London and Croydon Railway ( L&CR ) была одной из первых железных дорог в Англии. Она открылась в 1839 году и в феврале 1846 года объединилась с другими железными дорогами, образовав London, Brighton and South Coast Railway ( LB&SCR ).
Surrey Iron Railway была открыта в 1806 году между Уондсвортом и Кройдоном; это была платная дорога, работающая по принципу платы, по которой перевозчики могли перемещать фургоны на своих собственных лошадях. Однако конечная станция Surrey Iron Railway на Темзе находилась довольно далеко на западе, и морским судам не рекомендовалось соединяться с ней. [1]
Железные дороги Edge, использующие локомотивную тягу, представляли собой явный технологический прогресс, отмеченный, в частности, Стоктон-Дарлингтонской железной дорогой (1825) и Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой (1830), и промоутеры выдвинули проект по соединению Кройдона , тогда еще промышленного города, с Лондоном. Канал Кройдон 1809 года был в упадке, и было предложено купить его и использовать его русло. Он должен был простираться на север от конечной станции Кройдон-канала в Нью-Кроссе, чтобы образовать соединение на Корбеттс-лейн (тогда писалось как Корбетс-лейн) в Бермондси с Лондонско-Гринвичской железной дорогой ; ее поезда должны были ходить по этой линии до ее станции Лондон-Бридж .
Инженер Джозеф Гиббс обследовал маршрут; это потребовало сложных суждений, и описано ниже. Компания получила разрешающий акт парламента,Акт о железных дорогах Лондона и Кройдона 1835 г. (5 и 6 Will. 4. c. x) от 12 июня 1835 г.[примечание 1]Линия была8+3 ⁄ 4 мили (14,1 км) в длину и на южном конце следовал направлению Кройдонского канала от Анерли до конечной станции в Кройдоне, с локомотивным депо, на месте бассейна канала. Позже это было развито до современной станции Западный Кройдон . [1]
Компания London and Greenwich Railway Company намеревалась, чтобы ее предполагаемая конечная станция London Bridge принимала поезда нескольких других компаний, и приобрела достаточно земли для этой цели; однако в то время у нее не было достаточных средств для осуществления фактического строительства, и компания Croydon была вынуждена выполнить работу самостоятельно, взяв на себя часть земли London and Greenwich Railway Company на северной стороне для этой цели, получив необходимые полномочия вАкт о железной дороге Лондона и Кройдона (станция Саутуарк) 1836 года от 14 июля 1836 года. На этом этапе линия Гринвича до Лондонского моста еще не была открыта: это было завершено 1 декабря 1836 года.
Юго -Восточная железная дорога получила свой разрешительный акт парламента, Закон о Юго-Восточной железной дороге 1836 года ( 6 & 7 Will. 4 . c. lxxv), 21 июня 1836 года для линии из Дувра, соединяющей линию Лондона и Кройдона в Кройдоне, а Лондонско-Брайтонская железная дорога получила свой Закон о Лондонско-Брайтонской железной дороге 1837 года ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxix) 15 июня 1837 года, также полагаясь на прохождение через Лондон и Кройдон из Норвуда. В течение следующих двух лет точка схождения с L&CR менялась, но все линии сходились на перекрестке Корбеттс-Лейн или до него. Пропускная способность на Лондонском мосту явно должна была стать проблемой, и L&CR взяла на себя дополнительные полномочия (11 июня 1838 года) для расширения своей станции, которая тогда строилась на Лондонском мосту. Парламентский комитет также выразил обеспокоенность по поводу безопасности этих мер, и в ответ на это Лондонско-Гринвичской железнодорожной компании были предоставлены полномочия расширить свой виадук с южной стороны, чтобы построить четырехпутный виадук от Корбеттс-лейн до Лондонского моста. [1]
В своей первой концепции линия должна была следовать руслу канала Кройдон на протяжении большей части маршрута. Жюри определило стоимость канала в 40 250 фунтов стерлингов, как если бы это было действующее предприятие. Когда было предпринято детальное проектирование маршрута (до передачи канала), стало ясно, что извилины и зигзаги, создаваемые каналом, не подходят, и что линию необходимо было построить вдоль общего курса. Уровни вокруг Нью-Кросса также были сложными, и для поиска наилучшего компромисса был выбран уклон 1 к 80, что в то время предполагало использование вспомогательных машин из-за крутизны. Тем не менее, прорезка значительной глубины была неизбежна.
Когда линия SER была разрешена, London and Croydon Railway Company пересмотрела этот вопрос, поскольку ее линия теперь должна была стать частью магистрального маршрута, и было решено уменьшить уклон от New Cross до 1 к 100; это включало более глубокую и длинную выемку, и линия достигла бы уровня поверхности только на современной станции Forest Hill. Более глубокая выемка потребовала большей площади поверхности земли; и некоторые улучшения кривизны дальше на юг также потребовали непредвиденного приобретения земли.
Станции должны были быть в Нью-Кросс, Дартмут-Армс (названная в честь близлежащей гостиницы, которая все еще существовала в 2013 году), [2] Сиденхэм, Пендж, Эннерли (позже Эннерли; шотландский владелец земли сказал, что его земля была «эннерли-хаусом» в этом районе), Джолли Сейлор (также названная в честь паба к северу от нынешней развязки Норвуд ) [3] и конечная станция в Кройдоне (теперь Западный Кройдон).
Грузовые перевозки считались нецелесообразными для обработки на Лондонском мосту, и грузовой терминал Лондона был построен в Нью-Кросс; прилегающий канал Суррей считался достаточным для дальнейшего сообщения. В Нью-Кроссе также было паровозное депо; уголь доставлялся по каналу, поскольку в то время не было железнодорожного сообщения с угольными шахтами. [4]
Инженером-консультантом был Уильям Кубитт . Строительство линии оказалось дорогим, стоимостью £615 000 вместо предполагаемых £180 000 из-за больших вырубок в Нью-Кросс и Форест-Хилл . [5] Единственный серьезный уклон был 1:100 (1%) для 2+3 ⁄ 4 мили (4,4 км) от Нью-Кросса до Форест-Хилла. Помимо виадука, где он соединялся с L&GR, было 18 мостов и три одноуровневых дорожных переезда , на каждом из которых находился «полицейский».
Путь был проложен по стандарту 4 фута 8 дюймов.+Ширина колеи 1 ⁄ 2 дюйма (1435мм), хотя во время строительства директора не определились и заказали сверхдлинныешпалыс целью перехода наширокую колею7 футов(2134 мм), что так и не произошло.[6]На линии использовались рельсы с плоским дном «Vignoles», более широкие в основании и более низкие, чем современные рельсы. Они были установлены на продольныхбрусьяхспоперечными шпалами.
Новая станция была построена у Лондонского моста для поездов Кройдона, на северной стороне станции L&GR, с общими путями до Корбеттс-лейн. Линия открылась 5 июня 1839 года [7] Было шесть промежуточных станций: Нью-Кросс (теперь Нью-Кросс-Гейт), Дартмут-Армс (теперь Форест-Хилл), Сиденхэм , Пендж , Анерли-Бридж (теперь Анерли) и Джолли-Сейлор (заменена на Норвуд-Джанкшен в 1859 году). Конечная станция была на Лондон-роуд в Кройдоне .
Из-за запланированного дополнительного трафика после открытия L&BR и SER, L&CR запросила полномочия на расширение виадука от Корбеттс-лейн до Лондонского моста в 1840 году. Парламент постановил, что расширение должно быть выполнено владельцами, L&GR. [8] Эта работа была завершена к 1842 году. К этому времени L&CR присоединились к недавно открытым SER и L&BR, чтобы сформировать комитет, и было достигнуто соглашение с L&GR об обмене их станциями на Лондонском мосту в 1843 году, чтобы избежать пересечения их поездов на перекрестке Корбеттс.
К 1843 году L&CR и SER стали беспокоиться о плате, взимаемой L&GR за использование своей линии между Corbetts Junction и London Bridge. В результате они совместно построили ветку от L&CR в New Cross до новой конечной станции, спроектированной Льюисом Кьюбиттом в Bricklayers Arms , тем самым избежав использования L&GR. С 1844 года SER перевела все свои услуги на новую конечную станцию, а L&CR управляла услугами с обеих конечных станций. [9] Это соглашение просуществовало до 1852 года.
В апреле 1844 года директора L&CR одобрили расширение линии до Эпсома , которое было завершено только после того, как железная дорога стала частью LB&SCR.
В июле 1846 года парламент принял законЗакон о железной дороге Лондона и Кройдона 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. ccxxxiv) был принят, предоставляя полномочия на строительство ветки от Нью-Кросса до верфи Дептфорда . Это началось после того, как железная дорога стала частью LB&SCR.
Железная дорога владела семью локомотивами 2-2-2 и одним 0-4-2 . Первые пять локомотивов 2-2-2 и один 0-4-2 были построены Sharp, Roberts and Company и поставлены между июлем 1838 и июлем 1839 года. Оставшиеся два были построены G. и J. Rennie в августе 1838 и мае 1839 года. [10]
С 1842 года L&CR объединила свой локомотивный парк с SER, чтобы сформировать Объединенный комитет Кройдона и Дувра. С марта 1844 года к схеме присоединилась L&BR, и локомотивы с тех пор эксплуатировались Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра, который также заказал дополнительные локомотивы. Эти договоренности вызвали большие эксплуатационные проблемы для L&CR и L&BR, и в апреле 1845 года они уведомили о выходе из соглашения в январе 1846 года, когда локомотивы были разделены между тремя компаниями. L&CR получила восемь локомотивов еще в апреле 1845 года, семь из которых принадлежали другим железным дорогам. [11]
Железная дорога открыла ранний пример депо локомотивной тяги в Нью-Кроссе 1 июня 1839 года, но это кирпичное здание сгорело 14 октября 1844 года. Его заменили соседним традиционным прямым депо в 1845 году, а оригинальный поворотный круг и связанные с ним линии были включены в депо по ремонту локомотивов в том же году. [12] Также было небольшое депо в Кройдоне.
Существовали четырехколесные вагоны первого и второго класса, оба трехкупейного типа, обычного для того периода, главное отличие, по-видимому, заключалось в том, что вагоны первого класса перевозили 18 пассажиров, а второго класса — 24.
Линия на Лондонский мост становилась все более перегруженной, поэтому на Корбеттс-лейн был установлен белый диск, которым управлял стрелочник . Если диск был направлен лицом вверх или ночью горел красный свет, то маршрут устанавливался на Кройдон; если диск был направлен ребром или горел белый свет, то перекресток устанавливался на Гринвич. Считается, что это был первый фиксированный сигнал, используемый для управления перекрестком. Поезда из Гринвича ходили каждые 15 минут, поезда из Кройдона — каждый час. Первый железнодорожный семафорный сигнал был установлен Чарльзом Хаттоном Грегори на железной дороге в Нью-Кросс около 1842 года. [13]
В 1844 году L&CR получила парламентские полномочия на прокладку дополнительной линии рядом с существующим путем и испытание атмосферной железнодорожной системы. Насосные станции были построены на Портленд-роуд , Кройдоне и Дартмут-Армс , которые создавали вакуум в трубе, проложенной между ходовыми рельсами. Свободно движущийся поршень в трубе был прикреплен к поезду через щель, запечатанную кожаным клапаном. Поршень, а следовательно, и поезд, продвигались к насосной станции атмосферным давлением. Насосные станции были построены в готическом стиле, с очень высокой богато украшенной башней, которая служила и дымоходом , и вытяжным отверстием для воздуха, нагнетаемого из двигательной трубы.
В рамках строительных работ для атмосферной системы, первый в мире железнодорожный путепровод (эстакада) был построен к югу от Jolly Sailor, чтобы провести атмосферную линию над обычной паровой линией. [15] Железная дорога испытывала много проблем с насосными двигателями и клапанами в течение 1846 года, что вызвало недовольство среди акционеров директоров. Дополнительные директора из L&BR, после объединения в августе, были еще меньше заинтересованы в продолжении эксперимента. [16] В 1847 году атмосферный эксперимент был прекращен. Паровозное депо в Dartmouth Arms было в значительной степени снесено в 1851 году, а электрическая подстанция была построена на этом месте в 1928 году. Камень с насосной станции Кройдон был повторно использован при строительстве здания водопроводной станции Surrey Street, которое существует до сих пор. По словам одного историка, использование атмосферной системы обошлось железной дороге в 500 000 фунтов стерлингов и было «печальным фиаско». [17]
Насколько известно, на железной дороге не произошло ни одной серьезной аварии, что примечательно, учитывая, что изначально она эксплуатировалась на общих линиях. [13]
В результате плохих финансовых показателей как L&CR, так и L&BR, группа акционеров организовала слияние этих компаний с Brighton and Chichester Railway и Brighton Lewes and Hastings Railway (обе находились в стадии строительства) для образования London, Brighton and South Coast Railway 27 февраля 1846 года. [18]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )