История паровых транспортных средств включает в себя разработку транспортных средств с паровым двигателем для использования на суше и независимо от рельсов , будь то для обычного дорожного использования, например паровой автомобиль и паровой фургон , или для сельскохозяйственных или тяжелых транспортных работ, таких как тяговый двигатель .
Первые экспериментальные автомобили были построены в 18 и 19 веках, но только после того, как Ричард Тревитик разработал использование пара высокого давления, около 1800 года, мобильные паровые двигатели стали практическим предложением. В первой половине XIX века наблюдался большой прогресс в конструкции паровых транспортных средств, и к 1850-м годам их стало возможным производить на коммерческой основе. Этот прогресс был замедлен законодательством, которое ограничивало или запрещало использование паровых транспортных средств на дорогах. Тем не менее, с 1880-х по 1920-е годы наблюдалось постоянное совершенствование транспортных средств и технологий производства, и были разработаны паровые дорожные транспортные средства для многих применений. В 20-м веке быстрое развитие технологии двигателей внутреннего сгорания привело к упадку парового двигателя как источника движения транспортных средств на коммерческой основе, и относительно немногие из них остались в использовании после Второй мировой войны .
Многие из этих автомобилей были приобретены энтузиастами для консервации, и многочисленные экземпляры существуют до сих пор. В 1960-х годах проблемы загрязнения воздуха в Калифорнии породили непродолжительный период интереса к разработке и изучению паровых транспортных средств как возможного средства снижения загрязнения. Помимо интереса со стороны энтузиастов пара, редких копий транспортных средств и экспериментальных технологий, в настоящее время паровые автомобили не производятся.
Ранние транспортные средства с паровым двигателем, которые были необычными, но не редкими, имели значительные недостатки с точки зрения XXI века. Они запускались медленно, так как для образования пара приходилось кипятить воду. Они использовали грязное топливо ( уголь ) и тушили грязный дым. Топливо было громоздким, и его приходилось сгребать в машину, а затем в топку . Как и печь, горячую золу нужно было удалять и утилизировать. Помимо топлива в двигатель необходимо было пополнить воду. У большинства транспортных средств были металлические колеса и не очень хорошее сцепление с дорогой. Они были тяжелыми. В большинстве случаев пользователю приходилось проводить техническое обслуживание самостоятельно. Максимальная скорость была низкой, около 20 миль (32 км) в час, а ускорение было плохим.
Технология паровых транспортных средств со временем развивалась. Позже паровые машины использовали более чистое жидкое топливо ( керосин ), были оснащены резиновыми шинами и конденсаторами для улавливания воды и в целом были легче. Однако этих усовершенствований было недостаточно, чтобы идти в ногу с двигателями внутреннего сгорания, которые в конечном итоге вытеснили паровые и оставались доминирующими до конца 20-го века.
.jpg/1280px-Thinktank_Birmingham_-_object_1951S00088.00008(1).jpg)
Ранние исследования парового двигателя до 1700 года были тесно связаны с поисками самоходных транспортных средств и кораблей. Первым практическим применением с 1712 года были стационарные установки, работающие при очень низком давлении, что повлекло за собой двигатели очень больших размеров. Уменьшение размеров, необходимое для автомобильного транспорта, означало увеличение давления пара со всеми вытекающими отсюда опасностями из-за неадекватной котельной технологии того периода. Ярым противником пара высокого давления был Джеймс Уотт , который вместе с Мэтью Бултоном делал все возможное, чтобы отговорить Уильяма Мердока от разработки и патентования своей паровой повозки, построенной и работавшей в виде модели в 1784 году. В 1791 году он построил более крупную паровую повозку, которую он построил. отказаться от другой работы. [1]
Во второй половине XVIII века предпринимались многочисленные попытки создать самоходные управляемые машины. Многие остались в виде моделей. Прогрессу препятствовали многие проблемы, присущие дорожным транспортным средствам в целом, такие как адекватное дорожное покрытие, подходящая силовая установка, обеспечивающая устойчивое вращательное движение, шины, виброустойчивый кузов, торможение, подвеска и рулевое управление, а также другие проблемы. Можно сказать, что чрезвычайная сложность этих проблем препятствовала прогрессу на протяжении более чем ста лет, так же, как и враждебное законодательство.
Предполагается, что Фердинанд Вербист построил, возможно, первую паровую повозку примерно в 1679 году, но конкретной информации об этом известно очень мало. Он не был предназначен для перевозки водителя или грузов, поскольку это было небольшое транспортное средство. [2] [3] Также кажется, что бельгийский автомобиль послужил источником вдохновения для итальянского Гримальди (начало 1700 г.) и французского преемника парового экипажа Ноле (1748 г.). [4]
« Машина à feu pour le Transport de Wagons et Surtout de l'artillerie » Николя-Жозефа Кюньо («пожарная машина для перевозки повозок и особенно артиллерии») была построена в двух вариантах: в 1769 году и в 1771 году для использования Французская армия. Это была первая паровая повозка , которая не была игрушкой и о существовании которой было известно. Фардье Кюньо ( термин, обычно применяемый к массивной двухколесной тележке для обозначения исключительно тяжелых грузов) предполагалось, что она сможет перевозить 4 тонны (3,9 тонны) и двигаться со скоростью до 4 км/ч (2,5 мили в час). Машина имела трехколесную компоновку с двумя задними колесами и управляемым передним колесом, управляемым румпелем . Имеются значительные свидетельства того периода, что эта машина действительно работала, что делает ее, вероятно, первой, которая это сделала, однако это оставался недолговечным экспериментом из-за присущей ей нестабильности и неспособности машины соответствовать заданному армейскому уровню производительности. [5]
В 1786 году Уильям Симингтон построил паровую карету. [6]
Британский патент № 1674 от декабря 1788 года был выдан Форнессом и Эшвортом на паровую машину. [7]
В 1801 году Ричард Тревитик сконструировал экспериментальное паровое транспортное средство ( «Пыхтящий дьявол» ), которое было оборудовано топкой, заключенной внутри котла, с одним вертикальным цилиндром, причем движение единственного поршня передавалось непосредственно на ведущие колеса посредством шатунов . Сообщается, что он весил 1520 кг при полной загрузке и развивал скорость 14,5 км/ч (9,0 миль в час) на ровной поверхности. Во время своего первого путешествия он остался без присмотра и «самоуничтожился». Вскоре Тревитик построил Лондонскую паровую карету , которая успешно курсировала в Лондоне в 1803 году, но предприятие не вызвало интереса и вскоре закрылось.
В контексте автомобиля Тревитика английский писатель по имени «Миклхэм» в 1822 году ввёл термин « паровой двигатель» :
В 1805 году Оливер Эванс построил Oruktor amphibolos (буквально «экскаватор-амфибия ») — паровой земснаряд с плоским дном, который он модифицировал так, чтобы он мог передвигаться как по воде, так и по суше. Широко распространено мнение, что это первая машина-амфибия и первое дорожное транспортное средство с паровым двигателем, работающее в Соединенных Штатах. Однако никаких проектов машины не сохранилось, и единственные сведения о ее достижениях исходят от самого Эванса. Более поздний анализ описаний Эванса показывает, что двигатель мощностью 5 л.с. (3,7 кВт ) вряд ли был достаточно мощным, чтобы передвигать транспортное средство по суше или по воде, и что выбранный маршрут для его демонстрации имел бы преимущество силы тяжести, речных течений. и приливы, способствующие продвижению транспортных средств. Земснаряд не имел успеха и после нескольких лет простоя был разобран на запчасти. [9]
Примерно в 1830 или 1831 году Саммерс и Огл , базирующиеся на чугунолитейном заводе в Милбруке , Саутгемптон, изготовили две трехколесные паровые повозки. [10]
В 1831 году представитель фирмы Натаниэль Огл дал показания о паровом вагоне «Специальному комитету Палаты общин по паровым вагонам». [11] [12]
В 1832 году один из их паровых экипажей проследовал через Оксфорд в Бирмингем и Ливерпуль. [10] [13]
В газетном сообщении за июнь 1833 года описывалась демонстрация в Лондоне: [14]
В прошлую субботу г-н Натаниэль Огл в сопровождении нескольких дам вместе с г-ном Г. Бёрдеттом, г-ном Макгари, г-ном К. Бишоффом, г-ном Бэббиджем и другими джентльменами проследовал в своей паровой карете с базара на Кинг-стрит и Портман-сквер, чтобы зайти к г-ну Ротшильду. в своей резиденции в Стэмфорд-Хилл. Автомобиль, хотя и проехал по дорогам почти шестьсот миль, находится в рабочем состоянии. Сначала было заметно небольшое количество отработанного пара, пока котлы и кожух не нагрелись. Расстояние в целых семь миль, несмотря на загруженность дорог, было преодолено за тридцать одну минуту, а внезапный и узкий подъем к дому мистера Ротшильда был совершен с совершенной точностью, чего едва ли можно было ожидать от столь долгого и тяжелого пути. транспортное средство. Компания была очень вежливо и любезно принята миссис и мистером Ротшильдами и после угощения вернулась на Бейкер-стрит.
Более коммерчески успешным в то время, чем карета Тревитика, были паровые перевозки, которыми пользовались в Англии в 1830-х годах, в основном соратники сэра Голдсуорси Герни и Уолтера Хэнкока, среди других, а в Шотландии Джон Скотт Рассел . Однако высокие дорожные сборы, введенные Законами о магистралях, отпугнули паровые автотранспортные средства и на короткое время позволили сохранить монополию на лошадиную тягу, пока в 1840-х и 1850-х годах не были установлены магистральные железнодорожные маршруты.
Сэр Джеймс К. Андерсон и его партнер-инженер Джаспер Уиллер Роджерс были первыми, кто привез в Ирландию паровые транспортные средства. Роджерс и Андерсон создали свои версии этих устройств в 1830-х и начале 1840-х годов, когда они выступали за создание транспортной сети по всему острову, которая бы использовала почтовые каретные дороги Ирландии. В статье Cork Southern Reporter 1838 года о «паровом тормозе, или карете для обычных дорог» Андерсона рассказывается, как Андерсон и его отец (оба из замка Баттевант) потратили «целое состояние на постройку двадцати девяти неудачных карет, чтобы добиться успеха в тридцатом веке». Джаспер Роджерс построил свои ирландские паровые автомобили на бывшем заводе по производству бесцветного стекла Форт Кристал, расположенном на месте, известном сейчас как Восточная стена Дублина.
Поддерживая интересы Роджерса и Андерсона в улучшении ирландских перевозок грузов и людей, они особенно выступали за использование индивидуальных транспортных средств с паровым двигателем, поскольку операторы, персонал дорожной сети и рабочие бригады, необходимые для обслуживания системы, были гораздо более обширными, чем те, которые используются на железной дороге. в одиночку, в то время как Роджерс и Андерсон пытались максимизировать занятость по найму в Ирландии. Они могли видеть, что их непосредственный конкурент, железная дорога, значительно сократит потребность в рабочей силе в транспортной инфраструктуре Ирландии. Аналогичным образом, национальная железнодорожная система сократит, а не расширит туристические направления внутри острова. Паровая система Роджерса и Андерсона предусматривала наличие многочисленных промежуточных станций для дозаправки и подачи пресной воды, и в то же время на этих станциях могла размещаться «дорожная полиция», а также телеграфные депо. По сути, большинство ирландских деревень, какими бы отдаленными они ни были, будут участвовать в этой огромной сети пароходов. Местные жители смогут зарабатывать дополнительные деньги, доставляя на заправочные станции камни, которые будут использоваться для строительства, ремонта или содержания дорог. Кроме того, в каждой деревне потребуется местная бригада по ремонту дорог.
Во время Крымской войны (1853–1856 гг.) тяговый двигатель использовался для буксировки нескольких открытых грузовиков. [15]
В 1870-х годах многие армии экспериментировали с паровыми тракторами, тянущими автопоезда с повозками снабжения. [16]
К 1898 году поезда с паровыми тяговыми двигателями , включавшие до четырех вагонов, использовались в военных маневрах в Англии. [17]
В 1900 году компания John Fowler & Co. предоставила бронеавтопоезда для использования британскими войсками во Второй англо-бурской войне . [15] [18] [16]
Хотя инженеры разработали изобретательные дорожные транспортные средства с паровым двигателем, они не получили такого же уровня признания и распространения, как паровая энергия на море и на железных дорогах в середине и конце 19 века «эпохи пара».
Рэнсомс построил переносной паровой двигатель, то есть фермерский паровой двигатель на колесах, который в 1841 году перевозили с фермы на ферму на лошадях. В следующем году Рэнсомс автоматизировал его, и двигатель сам ездил на фермы.
Жесткое законодательство практически исключило транспортные средства с механическим приводом с дорог Великобритании на 30 лет. Закон о локомотивах 1861 года установил ограничительные ограничения скорости для «дорожных локомотивов»: 5 миль в час (8,0 км / ч) в городах и 10 миль в час (16 км). /ч) в стране. Закон о локомотивах 1865 года (знаменитый Закон о красном флаге ) еще больше снизил ограничения скорости до 4 миль в час (6,4 км/ч) в стране и всего до 2 миль в час (3,2 км/ч) в городах и поселках, дополнительно требуя присутствия человека с красным флагом. флаг (красный фонарь в темное время суток) перед каждым транспортным средством. В то же время закон дал местным властям право определять часы, в течение которых любое такое транспортное средство может пользоваться дорогами. Единственным исключением были уличные трамваи , которые с 1879 года были разрешены по лицензии Министерства торговли .
Во Франции ситуация радикально отличалась от министерского постановления 1861 года, официально разрешавшего движение паровых транспортных средств по обычным дорогам. Хотя это привело к значительному технологическому прогрессу в 1870-х и 1880-х годах, паровые транспортные средства, тем не менее, оставались редкостью.
В некоторой степени конкуренция со стороны успешной железнодорожной сети снизила потребность в паровых транспортных средствах. Начиная с 1860-х годов, внимание стало больше уделяться разработке различных форм тяговых двигателей , которые можно было использовать либо для стационарных работ, таких как распиловка древесины и молотьба, либо для перевозки негабаритных грузов, слишком объемных для перевозки по железной дороге. Были также разработаны паровозы, но их использование обычно ограничивалось местной доставкой тяжелых материалов, таких как уголь и строительные материалы, с железнодорожных станций и портов.
В 1854 году Томас Рикетт из Букингема построил первую из нескольких паровых машин, а в 1858 году — вторую. Вместо паровой машины он напоминал небольшой локомотив. Он состоял из паровой машины, установленной на трех колесах: двух больших ведущих задних колесах и одном меньшем переднем колесе, с помощью которого машина управлялась. Вес машины составлял 1,5 тонны и несколько легче паровой машины Рикетта. Все приводилось в движение цепным приводом , а максимальная скорость достигала двенадцати миль в час.
Два года спустя, в 1860 году, Рикетт построил аналогичный, но более тяжелый автомобиль. В этой модели вместо цепного привода использовался прямозубый привод. В его окончательной конструкции, напоминающей железнодорожный локомотив, цилиндры были соединены непосредственно с кривошипами ведущей оси .
Сильвестр Х. Ропер ездил по Бостону , штат Массачусетс , на паровом автомобиле, который он изобрел в 1863 году . была самой старой машиной в коллекции. [21] [22] [24] Около 1867–1869 годов он построил паровой велосипед , который, возможно, был первым мотоциклом . [25] [26] [27] Ропер умер в 1896 году от сердечной недостаточности во время испытаний более поздней версии своего парового мотоцикла. [28]
В 1864 году итальянский изобретатель Инноченцо Манцетти построил дорожный пароход. [29] Он имел котел спереди и одноцилиндровый двигатель.
В 1866 году HP Holt сконструировал небольшой дорожный пароход. Он мог развивать скорость двадцать миль в час на ровных дорогах, имел вертикальный котел сзади и два отдельных двухцилиндровых двигателя, каждый из которых приводил в движение одно заднее колесо с помощью цепь и звездочки.
В 1867 году канадский ювелир Генри Сет Тейлор продемонстрировал свою четырехколесную паровую повозку на Стенстедской ярмарке в Станстеде, Квебек, и снова в следующем году. [30] Основой багги, строительство которого он начал в 1865 году, была высокая колесная повозка с распорками для поддержки двухцилиндровой паровой машины, установленной на полу. [31]
Примерно в 1867–1869 годах во Франции коммерческий паровой двигатель Луи-Гийома Перро был прикреплен к велосипеду Пьера Мишо с металлическим каркасом , создав паровой велосипед Мишо-Перро . [26] Наряду с паровым велосипедом Ропера , возможно, это был первый мотоцикл. [26] [27] [32] [25] Единственный паровой велосипед Мишо-Перро находится в Музее Иль-де-Франс в Со и был включен в выставку «Искусство мотоцикла» в Нью-Йорке в 1998 году. [33 ]
В 1868–1870 годах Джон Генри Найт из Фарнема построил четырехколесную паровую повозку, которая первоначально имела только одноцилиндровый двигатель .
В 1869 году было создано небольшое трехколесное транспортное средство, приводившееся в движение горизонтальным двухцилиндровым двигателем, который приводил в движение заднюю ось посредством прямозубой передачи, приводилось только одно заднее колесо, а другое свободно вращалось на оси. Сзади над топкой и дымовой трубой монтировался вертикальный жаротрубный котел с полированным медным кожухом, котел был заключен в кожух из красного дерева. Вес составлял всего 19 центнеров , а для управления использовалось переднее колесо.
В 1869 году пароход, построенный Робертом Уильямом Томсоном из Эдинбурга, прославился тем, что его колеса были обуты в тяжелые цельнорезиновые шины. Первые дорожные пароходы Томсона, изготовленные в его собственной небольшой мастерской в Лейте, были оснащены тремя колесами, небольшое одинарное колесо спереди находилось непосредственно под рулевым колесом. Шины толщиной 125 мм (4,92 дюйма) имели гофрировку внутри и прилипали к колесу за счет трения. Затем он обратился к TM Tennant and Co из Bowershall Iron and Engine Works, Лейт, для их производства, но, поскольку они не могли удовлетворить спрос в 1870 году, часть производства была перенесена в Robey & Co из Линкольна. [34] В течение следующих двух лет Роби построил 32 таких автомобиля мощностью 8 или 12 лошадиных сил (6,0 или 8,9 кВт ). Большая часть была экспортирована. В их число входили один в Италию (для эксперимента с общественным транспортом в Бергамо), три в Австрию (Вена) и другие в Турцию, Австралию, Новую Зеландию, Индию, Ирландию, Чили, Россию (Москва) и Грецию. Еще один паровой автомобиль Thomson был построен в 1877 году, но, помимо тяговых двигателей, компания Robeys, похоже, прекратила производство дорожных паровых машин до 1904 года, когда они начали производство паровых грузовиков . [35]
В 1871 году Юлиус Кемна , немецкий промышленник, начал продавать английские паровые молотильные системы . Пару лет спустя Кемна начала производить различные другие паровые транспортные средства (например, дорожные катки ), а также высококачественные паровые плуги и пароходы.
В 1872 году паровая карета Чарльза Рэндольфа из Глазго весила четыре с половиной тонны (5,0 коротких тонн; 4,6 т), имела длину 15 футов (4,57 м), но имела максимальную скорость всего шесть миль в час (9,7 км). /час). Два вертикальных двухцилиндровых двигателя были независимы друг от друга и каждый приводил в движение одно из задних колес посредством прямозубой передачи. Весь автомобиль был закрыт и снабжен окнами по всему периметру, вмещал шесть человек и даже имел два зеркала для наблюдения за транспортным средством, приближающимся сзади, - самый ранний зарегистрированный экземпляр такого устройства.
С 1873 по 1883 год Амеде Болле из Ле-Мана построила серию пассажирских автомобилей с паровым двигателем, способных перевозить от 6 до 12 человек со скоростью до 60 км/ч (37 миль в час), с такими названиями, как La Rapide , La Nouvelle , La Marie. -Анна , Ла Мансель и Л'Обеиссанте . В L'Obeissaante котел был установлен за пассажирским салоном, а двигатель - в передней части автомобиля, приводя дифференциал через вал с цепной передачей на задние колеса. Водитель сидел за двигателем и управлялся с помощью колеса, установленного на вертикальном валу. Компоновка больше напоминала более поздние автомобили , чем другие паровые транспортные средства. Более того, в 1873 году он имел независимую подвеску на всех четырех углах. [36] [37]
.jpg/1280px-Beaulieu_National_Motor_Museum_18-09-2012_(8516778752).jpg)
В 1875–1880 годах Р. Невилл Гренвилл из Гластонбери сконструировал трехколесный паровой автомобиль , который двигался со скоростью не более 15 миль в час (24 км/ч). Этот автомобиль все еще существует и в течение многих лет хранится в Бристольском музее и художественной галерее, а с 2012 года — в Национальном автомобильном музее Больё .
В 1892 году художник Йоэнс Седерхольм и его брат Андре, кузнец, спроектировали свой первый автомобиль, двухместный, а в 1894 году представили конденсатор. Успеха это не имело. [38]
Начиная с 1894 года Дэвид Ширер спроектировал и построил первый автомобиль в Австралии. Он развивал скорость 15 миль в час (24 км/ч) на улицах Аделаиды, Южная Австралия. Котел был его собственной конструкции и представлял собой горизонтальный котел полуфлэш-типа. Рулевое управление имело конструкцию румпельного типа, и на фотографии автомобиля видно, что в нем находились восемь пассажиров. В новостной статье об автомобиле есть чертеж конструкции в разрезе. [39] [40] Первые официальные дорожные испытания автомобиля состоялись в 1899 году. [41]
Разработка Леоном Серполле парового котла выпарного типа [42] привела к появлению в конце 80-х и начале 90-х годов различных миниатюрных паровых трициклов и квадрициклов, в частности де Диона и Бутона . Они успешно соревновались в гонках на длинные дистанции, но вскоре встретились. с жесткой конкуренцией за общественное одобрение со стороны разрабатываемых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, особенно Peugeot , которые быстро захватили большую часть популярного рынка. Перед лицом наплыва автомобилей IC сторонникам паровых машин пришлось вести долгую арьергардную битву, которая продлится до наших дней.
Эта американская фирма выкупила патенты у братьев Стэнли и начала производство паровых багги с 1898 по 1905 год. Компания Locomobile Company of America занялась производством бензиновых автомобилей и просуществовала до Великой депрессии .
В 1902 году близнецы Фрэнсис Э. Стэнли (1849–1918) и Фрилан О. Стэнли основали компанию Stanley Motor Carriage Company . Они создали такие известные модели, как Stanley Rocket 1906 года, Stanley K Raceabout 1908 года и паровой автомобиль Stanley 1923 года. [43]
В 1906 году рекорд наземной скорости был побит паровым автомобилем Stanley, пилотируемым Фредом Марриоттом, который достиг скорости 127 миль в час (204 км/ч) в Ормонд-Бич, Флорида . Эта ежегодная недельная «Неделя скорости» стала предшественником сегодняшней Daytona 500 . Этот рекорд не был побит ни одним наземным транспортным средством до 1910 года и оставался мировым рекордом скорости для паровых двигателей до 25 августа 2009 года.
Были предприняты попытки вывести на рынок более совершенные паровые машины, наиболее примечательной из которых была Doble Steam Car, которая очень заметно сократила время запуска за счет включения высокоэффективного однотрубного парогенератора для нагрева гораздо меньшего количества воды наряду с эффективной автоматизацией процесса. управление горелкой и подачей воды. К 1923 году паровые машины Добла можно было запускать с холода поворотом ключа и трогаться с места за 40 секунд или меньше. [44]
Эбнер Добл разработал двигатель Doble Ultimax для парового автомобиля Paxton Phoenix , построенного инженерным подразделением Paxton компании McCulloch Motors Corporation , Лос-Анджелес. Его продолжительная максимальная мощность составляла 120 л.с. (89 кВт). В конечном итоге проект был закрыт в 1954 году. [45]
Паровые автомобили стали менее популярными после внедрения электростартера , который устранил необходимость рискованного ручного проворачивания двигателя для запуска автомобилей с бензиновым двигателем. Введение Генри Фордом массового конвейерного производства , которое значительно снизило стоимость владения обычным автомобилем, также стало сильным фактором в упадке парового автомобиля, поскольку Модель Т была одновременно дешевой и надежной.
В 1968 году интерес возобновился, иногда вызванный новыми доступными методами. В некоторых из этих конструкций использовались более безопасные и более отзывчивые водотрубные котлы . [46] Прототип автомобиля был построен Чарльзом Дж. и Кэлвином Э. Уильямсом из Эмблера, штат Пенсильвания. Другие высокопроизводительные паровые автомобили были построены Ричардом Дж. Смитом из Мидуэй-Сити, Калифорния, и А.М. и Э. Притчардами из Колфельда, Австралия. Компании/организации, такие как Controlled Steam Dynamics из Месы, штат Аризона, General Motors , Thermo-Electron Corp. из Уолтема, штат Массачусетс, и Kinetics Inc. из Сарасоты, Флорида, все построили высокопроизводительные паровые двигатели в один и тот же период. Билл Лир также начал работу над паровой турбиной с замкнутым контуром для привода автомобилей и автобусов, построил транзитный автобус и переоборудовал седан Chevrolet Monte Carlo для использования этой турбинной системы. В нем использовалась запатентованная рабочая жидкость под названием Learium , возможно, хлорфторуглерод, аналогичный фреону DuPont. [47] [ сомнительно – обсудить ]
В 1970 году Уоллес Л. Минто разработал вариант паровой машины , работающей на фторуглероде Ucon U-113 в качестве рабочего тела вместо воды. Автомобиль назывался автомобилем Минто. [46] [48]
25 августа 2009 года команда британских инженеров из Хэмпшира управляла своим паровым автомобилем « Вдохновение » на базе ВВС Эдвардс в пустыне Мохаве и развила среднюю скорость 139,84 миль в час (225,05 км/ч) за два заезда под управлением Чарльза Бернетта III. Автомобиль имел длину 7,62 м (25 футов 0 дюймов) и весил 3000 кг (6614 фунтов), был построен из углеродного волокна и алюминия и содержал 12 котлов с паровыми трубками длиной более 2 миль (3,2 км) . [49]
С.Х. Ропер из Роксбери изобрел паровую повозку для дорог общего пользования, которая останавливается, поворачивает за угол, поворачивает назад, «держится вправо, как предписывает закон» и делает много других разумных вещей. под руками опытного водителя.
{{citation}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка ){{citation}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )паровая машина