stringtranslate.com

Безопасность мотоцикла

Мотоциклетная подготовка ВМС США на пляже Империал

Безопасность мотоциклов — это изучение рисков и опасностей, связанных с ездой на мотоцикле , а также подходов к снижению этих рисков, уделяя особое внимание конструкции мотоцикла , проектированию дорог и правилам дорожного движения, обучению водителей, а также культурным особенностям мотоциклистов и других участников дорожного движения.

Езда на мотоциклах по дорогам общего пользования сопряжена с риском в несколько раз большим, чем езда на автомобилях, которые сами по себе более рискованны, чем общественный транспорт, такой как автобусы и поезда. Человеческий фактор в авариях с участием мотоциклов примерно одинаков между поведением мотоциклиста и действиями водителей, разделяющих дороги. Технологические изменения, особенно во второй половине 20-го века, значительно улучшили безопасность мотоциклов. Серьезные исследования безопасности мотоциклов начались в США с Hurt Report в 1981 году, за которым последовали крупные исследования в Европе и других странах. Главным результатом этих исследований стал больший акцент на обучении мотоциклистов и более строгие требования к лицензированию. Военные США признали необходимость собственного целенаправленного обучения мотоциклистов в ответ на значительные травмы военнослужащих вне службы.

Показатели аварийности и риски

Знак CalTrans на шоссе 91 в восточном направлении в Анахайме , предупреждающий водителей о необходимости быть начеку из-за мотоциклистов, которые могут оказаться в слепых зонах.

Путешествие на мотоцикле несет в себе гораздо более высокий риск смерти или травмы, чем поездка на то же расстояние на автомобиле. Мотоциклисты сталкиваются с более высоким риском смертельных или тяжелых травм из-за ограниченной физической защиты водителя и плохой видимости на дороге. [2] В 2006 году риск смертельной аварии у американских мотоциклистов был в 35 раз выше, чем у легковых автомобилей, исходя из 390 смертей мотоциклистов на миллиард миль транспортного средства и 11,1 смертей автомобилей на это расстояние. [3] В 2016 году этот показатель был в 28 раз выше, чем у автомобилей. [4]

Если рассматривать все зарегистрированные аварии независимо от травм, то частота аварий мотоциклов в США в 2016 году составила 6,31 на миллион пройденных миль, что значительно выше, чем частота 3,28 аварий на миллион пройденных миль для автомобилей и аналогичных транспортных средств. [5] Однако основной причиной более высоких показателей травматизма и смертности среди мотоциклистов является то, что автомобили обеспечивают более эффективную защиту от столкновений. Для автомобилей 31% аварий приводят к травмам, но только 0,29% аварий заканчиваются смертельным исходом. Для мотоциклов 78,3% зарегистрированных аварий приводят к травмам, а 4,24% аварий заканчиваются смертельным исходом. [6] [7]

Статистика из других стран подтверждает данные США. Министерство транспорта Великобритании указало, что мотоциклы в 16 раз чаще получают серьезные травмы, люди погибают или получают травмы, чем автомобили. [8] Данные Великобритании о несчастных случаях, то есть общее количество всех травм и смертельных случаев, показали 6043 жертвы на миллиард миль, пройденных на мотоциклах в 2017 году, что в 25,4 раза больше, чем 238 жертв на миллиард миль, пройденных автомобилями. [9] В Великобритании в 2017 году было 116,9 смертей среди мотоциклистов на миллиард пассажиро-миль, что в 61,5 раза больше, чем 1,9 смертей на миллиард пассажиро-миль для пассажиров автомобилей. [9] Данные Великобритании показывают более широкое неравенство между автомобилями и мотоциклами, чем данные США, отчасти потому, что они основаны на количестве смертей на пассажиро-милю, в то время как данные США основаны на количестве смертей на милю транспортного средства.

Национальное исследование, проведенное Австралийским бюро безопасности на транспорте (ATS), показало, что:

Велосипедисты и пешеходы также не защищены при столкновениях с автомобилями на дорогах общего пользования. В 2017 году также было 5604 жертв среди велосипедистов на миллиард пассажиро-миль, что в 23,5 раза больше, чем у автомобилей, по сравнению с пешеходами, у которых было примерно в 7,6 раз больше жертв на пройденное расстояние. Однако велосипедисты и пешеходы движутся с гораздо более низкой скоростью, поэтому риск, которому они подвергаются за час поездки, составляет лишь малую часть от этого. Напротив, уровень смертельных случаев среди автобусов ниже, чем среди автомобилей, примерно в 0,83 раза больше. [9]

Статья о коэффициенте смертности мотоциклистов в США по годам показывает, что количество смертей мотоциклистов в США оставалось на уровне около 5000 в год большую часть последнего десятилетия. В 2006 году 13,10 автомобилей из 100 000 попали в смертельные аварии, в то время как этот показатель для мотоциклов составил 72,34 на 100 000 зарегистрированных мотоциклов. [3]

В Европейском союзе (28 государств-членов) было 663 смертельных случая с участием водителей и пассажиров мопедов и 3644 смертельных случая с участием водителей и пассажиров мотоциклов, согласно данным, доступным в мае 2018 года, хотя в Великобритании и Ирландии мопеды учитываются как мотоциклы. Коэффициент PTW (включая как мопеды, так и мотоциклы) составляет 8,2 смертельных случая на миллион населения в ЕС в 2016 году. [11]

В ЕС в 2016 году число погибших в результате ДТП составило 17% от общего числа погибших в результате ДТП, с диапазоном от 4% в Румынии до 32% в Греции. Более 88% погибших были мужчинами [11]

Во Франции смертность среди мотоциклистов по пройденному расстоянию на 2200% выше (то есть в 23 раза выше), чем среди легковых автомобилей. [12]

В Европейском союзе (28 государств-членов) в 2016 году погибло 3657 мотоциклистов и пассажиров, что составляет 14% от всех случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий в ЕС, зарегистрированных в базе данных CARE. [13]

Исследовать

В Северной Америке и Европе были проведены два крупных научных исследования причин аварий с участием мотоциклов: Hurt Report (1981) и MAIDS Report (1999-00).

Отчет о травмах

Крупной работой, проделанной по этой теме в Соединенных Штатах, является Hurt Report, опубликованный в 1981 году с данными, собранными в Лос-Анджелесе и близлежащих сельских районах. [14] Давно звучали призывы к проведению нового исследования безопасности в США, и Конгресс выделил начальные деньги на такой проект, но пока что оставшаяся часть финансирования не была обещана. [15]

Отчет Hurt Report завершился списком из 55 выводов , а также несколькими основными рекомендациями для правоохранительных органов и законодательства. Среди них 75% аварий с участием мотоциклов были связаны со столкновением с другим транспортным средством, обычно автомобилем. В отчете MAIDS эта цифра составляет 60%.

Другие важные выводы в отчете Hurt (цитируются ниже) были следующими: [16]

отчет о СПИДе

Самым последним крупномасштабным исследованием аварий с участием мотоциклов является отчет MAIDS, проведенный в пяти европейских странах в 1999–2000 годах с использованием строгих стандартов ОЭСР , включая статистически значимый размер выборки из более чем 900 аварий и более 900 контрольных случаев.

Отчет MAIDS, как правило, поддерживает большинство выводов Hurt Report, например, что «69% водителей OV [других транспортных средств] не пытались выполнить маневр по предотвращению столкновения», что говорит о том, что они не видели мотоцикл. И далее, что «наибольшее количество аварий PTW [моторизованных двухколесных транспортных средств] происходит из-за нарушения восприятия со стороны водителя OV или водителя PTW». И «Данные показывают, что в 68,7% всех случаев шлем был способен предотвратить или уменьшить травму головы, полученную водителем (т. е. 33,2% + 35,5%). В 3,6% всех случаев было обнаружено, что шлем не оказал никакого влияния на травму головы» и «Не было зарегистрировано ни одного случая, когда шлем был идентифицирован как контактный код для серьезной или максимальной травмы шеи». [17]

Отчет Олсона

Менее известное исследование, известное как Отчет Олсона по имени ведущего исследователя в исследовании Мичиганского университета 1979 года, [18] обнаружило, что безопасность водителя может быть повышена за счет ношения заметной одежды (особенно желто-зеленой); использования фар в дневное время, особенно модулированных фар; и использования ходовых огней и ношения светоотражающей одежды в ночное время. [19] : 159–161 

Неубедительные выводы о заметности

Новозеландское исследование, в котором использовались данные, полученные в период с 1993 по 1996 год в городе Окленд , «преимущественно городской местности» (Wells et al. [20] ), поддержало призыв Hurt Report к повышению заметности мотоциклистов, заявив, что мотоциклисты, носящие белые или светлые шлемы, флуоресцентную или светоотражающую одежду или использующие дневные фары, были недостаточно представлены по сравнению с группой жертв аварий на мотоциклах. Жертвами аварий были те, кто погиб, был госпитализирован или лечился в больнице «с оценкой тяжести травмы >5 в течение 24 часов после аварии на мотоцикле». Несчастные случаи, которые не привели к госпитализации или лечению критической травмы или смерти, не рассматривались, и не рассматривалось участие других участников дорожного движения или виновность. Определение светоотражающей или флуоресцентной одежды было принято как включающее «одежду или другие предметы, такие как куртка, жилет, фартук, пояс, повязка на лодыжку или запястье или рюкзак, включая полосы, наклейки или ленты». Оценка типа шлема (открытый или закрытый) не проводилась. Большинство аварий произошло в «городских зонах ограничения скорости 50 км/ч (31 миль/ч) (66%), днем ​​(64%) и в хорошую погоду (72%)». Не было выявлено никакой связи между риском получения травм при аварии и цветом передней части одежды или мотоцикла водителя.

В отчете MAIDS не публиковалась информация о цвете шлема или распространенности светоотражающей или флуоресцентной одежды в группах, пострадавших от несчастного случая, или в контрольной группе, или об использовании фонарей в контрольной группе, и, следовательно, не делались статистические выводы об их эффективности, не подтверждая и не опровергая утверждения отчета Уэллса. В каждом случае MAIDS одежда, которую носил гонщик, фотографировалась и оценивалась.

MAIDS обнаружила, что мотоциклы, окрашенные в белый цвет, на самом деле были представлены в выборке аварий по сравнению с данными о воздействии. [21] Что касается одежды, MAIDS использовала «чисто субъективное» определение того, повлияла ли и как одежда на заметность в аварии. В отчете сделан вывод, что «в 65,3% всех случаев одежда не внесла никакого вклада в заметность водителя или PTW [моторизованного двухколесного транспортного средства, т. е. мотоцикла]. Было обнаружено очень мало случаев, когда яркая одежда водителя PTW повышала общую заметность PTW (46 случаев). Было больше случаев, когда использование темной одежды снижало заметность водителя и PTW (120 случаев)». MAID пришли к выводу, что в одном случае темная одежда фактически повышала заметность, но не сообщили ни об одном случае, когда яркая одежда снижала ее. [22]

Отношение к риску

У велосипедистов есть ряд различных вариантов выбора оборудования, позволяющего сбалансировать безопасность с другими приоритетами.
Гонщики в шлемах, полностью закрывающих лицо, ботинках, перчатках и защитных кожаных доспехах

Транспортный историк Джереми Пэкер предложил четыре категории для описания различных подходов водителей к рискам, связанным с ездой на мотоцикле. Книга Пэкера «Мобильность без хаоса: безопасность, автомобили и гражданство» [23] опубликована издательством Duke University Press.

Первая и четвертая категории Пакера придерживаются противоположных взглядов на мотоциклы, но разделяют фаталистическое представление о том, что ездить на мотоцикле — значит испытывать судьбу. Вторая и третья категории различаются по степени акцента, который они делают на мерах по ограничению риска езды, но разделяют мнение, что у мотоциклистов есть некоторая степень контроля, и они не являются жертвами судьбы. [24]

  1. Бросьте ездить. Или запретите езду на мотоцикле; это убеждение, что езда на мотоцикле слишком опасна. Некоторые бывшие мотоциклисты испытали прозрение из -за аварии с участием себя или знакомого им человека, которая навсегда перевернула их взгляд на езду на мотоцикле. Некоторые непреклонны в своем неприятии езды на мотоцикле, не желая рассматривать достоинства или удовольствия от езды из-за своих стойких взглядов. Покойный обозреватель советов Клэр Рейнер в своей рецензии на книгу Мелиссы Холбрук Пирсон о мотоциклах «Идеальное транспортное средство » признала, что не смогла оценить книгу объективно, потому что ничто из написанного Пирсон не могло изменить ее отвращения к мотоциклам, которое зародилось, когда она была « медсестрой в отделении неотложной помощи и проводила так много времени, имея дело с байкерами, которых после аварий счищали с дороги, словно малиновое варенье», так что она «стала непримиримой ненавистницей машин... Опасность, которой постоянно подвергают себя байкеры, как бы хорошо они ни были закутаны в свои городские доспехи из кожи с заклепками и как бы ужасно они ни были одеты в шлемы, кажется мне причиной запрета этих адских машин. ...запах крови, раздробленных мышц и костей, смешанный с машинным маслом. Вот что для меня означает мотоцикл. И, боюсь, так будет всегда». [25] Однако Кевин Уильямс, известный британский инструктор по вождению мотоциклов и защитник навыков вождения, сказал: «Часто голые факты перегружены субъективным, неинформированным, эмоциональным и, в конечном счете, предвзятым суждением: «они знают о риске езды на мотоцикле, но все равно предпочитают ездить, а не использовать гораздо более безопасную машину». Например, мучительная тетя Клэр Рейнер в своем обзоре книги Мелиссы Холбрук Пирсон о мотоциклах...». [26] Некоторые эксперты по безопасности выступают за полный запрет езды на мотоцикле, как на неоправданно опасной. [27] [28]
  2. Гиперрефлексивный самодисциплинированный. Такое отношение к риску состоит из самокритики, постоянной бдительности, постоянного обучения и практики, а также постоянного обновления оборудования безопасности. Иногда это реакция на озарение. Существует множество примеров советов по вождению, которые перечисляют стратегии избегания опасности во время езды, но они преуменьшают важность принятия водителем неотъемлемого риска как части езды, вместо этого подчеркивая его деятельность, основанную на его образовании и практике, в определении того, разобьется он или нет, и полезность правильного защитного снаряжения в том, получит ли он травмы в аварии или нет. [24] [29] Дэвид Эдвардс из Cycle World написал: «Вот в чем дело: мотоциклы не опасны», сказав, что если у водителя есть права, он посещает школы вождения, постоянно носит всю экипировку ( ATGATT ) и развивает шестое чувство избегания аварий, езда на мотоцикле может стать безопасной; «... делайте все это, будьте действительно серьезны в отношении своего дорожного искусства , и вы будете настолько недооценены в статистике аварий, что станете почти пуленепробиваемыми». [30] Кевин Кэмерон , также в Cycle World, написал: «[С]удие улучшается с использованием. Чем дольше вы ездите, тем безопаснее становится ваша эксплуатация. Вы учитесь управлять своим транспортным средством в более широком спектре ситуаций, и вы узнаете ценность игры на три хода впереди четырехколесного транспорта вокруг вас — как вы и должны. В процессе вы становитесь лучшим водителем автомобиля, а также более опытным мотоциклистом». [31] Репортер из Орегона брал интервью у профессиональных инструкторов по вождению и высококвалифицированных офицеров по управлению мотоциклами об их стратегии снижения риска и обнаружил, что «они постоянно корректируют свои привычки, чтобы оставаться в форме. Многие никогда не ездят с группами, считая это отвлечением. Они остаются дома на праздники и носят самую светоотражающую одежду, не черную. И все чаще они говорят о вождении в состоянии опьянения — не из-за наркотиков и алкоголя, а из-за усталости и воздействия». [32]
  3. Валоризация риска. [33] Это признание того, что риск неизбежен, но может быть принят путем принятия определенных решений, в соответствии с которыми мотоциклисты «переоценивают риск и езду на мотоцикле как нечто, что не может быть измерено только в соответствии с полезностью и эффективностью... Этот дискурс не отвергает безопасность в абсолютных терминах, но и не поддерживает обоснованность безопасности как начала и конца для езды». [24] Защитница мотоциклов и писательница Венди Мун сказала, что одной из причин, по которой она ослабила свое настойчивое требование всегда носить шлем во время езды, было то, что она больше не считала это стоящим «умственных усилий, необходимых для поддержания этого защитного отношения. Я не свободна жить в настоящем, потому что я порабощена будущим «что если». ...Так мы постепенно отдаляемся от ощущения полной и свободной жизни и даже не осознаем этого. Как общество, мы подобны детям, которые так закутаны в снег, что не могут двигаться вообще... Принятие этого риска омолаживает душу и дает человеку возможность прожить остаток своей жизни так, как он хочет." [34]
  4. Риск выставлен напоказ. Отрывки Хантера С. Томпсона из его книги «Ангелы ада» цитировались Пэкером и другими как, возможно, лучшие иллюстрации беспечного подхода значительной группы мотоциклистов: «Они избегают даже минимальных мер безопасности, которые большинство велосипедистов считают само собой разумеющимися. Вы никогда не увидите Ангела ада в защитном шлеме. Они также не носят кожаные куртки «фантом» в стиле Брандо - Дилана », «они не хотят иметь ничего безопасного», и «Ангелы не хотят, чтобы кто-то думал, что они подстраховываются». [35] В своем эссе «Песня о колбасном существе » Томпсон писал: «Это атавистический менталитет, своеобразная смесь низкого стиля, высокой скорости, чистой тупости и чрезмерной преданности жизни в кафе и всем ее опасным удовольствиям». [36] Пэкер называет это «чувством, движимым судьбой». [24]

Пакер — историк, вдохновленный Мишелем Фуко , который рассматривает подход к безопасности мотоциклов, используемый в основных спортивных и туристических мотомедиа, поддерживаемый MSF и в целом соответствующий рекомендациям транспортных агентств, таких как Национальная программа США по безопасности мотоциклов [37] , как идеологию или « дискурс », и помещает его лишь как одну из множества идеологий, которых можно придерживаться в отношении риска езды на мотоцикле. [24] Отдавая должное первым двум дискурсам, сам Пакер симпатизирует третьему подходу и презирает четвертый. Анализ Пакером второй категории, гиперрефлексивной самодисциплины , признает, что серьезность, трезвость, постоянное обучение и ношение полной защитной экипировки не являются заблуждением, но также вызывает опасения по поводу ее тесной связи с прибыльными мотивами страховой отрасли, рекламодателями защитной экипировки мотоциклов и желаниями производителей мотоциклов в области связей с общественностью, а также с правительственной бюрократической инерцией и расползанием миссии . [24] Он считает, что мотоциклисты, которые делают неутилитарный выбор , балансируя между риском и вознаграждением, столь же достойны уважения, как и другие категории. [24]

Психолог и исследователь BMW Бернт Шпигель обнаружил, что не мотоциклисты и начинающие мотоциклисты обычно разделяют фаталистическое отношение, описанное Томпсоном, поскольку они думают, что езда на мотоцикле на высокой скорости похожа на игру в труса или русскую рулетку , где гонщик проверяет свою смелость, чтобы увидеть, насколько близко он может подойти к «грани», или, в частности, к пределу сцепления при торможении или повороте, не имея ни малейшего представления о том, насколько он близок к превышению этого предела и аварии. [38] По словам Томпсона в «Ангелах ада» , это: «Грань... Нет честного способа объяснить это, потому что единственные люди, которые действительно знают, где она, — это те, кто перешел ее. Остальные — живые — это те, кто испытывал свою удачу настолько, насколько, как они чувствовали, они могли с ней справиться, а затем отступил, или замедлился, или сделал все, что было нужно, когда пришло время выбирать между Сейчас и Позже». [35] [39]

Шпигель не согласен с тем, что только те, кто «перешел», то есть разбился или погиб, знают местоположение пограничной линии. Он говорит, что если бы гонщики на мотоциклах или даже непрофессиональные продвинутые гонщики, которые ездят на современных спортивных мотоциклах на пределе своих возможностей, приближались к пределам сцепления вслепую, они были бы похожи на группу слепых, бродящих по крыше здания, и большинство из них свалились бы с края и упали. На самом деле, говорит Шпигель, падения среди опытных гонщиков на высокой скорости настолько редки, что, должно быть, они могут чувствовать, где находится предел сцепления, когда они приближаются к пределу, прежде чем они потеряют сцепление. Физиологические и психологические эксперименты Шпигеля помогли изучить, как хороший гонщик может расширить свое восприятие за пределы управления мотоциклом до интерфейса между пятнами контакта его мотоцикла и поверхностью дороги. [38]

Те, кто придерживается первой и четвертой категорий риска Пэкера, вероятно, полагают, что ни один гонщик не может почувствовать, когда он приближается к пределу сцепления, в то время как вторая и третья категории риска включают тех, кто разделяет точку зрения Шпигеля, что гонщику не нужно терять сцепление и начинать заносить, чтобы знать, где находится предел. Колумнист журнала Motorcycle Consumer News Proficient Motorcycling Кен Кондон сказал, что «Лучшие гонщики способны измерить сцепление с хорошей степенью точности», даже несмотря на то, что эта величина меняется в зависимости от мотоцикла, шин и состояния шин, а также различного качества дорожного покрытия. [40] Но Кондон говорит, что гонщик чувствует предел сцепления через взаимодействие рук и ног с рулем, подножками и сиденьем, а не распространяет свое восприятие на само пятно контакта. [40]

шотландские исследования

В исследовательской работе 2006 года, опубликованной Scottish Executive и озаглавленной «Риск и мотоциклисты в Шотландии», были определены группы по отношению к риску и езде на мотоцикле. В статье были определены три потенциальные группы, которые они обозначили как «Отрицатели риска», «Оптимистичные принимающие» и «Реалистичные принимающие». [41] 79% водителей были отнесены ко второй или третьей категории. [41]

Безопасность мотоциклов и общество

Индивидуалистическая философия принятия риска и валоризации, приписываемая некоторым мотоциклистам, контрастирует с фундаментально утилитарной точкой зрения, которую западные демократические общества часто принимают при установлении ограничений индивидуальной свободы в интересах общественной безопасности. Утилитарный взгляд иллюстрируется такими концепциями, как Vision Zero , план по минимизации травм и смертельных случаев на транспорте, который возник в Швеции в 1997 году. Аналогичным образом, в США публикация Центра по контролю и профилактике заболеваний о безопасности мотоциклов обсуждает возросший уровень смертности, наблюдаемый в штатах США, где больше не требуется использование шлемов. CDC не ставит под сомнение индивидуальные права, а скорее обсуждает разрушительные последствия травмы или смерти для семьи мотоциклиста и других членов общества и задается вопросом, может ли мотоциклист действительно утверждать, что подвергает риску только себя. [42]

Во Франции ограничение мощности мотоцикла до 73,6  кВт (100  л. с. ) не имело доказанной выгоды для безопасности и было отменено в 2016 году. [43] Разговоры об обязательных устройствах ограничения скорости были непопулярны в сообществах мотоциклистов в таких странах, как Великобритания и Швеция. [44] [45] Митинги и организации по защите прав мотоциклистов работали над тем, чтобы информировать государственных служащих о негативном влиянии таких ограничений на их сообщества, при этом не было никаких сообщений о том, что такие правила были реализованы. Эти группы призвали уделять больше внимания обучению водителей и мерам безопасности на дороге, [45] большому проценту аварий из-за употребления алкоголя и наркотиков, нелегальных для дорог мотоциклов и присутствия водителей, не имеющих действительных прав на управление мотоциклом. [46]

Проектирование и обслуживание дорог

Дороги в первую очередь предназначены для их основных пользователей, автомобилей, и редко проектируются с учетом безопасности мотоциклов. Выбор придорожных барьеров и ограждений для предотвращения пересечения транспортными средствами разделительной полосы или съезда с дороги оказался опасным для мотоциклистов, поскольку они предназначены для рассеивания энергии торможения гораздо более тяжелых и структурно более жестких автомобилей и грузовиков. [47] Более того, они предназначены для ударов по направляющим рельсам, а не по опорным столбам, которые действуют как мечи для незащищенных участников дорожного движения. [48] Статистическое объяснение автомобильного уклона можно найти в цифрах использования и смертности; мотоциклисты находятся в численном меньшинстве. [49]

Дорожное покрытие также может способствовать аварии. Внезапное изменение поверхности может быть достаточным, чтобы вызвать кратковременную потерю тяги, дестабилизируя мотоцикл. Риск заноса увеличивается, если мотоциклист тормозит или меняет направление. Это связано с тем, что большая часть торможения и рулевого управления осуществляется через переднее колесо, в то время как мощность передается через заднее колесо. [50] Во время технического обслуживания выбор материала может быть неподходящим для мотоциклов. Например, асфальтовый герметик используется для заполнения и ремонта трещин в асфальтовом покрытии, но это часто создает скользкую поверхность, которая может привести к потере тяги мотоциклом. [51] Иногда стальные пластины используются в качестве временных покрытий над дорожными траншеями. Скользящая природа этих пластин в сочетании с неправильной установкой может привести к инцидентам. [50]

Австралийский защитник мотоциклов Родни Браун пишет, что характер и вероятные последствия опасностей для мотоциклистов существенно отличаются от таковых для водителей других транспортных средств. [52] Например, текущие стандарты автомагистралей в США допускают наличие выступов на асфальте до 1,5 дюймов (около 3,8 сантиметров) без сужения, что представляет значительную опасность для мотоциклов. [51] Выбоины и наличие мусора представляют большую опасность для мотоциклистов, чем водителей более крупных транспортных средств, поскольку первое может привести к потере устойчивости и управления, а второе может деформировать колесо мотоцикла при ударе. [52]

Гибель мотоциклистов и военнослужащих

Курсы для опытных наездников для солдат в Форт-Ракере

Данные периода войны в Ираке показали, что ветераны вооруженных сил США, вернувшиеся из районов боевых действий в Юго-Западной Азии, погибали в результате несчастных случаев, связанных с мотоциклами. В период с октября 2007 года по октябрь 2008 года 24 действующих морских пехотинца погибли в результате несчастных случаев на мотоциклах. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2006 году в США было зафиксировано 4810 смертей на мотоциклах, что на 5 процентов больше, чем в предыдущем году, и более чем вдвое (2161) по сравнению с предыдущим десятилетием. В Корпусе морской пехоты большинство смертельных случаев приходилось на скоростные мотоциклы. В 2007 году 78 процентов несчастных случаев с мотоциклами среди морских пехотинцев произошло на спортивных мотоциклах, по сравнению с 38 процентами по стране. [53] В одной из глав книги « Приезжаем и уезжаем на велосипедах » ветеран войны в Ираке и писатель Джек Льюис наблюдал за расстройством восприятия риска у ветеранов боевых действий, что приводило к почти суицидальному поведению: «Мы уже прошлись по самым плохим районам мира с нарисованными на груди мишенями... наиболее опасными мотоциклистами в военном сообществе являются терпимые к риску , полные адреналина профессионалы боевых действий». [54]

Последствия аварий

Мотоциклист расстегивает подбородочный ремень, чтобы снять шлем после получения незначительной травмы руки из-за потери контроля на мокром повороте.

После того, как произошло столкновение или велосипедист потерял контроль из-за какой-либо другой неприятности, при падении велосипеда происходит несколько распространенных типов травм: [55]

В отчете Hurt Report также прокомментированы травмы после аварии, в которых говорится, что вероятность получения травм в таких авариях с участием мотоциклов чрезвычайно высока — 98% столкновений нескольких транспортных средств и 96% аварий с участием одного транспортного средства привели к получению мотоциклистом какой-либо травмы; в 45% случаев травма оказалась более чем незначительной. [58]

В 2022 году Чен и соавторы обнаружили несколько факторов, влияющих на тяжесть травм у пожилых водителей: «Факторы индивидуального уровня, такие как мужской пол, пожилой возраст, отсутствие действующих прав, вождение в нетрезвом виде, отсутствие шлема, поворот или обгон других, езда рано утром и вечером, ошибки в подаче сигналов светофора и превышение скорости, оказывают значительное влияние на тяжесть травм» [59] .

Кроме того, в 2022 году Кент и др. сравнили травмы, полученные при езде на мотоцикле, мопеде и велосипеде: «В целом подавляющее большинство зарегистрированных травм были связаны с конечностями или тазовым поясом (62,2%), и это было верно независимо от типа транспортного средства […] Наиболее распространенными переломами, независимо от типа транспортного средства, были переломы черепа/лица, ребер, позвонков и большеберцовой/малой берцовой кости с небольшими различиями между группами транспортных средств. [60]

Мартинс и др. (2022) сравнили травмы, полученные в результате аварий с потерей управления (LOCA) и аварий со столкновением (CA) среди мотоциклистов. Они обнаружили: «Наиболее распространенными местами серьезных травм были нижние конечности (40,9%), голова и шея (38,1%) и верхние конечности (27,5%) […] Хотя и мотоциклетные CA, и LOCA нагружают системы травматологии в развивающихся странах, динамика CA означает, что они приводят к худшим травмам и результатам». [61]

Средства индивидуальной защиты

Мотоциклист в шлеме, перчатках, ботинках, а также в защитной светоотражающей текстильной куртке и брюках.

Чтобы снизить риски при езде на мотоцикле, до и после падения мотоциклисты используют средства индивидуальной защиты (СИЗ, или чаще «мотоциклетное снаряжение»). Во многих развитых странах в настоящее время требуются определенные предметы СИЗ, а производители и правительства рекомендуют их широкое использование.

Функции СИЗ

Средства индивидуальной защиты

Полноразмерный шлем после падения
Полушлемы или «защитные шлемы» соответствуют минимальным требованиям законодательства США.

Все чаще перчатки, куртки, брюки и ботинки оснащаются жесткими пластиковыми вставками в местах вероятного контакта, чтобы при соприкосновении мотоциклиста с землей его одежда позволяла ему скользить относительно легко, а не «мяться», рискуя получить травму частей тела, которые будут нагружены в ненормальных направлениях.

Велосипедисты иногда используют аббревиатуры MOTGMOTT и ATGATT , которые расшифровываются как «Большая часть снаряжения большую часть времени» и «Вся снаряжение все время», описывая свои личные предпочтения в снаряжении. [63] [64]

Обучение

Начинающие мотоциклисты проходят обучение в Гилберте, штат Аризона

Во многих развитых странах водители теперь обязаны или поощряются посещать занятия по технике безопасности, чтобы получить отдельные права на вождение мотоцикла .

Обучение может помочь сократить разрыв между новичком и опытным водителем, а также улучшить навыки более опытного водителя. Обучение навыкам, по-видимому, является ответом на снижение уровня KSI («гибель или серьезные травмы») среди водителей мотоциклов. Однако исследования показывают, что некоторые из тех, кто проходит углубленное обучение навыкам, с большей вероятностью подвергаются более высокому риску при использовании дорог (Rutter & Quine, 1996). [65] Этот эффект компенсации риска был прокомментирован в результатах оценки программы «Bikesafe Scotland», где ряд тех, кто прошел обучение, заявили, что они ехали быстрее в незастроенных районах после курса (Ormston et al., 2003). [66] Это не означает, что обучение не важно, но что более углубленное обучение должно смягчаться психологическим обучением (Broughton 2005). [67]

Обзор литературы показал, что обучение водителей и мотоциклистов не принесло большой пользы из-за того, что большинство программ не учитывали возраст и неопытность водителей с самым высоким риском. После изучения программ обучения/подготовки мотоциклистов в трех странах Дэн Мэйхью из Канадского фонда исследований дорожно-транспортного травматизма сказал: «нет убедительных доказательств того, что обучение мотоциклистов связано с сокращением столкновений». [68]

Дэвид Л. Хаф привел сравнительные данные о рисках в отчете Hurt Report, показывающие, что у мотоциклистов, не прошедших профессиональное или организованное обучение, например, тех, кто учился ездить самостоятельно или у друзей и семьи, вероятность попасть в аварию в два-три раза выше, чем у тех, кто прошел обучение. [69] Хаф также сказал, что рост числа смертельных случаев на мотоциклах в США после 2000 года совпадает с ослаблением национальных требований к обучению мотоциклистов. [69]

Всадник получает индивидуальные занятия от инструктора MSF в Мэдисоне, штат Висконсин.

В Соединенных Штатах Фонд безопасности мотоциклов (MSF) предоставляет штату стандартизированную учебную программу, которая, в свою очередь, обеспечивает недорогую подготовку по безопасности для новых и действующих водителей. Два штата, Орегон и Айдахо, отказываются от учебной программы MSF в пользу своей собственной. Имея более 1500 филиалов в США и более 120 000 студентов в год, MSF обучает около 3% владельцев 4 000 000 новых мотоциклов, проданных для использования на шоссе. [70] Количество травм и смертей среди военнослужащих США, связанных с мотоциклами, постоянно растет с начала 2000-х годов. [71] Среди других программ, инициированных Министерством обороны США , Национальная гвардия ВВС стремится понять, почему национальные программы безопасности недостаточно сократили количество несчастных случаев, и как эти программы можно изменить, чтобы вызвать продуктивные изменения в поведении.

В Великобритании, например, такие организации, как Институт передовых автомобилистов (IAM) и Королевское общество по предотвращению несчастных случаев (RoSPA) предлагают продвинутую подготовку водителей мотоциклов с целью снижения уровня аварийности. Часто для водителей предусмотрен дополнительный стимул в виде сниженных страховых взносов.

В Канаде некоммерческая организация Canada Safety Council (CSC) проводит курсы обучения по безопасности на мотоциклах для начинающих и неопытных водителей в рамках своей программы обучения Gearing Up. Опять же, как и в Соединенных Штатах и ​​Великобритании, основное внимание уделяется улучшению навыков водителя для снижения уровня аварийности. Страховые взносы могут быть снижены после успешного завершения, поскольку эта программа признана и поддерживается на национальном уровне Советом по мотоциклетной и мопедной промышленности (MMIC).

В Новой Зеландии Корпорация по компенсации несчастных случаев проводит дополнительное обучение навыкам вождения мотоцикла в рамках своей программы Ride Forever. Поскольку ACC несет ответственность за покрытие расходов на несчастные случаи в Новой Зеландии, Ride Forever стремится сократить свои расходы на травмы и реабилитацию, связанные с ездой на мотоцикле. Ride Forever предоставляет консультации и онлайн-коучинг, а также доступ к значительно субсидируемым ACC дорожным инструкциям посредством серии однодневных поездок с зарегистрированными инструкторами по вождению мотоциклов.

Контрруление

Контрруление используется мотоциклистами и любым транспортным средством с двумя колесами, расположенными на одной линии (например, велосипедом или самокатом), чтобы инициировать поворот в заданном направлении путем кратковременного поворота руля против желаемого направления («поверните руль влево, чтобы повернуть направо»). [72]

Небольшое количество начального контрруления, необходимое для наклона мотоцикла, которое составляет всего около 0,5 секунды в средних поворотах, делает это трудным для восприятия многими. Плавные повороты могут потребовать всего 0,125 секунды, в то время как резкие повороты могут потребовать целую секунду контрруления при входе в поворот. [73]

Согласно Hurt Report, большинство мотоциклистов в Соединенных Штатах перетормаживали и заносили заднее колесо и недотормаживали переднее, пытаясь избежать столкновения. Способность к контррулению и вилянию у многих мотоциклистов по сути отсутствовала. [58]

Мотоциклетное оборудование

Зеркала заднего вида

Большинство дорожных/уличных мотоциклов в западных странах оснащены зеркалами заднего вида . Такие зеркала являются юридическим требованием в (большинстве) США, [74] но не в Соединенном Королевстве. [75] Внедорожные мотоциклы часто не оснащены зеркалами. До 1960-х годов большинство мотоциклов, даже родстеров, не были оснащены зеркалами заднего вида.

Указатели поворота

Не все мотоциклы имеют указатели поворота , или «мигалки». Внедорожные мотоциклы их не имеют. До 1970-х годов большинство мотоциклов, даже родстеров, не были оснащены указателями поворота. Указатели поворота становятся все более стандартной заводской функцией на новых дорожных мотоциклах, и 20 штатов США требуют их наличия по закону. [74]

Фары

На большинстве новых мотоциклов фары включаются сразу после запуска двигателя, что является юридическим требованием. Некоторые мотоциклы оснащены модулированными фарами. Это достигается с помощью модуляторов фар . Это все еще является субъективной проблемой в некоторых европейских странах. Аргумент заключается в том, что принудительное использование фар потеряет все преимущества безопасности, если автомобили также обязаны иметь свои фары «жестко подключенными». Существует также аргумент, что принудительное использование фар рассматривается другими участниками дорожного движения как «агрессивное» и, таким образом, усиливает негативные стереотипы о мотоциклистах, которые существуют у некоторых. Модуляторы являются законными в США и Канаде. [76] Было высказано предположение, что ярко-желтые ( селективно-желтые ) передние поворотники были бы более практичными и более эффективными, чем фары в дневное время. [77]

Защитные дуги

Защитные дуги (также называемые «защитными дугами» или «трубчатыми дугами») являются обычным оборудованием на мотоциклах круизного типа. Они предназначены для защиты двигателей и кузовных панелей мотоциклов. Отчет Hurt Report пришел к выводу, что защитные дуги не являются эффективной мерой противодействия травмам гонщиков; снижение травм лодыжки-стопы уравновешивается увеличением травм бедра-верхней части ноги, колена и голени. [58]

Антиблокировочная система тормозов

Антиблокировочные тормозные системы для мотоциклов были впервые представлены BMW в 1988 году и вскоре приняты другими брендами. С ABS остановка мотоцикла становится проще и безопаснее, что позволяет сократить тормозной диапазон и снизить риск заноса. Данные о несчастных случаях в ЕС показывают, что широкое внедрение ABS может сократить количество смертельных случаев на мотоциклах на треть. [78] Все мотоциклы, получающие одобрение типа в ЕС, должны были иметь системы ABS с 1 января 2016 года, а все новые мотоциклы с объемом двигателя >125 куб. см, проданные с 2017 года, должны были иметь установленную ABS. Это произошло под давлением британской IAM при поддержке FIA . В регионах мира, где ABS не является обязательной, она часто предлагается как дорогая опция на мотоциклах высокого класса.

ABS очень эффективна для предотвращения заноса, когда мотоцикл резко тормозит в вертикальном положении. Однако при повороте часть тяги шин используется для противодействия боковым силам поворота и, таким образом, недоступна для торможения. Это может привести к тому, что базовая система ABS не сможет предотвратить занос при торможении в повороте. Новейшие системы ABS на повороте [79] также снимают показания с датчиков ускорения и положения на мотоцикле, используя их для дальнейшего смягчения тормозных сил, применяемых системой, если это необходимо. Результатом является мотоцикл, менее подверженный ошибкам оператора; тот, который может эффективно тормозить в более широком диапазоне положений мотоцикла со значительно сниженным риском столкновения с низкой стороны из-за потери тяги из-за комбинации торможения и поворота.

Устройства подушек безопасности

Подушки безопасности, устанавливаемые в топливный бак, а также носимые подушки безопасности, крепящиеся к жилету, были разработаны для снижения рисков, связанных с ездой на мотоцикле.

Первые краш-тесты мотоциклов с подушкой безопасности были проведены в 1973 году [80] и доказали, что системы подушек безопасности могут быть полезны для водителя. За этими тестами последовали тесты в 1990-х годах, которые показали, что устройства подушек безопасности не могут полностью удержать водителя при движении со скоростью более 30 миль в час (48 км/ч), но все же снижают скорость водителя и его траекторию. Недавно Honda разработала подушку безопасности, установленную на топливном баке, для модели Gold Wing , которая срабатывает всего за 0,15 секунды. Датчики столкновения в переднем колесе отправляют данные в ЭБУ подушки безопасности (электронный блок управления), который, в свою очередь, активирует нагнетатель подушки безопасности. Затем подушка безопасности принимает на себя силу водителя.

Подушки безопасности, установленные на топливном баке, могут помочь спасти множество жизней. Было доказано с помощью манекенов для краш-тестов, что этот тип технологии подушек безопасности очень полезен при лобовом столкновении. Это важно, поскольку по статистике 62% аварий с участием мотоциклов в США являются лобовыми столкновениями. Были проведены дополнительные испытания, чтобы показать, что когда мотоциклист врезается в автомобиль во время лобового столкновения, подушка безопасности, установленная на топливном баке, не дает человеку въехать в автомобиль. Это значительно снизило травму головы на 83%, которая в противном случае произошла бы согласно данным с манекена для краш-тестов. Мотоциклист выжил бы с подушкой безопасности, в то время как уровень смертности был бы выше без подушки безопасности. Также было отмечено, что это может работать только в том случае, если авария происходит на низкой скорости и имеет ту же динамику, что и автомобильная авария. [ необходима цитата ]

Второе устройство подушки безопасности, которое теперь доступно, — это надувная куртка с подушкой безопасности. Мотоциклист может носить куртку с подушкой безопасности, которая привязана к мотоциклу, поэтому, если его или ее выбросит с мотоцикла во время столкновения, куртка автоматически надуется на 20 секунд, чтобы обеспечить подушку безопасности для мотоциклиста. Это уменьшит травмы верхней части тела и внутренних органов мотоциклиста, которые часто могут быть фатальными. Mugen Denko был пионером в разработке курток с подушкой безопасности в 1995 году и провел множество испытаний, [81] хотя идея куртки / жилета с подушкой безопасности была изобретена Тамашем Штраубом, который подал заявку на венгерский патент в 1976 году. [82]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ "Мотоциклы (DOT HS 810 620)", Факты о безопасности дорожного движения 2005 Данные , Вашингтон, округ Колумбия: Национальный центр статистики и анализа NHTSA
  2. ^ Рифаат, Шакил Мохаммад; Тай, Ричард; де Баррос, Александр (ноябрь 2012 г.). «Серьезность аварий с участием мотоциклов в Калгари». Анализ и профилактика аварий . 49 : 44–49. doi :10.1016/j.aap.2011.02.025. PMID  23036381.
  3. ^ ab "Мотоциклы (DOT-HS-810-990)", Факты о безопасности дорожного движения: данные за 2007 г. , Вашингтон, округ Колумбия: Национальный центр статистики и анализа NHTSA , 2007 г. , получено 18 апреля 2011 г.
  4. ^ "Факты о безопасности дорожного движения: Мотоциклы". Crashstats . Национальная администрация безопасности дорожного движения . Получено 26 мая 2019 г.
  5. ^ NCSA | Инструменты, публикации и данные
  6. ↑ Безопасность мотоциклов, NHTSA , октябрь 1999 г. , получено 26 июня 2007 г.
  7. ^ Факты о безопасности дорожного движения. Таблицы годового отчета
  8. ^ Кларк, Дэвид Д.; Уорд, Пэт; Бартл, Крейг; Трумэн, Венди (ноябрь 2004 г.). «Углубленное исследование аварий с участием мотоциклов» (PDF) . Министерство транспорта Великобритании. Архивировано из оригинала ( Adobe PDF ) 2011-05-04. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  9. ^ abc Сообщения о жертвах на дорогах Великобритании: годовой отчет за 2017 год (PDF) , Министерство транспорта , 27 сентября 2018 г.
  10. ^ "Мотоциклисты - аварии". Австралийское бюро безопасности на транспорте (ATS).
  11. ^ ab "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2020-09-29 . Получено 2021-02-27 .{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )
  12. ^ "Несчастные случаи на мотоциклах: Les Vrais Chiffres" . 29 октября 2016 г.
  13. ^ Ежегодный отчет о несчастных случаях 2018 г., Европейская комиссия, Ежегодный отчет о несчастных случаях. Европейская комиссия, Генеральный директорат по транспорту, июнь 2018 г.
  14. ^ Хаф, Дэвид Л. (2000). Опытный мотоциклист: полное руководство по хорошей езде (2-е изд.). США: BowTie Press. стр. 20. ISBN 9781889540535.
  15. ^ Карпентер, Сьюзан (2009-03-01). «Исследование столкновений мотоциклов в США застопорилось: MAIDS 2.0, возможно, придется довольствоваться». Блоги Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 4 мая 2009 г. Долгожданное продолжение исследования Hurt Study 1981 года не хватает как минимум 2 миллионов долларов, и неясно, поступит ли это финансирование в ближайшее время. Или когда-либо.
  16. ^ HH Hurt, Jr., Центр безопасности дорожного движения, Университет Южной Калифорнии: Факторы, вызывающие аварии с участием мотоциклов, и определение мер противодействия. Том I: Технический отчет. Архивировано 23 августа 2014 г. в Wayback Machine.
  17. ^ "Основные выводы отчета MAIDS о характеристиках аварий". Maids – Углубленное расследование аварий с участием мотоциклов . Ассоциация европейских производителей мотоциклов (ACEM). 2009.
  18. ^ Олсон ПЛ; Холстед-Насслок Р; Сивак М (1979), Разработка и тестирование методов повышения заметности мотоциклов и водителей мотоциклов (PDF) , Научно-исследовательский институт безопасности дорожного движения, Мичиганский университет
  19. ^ Дэвид Л. Хаф (2013), Хороший наездник , Сиэтл: Смешанная техника , ISBN 978-0-9747420-3-8
  20. ^ Уэллс, Сьюзан и др. (10 апреля 2004 г.). «Заметность мотоциклиста и травмы, связанные с авариями: исследование случай-контроль». BMJ . 328 (7444): 857. doi :10.1136/bmj.37984.574757.EE. PMC 387473 . PMID  14742349. Аннотация, Краткое резюме
  21. ^ "Таблица 5.5: Преобладающий цвет PTW". MAIDS (Углубленное исследование аварий с участием мотоциклов) Заключительный отчет 2.0 . ACEM, Европейская ассоциация производителей мотоциклов. Апрель 2009 г. С. 47.
  22. ^ "MAIDS (Углубленное исследование аварий с участием мотоциклов) Заключительный отчет 2.0". ACEM, Европейская ассоциация производителей мотоциклов. Апрель 2009 г.: 100. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  23. ^ Пакер, Джереми (2008). Мобильность без хаоса: безопасность, автомобили и гражданство. Дарем: Duke University Press. стр. 360. ISBN 978-0-8223-3963-2. Получено 6 декабря 2020 г. .
  24. ^ abcdefg Пакер, Джереми (2008), «Мотоциклетное безумие; безумие, нечестие и недавно приручение», Мобильность без хаоса: безопасность, автомобили и гражданство , Duke University Press , стр. 127–159, ISBN 978-0-8223-3963-2
  25. ↑ Рейнер, Клэр (20 июня 1997 г.), «Секс и Volvo», New Statesman , т. 10, № 458, Лондон, стр. 45
  26. ^ Уильямс, Кевин (19 ноября 2014 г.). «Байкеры — не плохие люди». Никаких сюрпризов — никаких аварий . Получено 6 декабря 2020 г.
  27. ↑ Миллворд, Дэвид (21 февраля 2008 г.), «Запретите мотоциклы, говорит эксперт по безопасности», The Daily Telegraph
  28. ↑ Константин, Пегги (16 июля 1974 г.), «Врачи называют мотоциклы машинами катастроф, предназначенными для убийства», Sarasota Herald-Tribune , стр. 4B
  29. ^ "TWIST-Motorcycle lifestyle; Правда о безопасности, обучении вождению и превращении мотоциклов в часть вашей жизни", Cycle World , апрель 2010 г., архивировано из оригинала 2010-06-09 , извлечено 2011-05-28
  30. ↑ Эдвардс, Дэвид (ноябрь 2001 г.), «После падения», Cycle World : 14
  31. ↑ Кэмерон, Кевин (июнь 1996 г.), «Новые гонщики», Cycle World : 16
  32. ↑ Салливан, Джули (28 сентября 2010 г.), «Пожилые мотоциклисты, едущие на дорогах Орегона, погибают; новые правила штата могут помочь», The Oregonian
  33. ^ Сравните: Валоризация из марксистской теории .
  34. ↑ Мун, Венди (весна 2011 г.), «Езда полуголой (или обращение нациста в веру)», Международный журнал исследований мотоциклов , 7 (1), архивировано из оригинала 9 мая 2011 г. , извлечено 28 мая 2011 г.
  35. ^ ab Томпсон, Хантер С. (1966), Ангелы ада: Странная и ужасная сага о бандах мотоциклистов-преступников , Нью-Йорк: Ballantine Books , Random House , стр. 78, 262, ISBN 978-0-345-41008-5Переиздание 1996 г.{{citation}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
  36. ↑ Томпсон, Хантер С. (март 1995 г.), «Песня колбасного существа», Cycle World , ISSN  0011-4286
  37. ↑ Национальная программа безопасности мотоциклов, Национальная администрация безопасности дорожного движения , ноябрь 2000 г.
  38. ^ ab Spiegel, Bernt (2009), Верхняя половина мотоцикла: о единстве мотоциклиста и машины , перевод Hassall, Meredith, Whitehorse Press, ISBN 978-1-884313-75-2Перевод Мередит Хассал с немецкого : Die obere Hälfte des Motorrads vom Gebrauch der Werkzeuge als künstliche Organe (1999) ISBN 978-3-613-01922-5 
  39. ↑ «Ангелы ада» Хантера С. Томпсона на Wikiquote
  40. ^ ab Condon, Ken (июнь 2011 г.), «Умелое вождение мотоцикла: ограничения», Motorcycle Consumer News , т. 42, № 6, Ирвайн, Калифорния: Aviation News Corp, стр. 38–40, ISSN  1073-9408
  41. ^ ab Секстон, Барри; Гамильтон, Кевин; Боган, Крис; Стрэдлинг, Стивен; Бротон, Пол (2006). «Риск и мотоциклисты в Шотландии». Scottish Executive . Получено 6 декабря 2020 г. .
  42. ^ Национальный центр профилактики и контроля травматизма, Безопасность мотоциклов (PDF)
  43. ↑ Cope, Ben (22 ноября 2012 г.), «Французский лимит в 100 л.с. будет отменен», Visordown , получено 13 мая 2016 г.
  44. ^ Кодекс маршрута (ancien) - статья R169 (на французском языке), 1 июня 2001 г.
  45. ^ ab "Протестующий против мотоциклистов" (на шведском языке). Sveriges MotorCyklister . Проверено 13 мая 2016 г.
  46. ^ SMC Visionen 2.0 ( Adobe PDF ) (на шведском языке), Sveriges MotorCyklister, Швеция, сентябрь 2004 г.
  47. ^ Габлер, Хэмптон Клэй, Риск гибели людей при столкновениях мотоциклов с придорожными ограждениями ( Adobe PDF ) , Университет Вирджинии Технологический университет Уэйк Форест , получено 13 мая 2016 г.
  48. ^ Нордквист, Мария; Фредрикссон, Йоран; Веналл, Ян, Определение безопасного барьера для мотоциклистов ( Adobe PDF ) , Федерация дорожного движения Европейского Союза, стр. 1
  49. ^ Столкновения мотоциклов с ограждениями: как можно снизить риск серьезных травм и гибели людей?, World Highways, октябрь 2008 г.
  50. ^ ab Road Maintenance, Motorcycle Council of NSW Inc.
  51. ^ Характеристики дорожного полотна, Национальная администрация безопасности дорожного движения
  52. ^ ab Hinchliffe, Mark (2 ноября 2015 г.), Содержание дорог «критически важно для водителей», Motorbike Writer
  53. ^ "Журнал Ability: Ветераны-мотоциклисты — на большой скорости в опасную зону" (2008)" . Получено 05.04.2012 .
  54. ^ Льюис, Джек (2010). «Что нас убивает: Звонок в девятилинию». Приезд и отъезд на велосипедах: эссе о мотоцикле . Litsam Inc. (издание Kindle). ASIN  B0038YWRDI.
  55. ^ "Распространенные травмы, полученные при авариях с участием мотоциклов", Driving Tests Resources , 2015-01-05 , получено 16 июля 2017 г.
  56. ↑ Уолд, Мэтью (12 сентября 2007 г.). «Рост числа смертей среди мотоциклистов возобновляет дебаты о законе о шлемах». The New York Times .
  57. ^ ab Otte, Dietmar. "COST 327 Мотоциклетные защитные шлемы". Секретариат транспорта COST . Получено 5 апреля 2010 г.
  58. ^ abc Hurt, Hugh H. (январь 1981 г.). "Motorcycle Accident Cause Factors and Identification of Countermeasures, Volume 1: Technical Report (Final Report), Hurt, HH, Ouellet, JV и Thom, DR, Traffic Safety Center, University of Southern California, Los Angeles, California 90007, Contract No. DOT HS-5-01160" (PDF) . Министерство транспорта США, NHTSA. Архивировано из оригинала (PDF) 2006-02-06 . Получено 2005-12-11 . {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  59. ^ Чен, К.-Ф. и Му, П.-Дж. (2022) «Многоуровневый анализ тяжести травм пожилых мотоциклистов: роль регионального развития транспорта», Профилактика дорожно-транспортного травматизма, 23(2), стр. 102–106. Доступно по адресу: https://doi.org/10.1080/15389588.2022.2027925.
  60. ^ Кент, Т. и др. (2021) «Сравнение травм среди жертв дорожно-транспортных происшествий с участием мотоциклов, мопедов и велосипедов», Traffic Injury Prevention, 23(1), стр. 34–39. Доступно по адресу: https://doi.org/10.1080/15389588.2021.2004311.
  61. ^ Мартинс, Р. С. и др. (2022) «Столкновения и аварии с потерей управления мотоциклами: сравнение травм и результатов», Traffic Injury Prevention, 23(5), стр. 255–259. Доступно по адресу: https://doi.org/10.1080/15389588.2022.2052284.
  62. ^ Повторный анализ эффективности шлема
  63. ^ Хансон, Ральф (19.06.2006). "Мотоциклы — это всего лишь один из рисков в жизни; Тем не менее, ATGATT, несомненно, лучшая политика". Charleston Daily Mail . стр. 4A. ProQuest  332166852. ATGATT? Это все снаряжение, все время — шлем, куртка, перчатки и ботинки. И я могу получить серьезную травму, катаясь на своем мотоцикле завтра
  64. ^ Кит, Кондон (август 2009 г.). «Gearing Up». Новости потребителей мотоциклов . Bowtie News. стр. 41. Мотоциклисты «в теме» носят «All The Gear, All The Time» (ATGATT).
  65. ^ Раттер, Д. Р.; Куайн, Л. (1996). «Возраст и опыт в безопасности езды на мотоцикле». Анализ и профилактика аварий . 28 (1): 15–21. doi :10.1016/0001-4575(95)00037-2. PMID  8924181.
  66. ^ Ормстон, Р., А. Дадлстон, С. Пирсон и С. Стрэдлинг. (2003) Оценка Bikesafe Scotland, Эдинбург: Scottish Executive Social Research
  67. ^ Бротон, П.С. (2005) Разработка обучения PTW для соответствия целям водителя в книге «Поведение и обучение водителей», том II, под редакцией Л. Дорна.
  68. ^ Мейхью, DR; Симпсон, HM (сентябрь 2002 г.), «Значение безопасности обучения и подготовки водителей», Injury Prevention , 8 (suppl 2): ​​ii3–ii8, doi :10.1136/ip.8.suppl_2.ii3, PMC 1765489 , PMID  12221024 
  69. ^ ab Hough, David L. (2010), Опытное вождение мотоцикла: полное руководство по хорошей езде, i5 Publishing, стр. 18, ISBN 9781935484677
  70. ^ "Motorcycle Safety Foundation, Safe Cycling, Summer 1998" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2007-12-01 . Получено 2007-10-17 .
  71. ^ Глисон, Кармен Л., Кампания Министерства обороны по сокращению негативной тенденции в области мотоциклов, Пресс-служба американских вооруженных сил , архивировано из оригинала 2011-06-04
  72. ^ Браун, Шелдон (2008). "Контрруление" . Получено 2012-11-09 .«Контрруление» означает кратковременное движение руля в направлении, противоположном желаемому повороту.
  73. ^ Национальный институт исследований общественных служб, «Фотографический анализ реакций водителя мотоцикла на управление», 1976 [1]
  74. ^ ab Ilminen, Gary (27 февраля 2017 г.). «Законы о мотоциклах в разных штатах: состояние замешательства». Ultimate Motorcycling . Архивировано из оригинала 3 сентября 2018 г. . Получено 2 сентября 2018 г. .
  75. ^ "Будут ли у меня царапины, если я сниму зеркала? - Bikelawyer Accident Claims". Bikelawyer . Получено 6 декабря 2020 г. .
  76. ^ "Правила использования модуляторов фар мотоциклов". webBikeWorld . Получено 30.12.2006 .
  77. ^ "Дневные ходовые огни для мотоциклов" (PDF) .
  78. ^ Рицци, Маттео; Страндрот, Йохан; Куллгрен, Андерс; Тингвалл, Клас; Филдес, Брайан (2014). «Эффективность антиблокировочных тормозных систем мотоциклов (ABS) в снижении аварий, первое межнациональное исследование». Профилактика травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий . 16 (2): 177–183. doi :10.1080/15389588.2014.927575. PMID  24884403. S2CID  491614.
  79. ^ Билер, Дженсен (15 февраля 2018 г.). «Чудо, которое есть ABS на поворотах, объяснено». Асфальт и резина . Получено 2 сентября 2018 г.
  80. ^ ЕС – Безопасность дорожного движения – Мотоциклы
  81. ↑ Thrush, Denny T. (май 2002 г.). «Скоро?». American Motorcyclist . Том 56, № 5. стр. 30. Получено 05.05.2010 .
  82. ^ "Документы изобретения" . Получено 26 мая 2010 г.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки