Glasgow , Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway (GPK&AR) была железной дорогой в Шотландии, которая обеспечивала железнодорожное сообщение между Глазго , Килмарноком и Эром . Она открыла свою первую линию между Глазго и Эром поэтапно с 1839 по 1840 год. Участок между Глазго и Пейсли был построен совместно с Glasgow, Paisley and Greenock Railway . Позже она построила линию от Далри через Килмарнок до Камнока , соединившись там с Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway , и вместе образовав сквозной маршрут из Глазго в Карлайл . Две компании объединились, чтобы сформировать Glasgow and South Western Railway .
Первоначальная главная линия от Глазго до Эра и линия от Килмарнока до Карлайла используются и сегодня, хотя многие промежуточные станции и ответвления закрыты.
Уголь и другие полезные ископаемые добывались на западе Шотландии со времен Средневековья; доставка тяжелого продукта на рынок всегда была сложной задачей, и это способствовало развитию гусеничных систем; самые ранние железнодорожные пути [примечание 1] в окрестностях Эйра датируются, самое позднее, 1775 годом. [1]
В 1812 году открылась железная дорога Килмарнок — Трун , также конная дорога, построенная для перевозки угля из района Килмарнок в гавань Трун для дальнейшей перевозки каботажным судоходством; это была первая железная дорога в Шотландии, получившая уполномочивающий акт парламента — Закон о железной дороге Килмарнок — Трун 1808 года ( 48 Geo. 3. c. xlvi). [2]
В конце 1820-х годов на западе Шотландии было построено еще несколько железных дорог для перевозки полезных ископаемых: открытая в 1826 году железная дорога Монкленд и Киркинтиллох оказалась замечательно успешной в перевозке угля из угольных шахт около Эйрдри , за ней вскоре последовала железная дорога Баллохни . Эти «угольные железные дороги» использовали конную тягу (в основном) и короткие чугунные рельсы на каменных шпалах. Ключевым техническим достижением было то, что они использовали «краевые рельсы»: направление обеспечивалось ребордами на колесах вагонов. Эти линии указывали путь вперед. [2] [3]
В 1831 году открылась железная дорога Ардроссан ; это была линия с конным приводом, использующая каменные шпалы, но пассажирские перевозки были основной частью ее цели. Она была задумана как средство развития гавани Ардроссан как морского порта для Глазго. Однако организаторы не смогли собрать достаточно денег, чтобы построить всю свою линию; более того, недавние улучшения судоходности реки Клайд позволили морским судам достигать города. Соответственно, линия была усечена и достигла только терминала в Килвиннинге и угольных шахт к востоку от этого города. Тем не менее, она имела значительный коммерческий успех, перевозя пассажиров и позволяя экспортировать уголь, особенно из карьеров, принадлежащих графу Эглинтону , в Ардроссан, и это еще больше подчеркнуло жизнеспособность железных дорог.
Ливерпульско -Манчестерская железная дорога открылась годом ранее и продемонстрировала замечательный успех в отвлечении движения от параллельного канала, а также показала, что можно было бы справиться с более длинными расстояниями, а не только с подъездными путями к гавани или от угольной шахты, и повсюду деловые люди размышляли, где можно было бы выгодно построить железную дорогу в следующий раз. Когда в 1833 году была разрешена Гранд-Джанкшен-Рейлвей , можно было подумать, что железные дороги когда-нибудь свяжут центральную Шотландию и юг Англии. [2] [4]
К 1835 году идея строительства железной дороги из Глазго в Эйршир получила достаточную поддержку для проведения обследования, которое было заказано Джону Миллеру , партнеру в фирме Grainger and Miller, которая активно участвовала в строительстве более ранних железных дорог на западе Шотландии. Миллер предложил маршрут от Трейдстона в Глазго на южном конце моста Глазго, через Пейсли и долину Гарнок до Килвиннинга и Эйра, с ответвлением от Далри до Килмарнока. Стоимость должна была составить 550 000 фунтов стерлингов, и можно было ожидать 10% прибыли; несмотря на юго-западное направление линии, она рассматривалась как первый шаг к соединению с железными дорогами в Англии.
Интересы Килмарнока были встревожены тем, что их отдали на ответвление, и городской совет Килмарнока поручил Scott, Stephen and Gale, инженерному партнерству, «которое не должно было оставить след в железнодорожной инженерии» [5] , спланировать более прямой маршрут. Проложить прямой маршрут было легко, но уклоны были серьезными, земляные работы были бы огромными, а промежуточных дел было гораздо меньше. Гейл был инженером конкурирующей канальной компании и вряд ли был беспристрастным. Необходимо было привлечь кого-то, чтобы уладить этот вопрос; Джордж Стивенсон дал отчет в поддержку выбора маршрута Миллером. [2]
Привлечение капитала оказалось простым, и стало возможным представить законопроект о линии на сессии парламента 1837 года. Было сильное сопротивление со стороны речных и канальных интересов, но оно было преодолено. В то время Glasgow, Paisley and Greenock Railway (GP&GR) также продвигала свою линию с похожим маршрутом от Трейдстона до Пейсли. Стало очевидно, что парламент будет враждебно настроен к формированию двух смежных линий, поэтому было решено строить линию совместно до Пейсли. ОбаЗакон о железной дороге Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр 1837 года (7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxvii) иЗакон о железной дороге Глазго, Пейсли и Гринок 1837 года(7 Will. 4 & 1 Vict.cxvi) получили королевское одобрение 15 июля 1837 года. Закон о железной дороге Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр 1837 года установил уставной капитал в размере 625 000 фунтов стерлингов и 208 300 фунтов стерлингов в виде займов. Линия должна была строиться одновременно с каждого конца, чтобы предотвратить опыт железной дороги Ардроссан, которая не смогла построить восточный конец своей утвержденной линии.[4][6][7]
Ширина колеи новой линии еще не была определена, хотя оценки были подготовлены на основе того, что она не будет превышать 6 футов. Многие линии Грейнджера и Миллера имели ширину колеи 4 фута 6 дюймов; железная дорога Данди и Ньютайл (1831) имела ширину колеи 4 фута 6 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма (1384 мм), а железная дорога Данди и Арброт , разрешенная в 1836 году, должна была быть 5 футов 6 дюймов (1680 мм). Связи с местными железными дорогами считались важными при определении ширины колеи, но инженер Джозеф Локк настаивал на том, что соответствие ширине колеи английских железных дорог было важным, и в конце концов это было принято: стандартная колея,4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм). [примечание 2] [4] [8]
Строительство линии, которым руководила компания Grainger & Miller, оказалось сложной задачей, поскольку в Шотландии еще не было крупномасштабной подрядной отрасли, равно как и крупномасштабного финансирования. [9] В конце 1838 года Миллеру было поручено построить ветку от Барасси до гавани Трун, поскольку более ранние мысли о том, чтобы взять на себя управление железной дорогой Килмарнок и Трун и переоборудовать ее (поскольку тогда это была еще конная дорога), были отброшены.
В 1839 году железная дорога Ардроссан и Джонстон занималась переводом своей колеи на стандартную, чтобы обеспечить взаимодействие с GPK&AR (с которой она должна была соединиться в Килвиннинге), а в следующем году она изменила свое название на железную дорогу Ардроссан . [4]
После специального рейса директоров между Эйром (к северу от реки, в Ньютон-он-Эйр) и Ирвайном 19 июля 1839 года линия открылась для публики между этими пунктами 5 августа 1839 года. Турнир Эглинтона , состоявшийся в пятницу 30 августа, вызвал огромный спрос на билеты. Для железной дороги это был огромный успех, и этот ограниченный участок линии принес излишек в размере 500 фунтов стерлингов с момента открытия до конца того же года. Участок между Ирвайном и Килуиннингом открылся 23 марта 1840 года.
13 июля 1840 года объединенная линия между Пейсли и временной конечной станцией в Глазго на Бридж-стрит была готова к демонстрационному пробегу и полностью открылась для публики на следующий день.
Оставшаяся часть основной линии открывалась на последующих этапах, даты открытия всей линии были следующими:
Постоянная станция на Бридж-стрит открылась 6 апреля 1841 года. [4]
В марте 1841 года GPK&AR переместили свои главные офисы с Гордон-стрит на Бридж-стрит. [11]
Строительство главной линии было признано значительно превысившим смету расходов, и на собрании акционеров в феврале 1841 года было заявлено, что в результате ветка в Килмарнок не может быть запущена до тех пор, пока не будет получено разрешение на дополнительный капитал, и, конечно, деньги действительно не будут собраны. Килмарноку пришлось довольствоваться автобусным сообщением до тех пор, пока линия от станции Далри-Джанкшен не открылась 4 апреля 1843 года. [4] [8] [12] [13]
Открытие линии и преобразование железной дороги Ардроссан в соединение позволило организовать быстрое сообщение — 26½ часов — между Глазго и Лондоном. Скоростной пароход Fire King курсировал поочередно между Ардроссаном и Ливерпулем; с мая 1841 года английский терминал был переведен во Флитвуд после открытия Preston & Wyre Railway and Dock Company . [8] Служба просуществовала всего несколько дней и не имела коммерческого успеха; GPK&AR продала судно Джеймсу Бернсу, который продолжил обслуживание, но «вскоре прекратил его», переведя судно на маршрут в Ирландию. [4]
С того времени, как GPK&AR был одобрен, разгорелись споры о маршруте железной дороги в Англию. Было ясно, что до Карлайла можно будет добраться с юга; прямой маршрут из Глазго через Южные возвышенности , маршрут, который стал известен как линия Аннандейла , включал бы серьезные уклоны и проходил через почти ненаселенную территорию. Считалось, что имеющиеся в то время локомотивы не способны были бы подниматься по крутым склонам, и некоторые предлагали в качестве решения канатную тягу. Напротив, маршрут из Килмарнока через Камнок и Дамфрис — линия Нитсдейла — имел бы гораздо более легкие уклоны и проходил бы через значительные населенные пункты, что увеличило бы трафик. Более того, маршрут Нитсдейла был бы намного дешевле в строительстве.
Правительство вмешалось и в 1839 году назначило двух королевских комиссаров для определения дальнейшего пути; в то время предполагалось, что одного железнодорожного маршрута из Шотландии в Англию будет достаточно; но какой? Среди экспертов-свидетелей не было консенсуса, и в 1840 году комиссары сообщили, что маршрут Аннандейла должен преобладать, но «организаторы должны доказать свое добросовестное намерение завершить английскую часть линии, в противном случае предпочтение будет отдано маршруту Восточного побережья» (из Эдинбурга через Берик-апон-Туид и Ньюкасл-апон-Тайн). [8] Это затормозило весь процесс: не было такой единой группы, как «организаторы» какого-либо маршрута через Карлайл, и фактически железная дорога Ланкастера и Карлайла не была разрешена до 1844 года. [8]
Отчет комиссаров не был обязательным, и соперничество между сторонниками двух маршрутов усилилось. Было предложено построить независимую железную дорогу Глазго, Дамфрис и Карлайл из Карлайла для удовлетворения GPK&AR, а сама GPK&AR предложила несколько ответвлений, в основном по тактическим причинам, чтобы ослабить или исключить Каледонскую железную дорогу (CR), как доминирующего сторонника маршрута Аннандейл. Из них только продление от Килмарнока до Хорскле, к югу от шахтерского города Олд Камнок было разрешено Законом о железной дороге Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр 1845 года от 21 июля 1845 года. [10] Дело CR было подкреплено ее предполагаемым ответвлением на Эдинбург; [примечание 3] более того, конструкции локомотивов совершенствовались, и способность тянуть поезда по крутым уклонам маршрута Аннандейл теряла свою значимость. На парламентских слушаниях в 1845 году проект Каледонской железной дороги был одобрен Палатой общин, и, несмотря на борьбу GPK&AR в Палате лордов, 31 июля 1845 года строительство Каледонской железной дороги было одобрено вместо маршрута через Нитсдейл.
Железная дорога Глазго, Дамфриса и Карлайла ощутила неудачу наиболее остро, поскольку у нее не было железной дороги и ей только что отказали в разрешении на ее строительство. [4]
GPK&AR, по крайней мере, могла видеть позитивное будущее без линии до Карлайла; в августе 1845 года были объявлены дивиденды в размере 6%. Акционеры одобрили аренду железной дороги Килмарнок и Трун (K&TR); как конная дорога, ее нужно было бы переоборудовать и модернизировать за 40 000 фунтов стерлингов, но этот процесс дал бы значительно улучшенный доступ к гавани для угольных шахт в этом районе. Кроме того, должна была быть построена линия для перевозки полезных ископаемых от Окинлека, на расширении Камнока, до Мьюркирка. В Мьюркирке уже давно существовал металлургический завод, который страдал от недостатка в виде плохого транспортного сообщения с рынком; [14] кроме того, по этой линии также можно было бы добраться до нового металлургического завода в Лугаре . [15]
Сессия парламента 1846 года столкнулась с целой бурей законопроектов о строительстве новых железных дорог; многие из них грозили посягательством на сферу влияния и абстрактного бизнеса GPK&AR; несколько схем были выдвинуты Каледонской железной дорогой или ее союзниками; в целях самообороны сама GPK&AR выдвинула многочисленные схемы — фактически 25 веток, а также законопроект, номинально выдвинутый K&TR, о разрешении работ по модернизации — чтобы предотвратить некоторые посягательства. [4]
На этой сессии реконструированная Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway получила свой разрешающий акт парламента, Glasgow, Dumfries, and Carlisle Railway Act 1846 ( 9 & 10 Vict. c. ccclxxii) 13 августа [4] , чтобы построить от Horsecleugh (около Cumnock, южная граница разрешения GPK&AR) до Gretna Junction, [10] достигая Carlisle от Gretna по линии Caledonian Railway. Акт предусматривал, что по фактическому завершению строительства GD&CR должна объединиться с GPK&AR, чтобы сформировать новую компанию, Glasgow and South Western Railway .
Этот огромный объем предполагаемой деятельности подпитывался финансовыми спекуляциями — «железнодорожной манией». Казалось, что можно заработать состояние, подписавшись на акции новых линий, и подписчику нужно было только внести небольшой депозит, пока строительство не началось. Излишний оптимизм привел к полной неспособности платить, когда пришли требования (за наличные по подписанным акциям), и внезапно стало невозможно найти деньги. Большинство спекулятивных схем сразу же рухнули. [4]
Несмотря на финансовые трудности, GD&CR начала строительство; препятствия со стороны Каледонской железной дороги в конце Гретны в конечном итоге были устранены, и был принят новый акт парламента, Закон о создании корпорации Глазго и Юго-Западной железной дороги 1847 года ( 10 и 11 Vict. c. clxxxiii), структурирующий слияние с GPK&AR (9 июля 1847 года), но «настолько сильно измененный..., что стал бесполезен для компаний». [16]
1 марта 1847 года линия Килмарнок и Трун вновь открылась как железная дорога с локомотивом стандартной колеи. Она была закрыта для модернизации, и теперь она обеспечивала надлежащую связь от Килмарнока до побережья. GPK&AR открыла короткую соединительную ветку между своей собственной линией и K&TR в Килмарноке. В тот же день была открыта ветка в Далри до Суинлиса; там был медный рудник. [10] [17]
22 июля 1847 года компания приобрела контроль над железной дорогой Paisley and Renfrew в соответствии с Законом о железной дороге Paisley and Renfrew (продажа и улучшение) 1847 года ( 10 & 11 Vict. c. ccxxix). [18] [19] Ранее покупка была согласована предложенной железной дорогой Paisley, Barrhead and Hurlet, поддержанной GPK&AR , за 34 000 фунтов стерлингов. Она работала на лошадях и имела ширину колеи 4 фута 4 дюйма (1320 мм). Линия была убыточной и не имела никакой практической ценности, кроме тактической, заключающейся в защите территории от конкурирующих компаний. [примечание 4] Законопроект Paisley Barrhead and Hurlet не был принят на сессии парламента 1847 года и был повторно представлен в 1848 году; предложенный акционерный капитал вырос до 230 000 фунтов стерлингов; В ходе слушаний в палате лордов стало ясно, что полномочия по управлению, скорее всего, будут предоставлены Barrhead and Neilston Direct Railway, ответвлению Caledonian Railway. GPK&AR подписался на £150,000 номинальной стоимости акций этой предлагаемой линии с единственным намерением исключить Caledonian Railway из этого района. GPK&AR теперь подал петицию против законопроекта, но она не увенчалась успехом, и Закон о железной дороге Paisley, Barrhead and Hurlet 1848 ( 11 & 12 Vict. c. clv) получил королевское одобрение с пунктом о полномочиях по управлению 31 августа 1848 года.
Имея контрольный пакет акций, GPK&AR смогла остановить любые планы по продолжению строительства линии Хёрлет, но 9 октября специальное собрание акционеров GPK&AR рассмотрело финансовые обязательства, принятые их правлением в лихорадочные дни 1845 и 1846 годов, когда была оказана поддержка многочисленным новым линиям; собрание не оставило у директоров никаких сомнений относительно их неодобрения. [4]
28 мая 1848 года открылась линия между Ирвином и Басби, примерно в 2 милях (3,2 км) к северо-западу от Килмарнока; короткая ветка до гавани Ирвина открылась в тот же день. [4] [20] [21] Линия Камнок до Окинлека и ответвление Мьюиркирк от этой точки открылись 9 августа. [4] [10] Сюда входил виадук Баллохмайл , расположенный недалеко от Катрин; он был построен с центральным пролетом 181 и 175 футов (55 и 53 м) над рекой Эйр. Это был самый большой пролет арки из каменной кладки в мире на момент его завершения, и это самый высокий железнодорожный мост в Великобритании. [22]
Также 9 августа 1848 года открылось отделение Ньюмилнса от Херлфорда до Галстона. [10]
Ветка к шахте Персетон (короткий ответвление на север от линии Ирвин - Басби) открылась 26 июня 1848 года. 1 июля 1848 года открылась ветка Персетон от линии Дура железной дороги Ардроссан. Фактически это была единственная часть железной дороги Глазго, Килмарнок и Ардроссан, которая была построена; она стала частью железной дороги Ардроссан .
26 февраля 1849 года была открыта ветка Фэрли бывшей железной дороги Килмарнок и Трун. [10]
Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway продолжала строительство так быстро, как позволяли средства, и 23 августа 1848 года она открыла свою линию между Гретной и Дамфрисом. В Гретне пассажиры могли пересесть на поезда Caledonian Railway; станция Дамфрис была временным сооружением к югу от Annan Road. GPK&AR предоставила подвижной состав своему младшему партнеру. GD&CR была неплатежеспособной, задолжав 230 000 фунтов стерлингов и нуждаясь в 602 000 фунтов стерлингов для завершения линии; эти факты всплыли после еще одной напряженной сессии, на которой акционеры критиковали обязательства и бесполезные парламентские расходы, понесенные директорами обеих компаний. (На самом деле, в двух советах наблюдалось значительное совпадение.)
К марту 1849 года эти негативные чувства привели к тому, что председатель GPK&AR Джеймс Макколл был смещен вместе с несколькими директорами; Эндрю Орр занял пост председателя, но в течение некоторого времени оставшиеся директора с более ранних лет образовали обструкционистскую группу; их мотивацией, по-видимому, были личные обязательства, которые они взяли на себя от имени компании, и их желание получить возмещение за личные потери. В конечном итоге Орр решил эти проблемы, и 24 августа Орр провел собрания акционеров каждой компании (по отдельности) и объявил, что все «старые» директора ушли в отставку, и что вскоре будет сформирован новый совет с идентичным составом для обеих компаний. Инженер Джон Миллер также ушел в отставку в это время в интересах экономии. Все оставшиеся строительные контракты GD&CR были заключены и продолжались, и две компании будут работать как единое целое, используя подвижной состав GPK&AR.
20 мая 1850 года линия была открыта между Окинлеком и Нью-Камноком, завершив расширение GPK&AR на юг и включив северную оконечность линии GD&CR. [10]
К 28 октября 1850 года последний участок главной линии до Карлайла был завершен GD&CR, и поезда начали ходить в Карлайл; очевидно, проблема с Каледонской железной дорогой от Гретны на юг была решена. [4]
GPK&AR и GD&CR уже были уполномочены Законом о железных дорогах Глазго, Дамфриса и Карлайла 1846 года (9 и 10 Vict. c. ccclxxii) и Законом об объединении железных дорог Глазго и Юго-Западной железной дороги 1847 года ( 10 и 11 Vict. c. clxxxiii) объединиться на этом этапе. Фактически GD&CR была поглощена GPK&AR, которая затем изменила свое название на G&SWR ; Закон об объединении железных дорог Глазго и Юго-Западной железной дороги 1847 года предусматривал передачу прав GD&CR в GPK&AR в день открытия всей GD&CR, когда эта компания будет распущена. С даты объединения компания будет называться Железной дорогой Глазго и Юго-Западной железной дорогой. [23]
28 октября 1850 года начала свою работу Глазго и Юго-Западная железная дорога.
Первые поезда на линии в 1839 году, между Ирвайном и Эром, двигались со средней скоростью 21 миля в час (34 км/ч) с остановками в среднем 1 мин 6 сек на станцию, [24] что означает, что поездка по всей линии длиной 10,5 миль (16,9 км) в тот момент заняла бы около 35½ минут. Максимальная стоимость проезда для пассажиров в то время составляла 2 пенса , 1½ пенса и 1 пенс для первого, второго и третьего класса соответственно. [24] 137 117 пассажиров проехали по линии в течение первого года обслуживания. [24]
В сочетании с железной дорогой Ардроссан , которая была переделана в 1840 году, поочередно между пирсом Ардроссан и Ливерпулем, и наоборот, курсировало быстроходное пароходное сообщение. [25] Это было связано с железной дорогой Гранд-Джанкшен и экспрессами Лондонской и Бирмингемской железных дорог в Лондон. [25] В 1841 году пароходное сообщение было переведено из Ливерпуля в новый порт во Флитвуде , Ланкашир . [25]
В марте 1850 года пассажирское железнодорожное сообщение состояло из пяти поездов в южном направлении и четырех в северном направлении на линии Эйр; они останавливались на всех станциях, за исключением станции Кокрейн-Милл, которую обслуживали только первый поезд в южном направлении и последний поезд в северном направлении; время в пути до Эйра составляло от двух до двух с половиной часов. Между Глазго и Мьюркирком курсировало четыре поезда в каждом направлении, но только два ходили по прямой; один рейс был только в Окинлек и обратно, а один — в Килмарнок и обратно; из Эйра в Ирвин ходили поезда-связки. Время в пути из Глазго в Мьюркирк составляло три часа. Три из четырех поездов линии Килмарнок были объединены с поездами Эйра между Глазго и Ирвином, а между Далри и Килмарноком поезда следовали через Ирвин и Дрегхорн.
Кроме того, был объявлен поезд "Glasgow to Troon direct", курсирующий по средам и пятницам вместе с пароходами в Ливерпуль, отправляющийся из Глазго в 4.30 вечера. Это время отправления обычного парламентского поезда в Трун и Эр, так что, похоже, это не отдельный поезд на лодке. [26]
Первоначальные локомотивы, использовавшиеся на линии в 1839 году, были похожи на те, что использовались на Лондонско-Бирмингемской железной дороге , [24] имея 12-дюймовые (305 мм) цилиндры, 18-дюймовый (457 мм) ход поршня и четыре колеса. [24] Разработанные Бери , [27] локомотивы 2-2-0 стоили около 1200 фунтов стерлингов за двигатель и получили названия Мазепа , Меркурий , Мармион и Каттисарк . [24] Еще два локомотива той же конструкции были получены в 1841 году под названиями Стюарт и Бьют . [27] Шесть оригинальных локомотивов были сняты с эксплуатации между 1858 и 1860 годами. [27] В 1840-1841 годах было построено двенадцать локомотивов 2-2-2 (разработанных инженером компании Дж. Миллером) [27] , которым были даны такие названия, как Брюс , Эглинтон , Феникс , Принс-Альберт и Лаудон . Брюс и Каттисарк провели первый специальный поезд из Глазго в Эйр 11 августа 1840 года. [27]
Первые пассажирские вагоны были похожи на те, что использовались на железных дорогах Англии в то время, вмещая восемнадцать пассажиров в вагонах первого класса и тридцать пассажиров во втором классе. [24] Вагоны третьего класса изначально имели сиденья, но 15 апреля 1840 года решение правления постановило, что все будущие вагоны третьего класса должны быть без сидений. [28] Все существующие вагоны третьего класса также были лишены сидений. [28] Более позднее решение правления от 3 июля 1840 года постановило, что вагоны третьего класса будут располагаться ближе всего к локомотиву, за ними следует второй класс, а первый класс — сзади. [28]
Приняв сети GPK&AR и GD&CR, Glasgow and South Western Railway имела главную линию от Глазго до Эйра и от Глазго до Карлайла, а также несколько ответвлений. Она уже обслуживала районы, богатые полезными ископаемыми, особенно углем и железной рудой, и имела полезный доступ к портам западного побережья.
У нее было два основных ограничения. Первое заключалось в том, что линия Карлайла была очень извилистой по сравнению с конкурирующим маршрутом Caledonian Railway (CR) через Beattock, который также обслуживал Эдинбург; маршрут также зависел от прохождения по CR от Gretna Junction до Carlisle и требовал размещения на станции Carlisle. CR должна была стать грозным конкурентом для англо-шотландского трафика, как пассажирского, так и грузового, и много энергии и денег было потрачено на обеспечение эксклюзивной территории для G&SWR и на то, чтобы не допустить CR.
Вторая проблема заключалась в том, что станции Глазго и Эр были неудобны. Станция Глазго на Бридж-стрит находилась к югу от Клайда (и в то время проезд по мосту Глазго был платным). Станция Эр находилась к северу от реки Эр, и хотя это не было неудобно для доступа пассажиров в город, расположение препятствовало расширению железной дороги на юг.
Средства, принятые для преодоления этих проблем, более подробно описаны в статьях Glasgow and South Western Railway и других. Вкратце:
В первой половине двадцатого века добывающая промышленность Западной Шотландии претерпела метаморфозу. Небольшие карьеры были либо выработаны, либо механизированы и объединены. Похожий процесс имел место в металлургической и сталелитейной промышленности, а средние металлургические заводы во многих местах закрылись. Многие железнодорожные ветки сильно зависели от бизнеса горнодобывающей промышленности и не могли поддерживаться, когда они исчезли, но некоторые продолжили работать как пассажирские линии, обслуживая значительные поселения.
Процесс масштабной рационализации на Британских железных дорогах в 1960-х годах, часто называемый « Бичинг-Акс» , привел к переоценке этих линий в то время, когда эффективные автобусные перевозки отвлекали пассажиров от часто нерегулярных и неудобных поездов.
Эффект этого процесса на исходную сеть GPK&AR можно резюмировать следующим образом:
Примечание: сведения о станциях и маршрутах ограничены теми, которые были открыты во времена GPK&AR, и последующей историей этих станций и маршрутов; сведения о станциях, открытых на маршруте после 1850 года, и смежных маршрутах, открытых позже, можно найти в статье Glasgow and South Western Railway . Места, выделенные курсивом, не являются пассажирскими станциями; записи, выделенные жирным шрифтом, являются пассажирскими станциями, открытыми в настоящее время.
Поезда GPK&AR использовали линию Glasgow and Paisley Joint Line до Пейсли; она была объединена с железной дорогой Glasgow, Paisley and Greenock . Линия между Shields Junction и Пейсли была расширена вчетверо в 1880-х годах. Она была снова сокращена до двухколейной в середине 1960-х годов. Третий путь был добавлен еще раз в начале 2012 года.
Участок линии между Барасси и Лохгрин-Джанкшен был закрыт в 1975 году.
Приватизация привела к тому, что бывшая GPK&AR перешла в собственность Railtrack , а затем с 2002 года — Network Rail . Пассажирские перевозки между Глазго и Эр осуществляются под названием Ayrshire Coast Line (в которую также входит ветка Largs), а пассажирские поезда на линии от Килмарнока до Карлайла называются Glasgow South Western Line . Местные перевозки осуществляются First ScotRail от имени Strathclyde Partnership for Transport .