Ливерпульско -Манчестерская железная дорога [1] [2] [3] ( L&MR ) была первой междугородней железной дорогой в мире. [4] [i] Она открылась 15 сентября 1830 года между городами Ливерпуль и Манчестер в Ланкашире в Англии. [4] Это была также первая железная дорога, которая использовала исключительно локомотивы, работающие на паровой тяге , без какого-либо конного движения; первая полностью двухколейная на всем протяжении; первая с настоящей системой сигнализации ; первая с полным расписанием ; и первая, по которой перевозили почту . [5]
Поезда между двумя городами перевозились паровозами компании , хотя разрешалось использование частных вагонов и экипажей. Канатная транспортировка грузовых поездов осуществлялась по крутому 1,26-мильному (2,03 км) туннелю Уоппинг до доков Ливерпуля от перекрестка Эдж-Хилл. Железная дорога была в первую очередь построена для обеспечения более быстрой транспортировки сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуля и хлопчатобумажными фабриками и заводами Манчестера и близлежащих городов.
Спроектированная и построенная Джорджем Стефенсоном , линия была финансово успешной и повлияла на развитие железных дорог по всей Британии в 1830-х годах. В 1845 году железная дорога была поглощена ее основным деловым партнером, Grand Junction Railway (GJR), которая, в свою очередь, в следующем году объединилась с London and Birmingham Railway и Manchester and Birmingham Railway, образовав London and North Western Railway . [6]
Во время промышленной революции огромные тонны сырья импортировались через Ливерпуль и доставлялись на текстильные фабрики около Пеннинских гор , где вода, а позднее и паровая энергия, позволяли производить готовую ткань, большая часть которой затем перевозилась обратно в Ливерпуль для экспорта. [7] [8] Существующие средства водного транспорта, навигация Мерси и Ирвелла , канал Бриджуотер и канал Лидс и Ливерпуль , датируются 18 веком и, как считалось, приносили чрезмерную прибыль от торговли хлопком и сдерживали рост Манчестера и других городов. [9] [10] Товары перевозились между Ливерпулем и фабриками вокруг Манчестера либо по каналам, либо по дорогам плохого качества; платная дорога между Ливерпулем и Манчестером описывалась как «кривая и грубая» с «печально известной» поверхностью. [10] Дорожные аварии были частыми, включая опрокидывание фургонов и карет, что делало перевозку товаров проблематичной. [11]
Предложенная железная дорога была предназначена для обеспечения дешевой перевозки сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуль и восточным Ланкаширом , в глубине порта . Железная дорога получила поддержку как от Ливерпуля, так и от Лондона, но Манчестер был в значительной степени безразличен, а оппозиция исходила от операторов канала и двух местных землевладельцев, графа Дерби и графа Сефтона , через земли которых должна была пройти железная дорога. [9] [12]
Предложенная Ливерпульско-Манчестерская железная дорога должна была стать одной из самых ранних наземных систем общественного транспорта, не использующих тягловую силу животных. До этого общественные железные дороги были конными, включая Lake Lock Rail Road (1796), [13] Surrey Iron Railway (1801) и Oystermouth Railway около Суонси (1807). [14]
Первоначальными промоутерами обычно признаются Джозеф Сандарс , богатый ливерпульский торговец кукурузой, и Джон Кеннеди , владелец крупнейшей прядильной фабрики в Манчестере. На них оказал влияние Уильям Джеймс . [15] [16] [17] Джеймс был землемером, который разбогател на спекуляциях с недвижимостью. Он выступал за национальную сеть железных дорог, основываясь на том, что он видел в развитии угольных линий и локомотивной технологии на севере Англии. [18]
Железнодорожная компания Ливерпуля и Манчестера была основана 20 мая 1824 года. [19] Она была основана Генри Бутом , который стал ее секретарем и казначеем, вместе с торговцами из Ливерпуля и Манчестера . Чарльз Лоуренс был председателем, Листер Эллис, Роберт Гладстон, Джон Мосс и Джозеф Сандарс были заместителями председателя. [20]
В 1825 году в парламент был внесен законопроект, который включал карту маршрута железной дороги с разрешением 1 дюйм на милю. [21] Первый законопроект был отклонен, но второй был принят какЗакон о железных дорогах Ливерпуля и Манчестера 1826 года (7 Geo. 4. c. xlix) был принят в мае следующего года.[22]В Ливерпуле 172 человека купили 1979 акций, в Лондоне 96 купили 844, в Манчестере 15 купили 124, а 24 других — 286.Маркиз Стаффордвладел 1000 акциями, что составило 308акционеровс 4233 акциями.
Первое обследование линии было проведено Джеймсом в 1822 году. Маршрут был примерно таким же, как и тот, что был построен, но комитет не знал, какая именно земля была обследована. Впоследствии Джеймс объявил о банкротстве и был заключен в тюрьму в ноябре того же года. Комитет потерял уверенность в его способности планировать и строить линию [23] , и в июне 1824 года Джордж Стефенсон был назначен главным инженером. [24] Помимо возражений против предложенного маршрута со стороны лордов Сефтона и Дерби, Роберт Холдейн Брэдшоу , попечитель поместья герцога Бриджуотера в Уорсли , отказался от любого доступа к земле, принадлежащей попечителям Бриджуотера , и Стивенсон столкнулся с трудностями при проведении удовлетворительного обследования предложенного маршрута и принял первоначальные планы Джеймса с выборочными проверками. [25] [24]
Исследование было представлено парламенту 8 февраля 1825 года, [26] но было показано, что оно неточно. Фрэнсис Джайлс предположил, что проведение железной дороги через Чат Мосс было серьезной ошибкой, и общая стоимость линии составит около 200 000 фунтов стерлингов вместо 40 000 фунтов стерлингов, указанных Стивенсоном. [27] Стивенсон был подвергнут перекрестному допросу адвокатом противной стороны во главе с Эдвардом Холлом Олдерсоном, и его отсутствие подходящих цифр и понимания работы было выявлено. Когда его спросили, он не смог указать уровни пути и то, как он рассчитал стоимость крупных сооружений, таких как виадук Ирвелл. Законопроект был отклонен 31 мая. [28] [29]
Вместо Джорджа Стефенсона, железнодорожные промоутеры назначили Джорджа и Джона Ренни инженерами, которые выбрали Чарльза Блэкера Виньоля своим инспектором. [30] Они намеревались умиротворить интересы канала и имели счастье обратиться к маркизу [ необходимо разъяснение ] напрямую через своего адвоката, WG Adam, который был родственником одного из попечителей, и поддержку Уильяма Хаскиссона , который знал маркиза лично. [31] Непримиримая оппозиция линии сменилась финансовой поддержкой. [32]
Второй законопроект получил королевское одобрение как Закон о железной дороге Ливерпуля и Манчестера 1826 года ( 7 Geo. 4. c. xlix) 5 мая 1826 года. [33] Железнодорожный маршрут проходил по существенно иному маршруту, к югу от Стивенсона, избегая владений, принадлежащих противникам предыдущего законопроекта. От Хайтона маршрут шел прямо на восток через Парр Мосс, Ньютон , Чат Мосс и Эклс . В Ливерпуле маршрут включал туннель длиной 1,25 мили (2,01 км) от Эдж-Хилла до доков, избегая пересечения каких-либо улиц на уровне земли. [32] Предполагалось разместить конечную станцию Манчестера на стороне Солфорда реки Ирвелл, но Mersey and Irwell Navigation сняли свои возражения против пересечения реки в последний момент в обмен на доступ для своих тележек по предполагаемому железнодорожному мосту. Поэтому станция Манчестера была установлена на Ливерпуль-роуд в Каслфилде . [34]
Первые контракты на осушение Чат Мосса были заключены в июне 1826 года. Ренни настаивали на том, чтобы компания назначила постоянного инженера, рекомендуя либо Джозиаса Джессопа , либо Томаса Телфорда , но не рассматривали Джорджа Стефенсона, за исключением его кандидатуры в качестве консультанта по проектированию локомотивов. [35] Правление отклонило их условия и повторно назначило Стефенсона инженером вместе с его помощником Джозефом Локком . [36] Стефенсон столкнулся с Виньолесом, что привело к отставке последнего с должности постоянного инспектора. [37]
Линия была длиной 31 милю (50 км). [38] Управление было разделено на три секции. Западным концом управлял Локк, средней секцией — Уильям Оллкард, а восточной секцией, включая Чат Мосс , — Джон Диксон. [39] Трасса начиналась в туннеле Уоппинг длиной 2250 ярдов (2,06 км) под Ливерпулем от южного конца доков Ливерпуля до Эдж-Хилл . [40] Это был первый в мире туннель, пробуренный под мегаполисом. [41] После этого следовал 2-мильный (3 км) проход через скалу глубиной до 70 футов (21 м) в Олив-Маунт , [42] и 712-футовый (217 м) девятиарочный виадук, каждая арка которого имела пролет 50 футов (15 м) и высоту около 60 футов (18 м) над долиной Санки-Брук. [43]
Железная дорога включала в себя 4+3 ⁄ 4 мили (7,6 км) пересечение Чат Мосс. Было обнаружено, что осушить болото невозможно , поэтому инженеры использовали проект Роберта Стэннарда, управляющего Уильяма Роско , который использовал кованые железные рельсы, поддерживаемые древесиной в елочку . [44] Около 70 000 кубических футов (2000 м 3 ) грунта было сброшено в болото; в Блэкпул-Хоул подрядчик высыпал почву в болото в течение трех месяцев, не найдя дна. [45] Линия поддерживалась пустыми бочками из-под смолы, запечатанными глиной и уложенными встык поперек дренажных канав по обе стороны железной дороги. [46] Железная дорога через Чат Мосс была завершена к концу 1829 года. 28 декабря « Ракета» проехала по линии с 40 пассажирами и пересекла Мосс за 17 минут, со средней скоростью 17 миль в час (27 км/ч). [47] В апреле следующего года испытательный поезд, перевозивший 45-тонный груз, пересек мох со скоростью 15 миль в час (24 км/ч) без происшествий. [48] Теперь линия выдерживает локомотивы, вес которых в 25 раз превышает вес «Ракеты » . [ необходима цитата ]
Железной дороге требовалось 64 моста и виадука, [4] все построенные из кирпича или каменной кладки , за одним исключением: мост Уотер-стрит на конечной станции Манчестера. Мост с чугунными балками был построен, чтобы сохранить ход движения по улице внизу. Он был спроектирован Уильямом Фейрберном и Итоном Ходжкинсоном и отлит на месте на их заводе в Анкоутсе . Это важно, потому что чугунные балки стали важным конструкционным материалом для растущей железнодорожной сети. [49] Хотя Фейрберн испытывал балки перед установкой, не все из них были так хорошо спроектированы, и в последующие годы было много примеров катастрофических отказов, что привело к катастрофе моста Ди в 1847 году и достигло кульминации в катастрофе моста Тей в 1879 году.
Линия была проложена с использованием 15-футовых (4,6 м) рельсов типа «рыбье брюхо» весом 35 фунтов/ярд (17 кг/м), уложенных либо на каменные блоки , либо, как в Чат-Моссе, на деревянные шпалы . [50] [51]
Физическая работа выполнялась большой бригадой мужчин, известных как «землекопы», с использованием ручных инструментов. Самые производительные бригады могли перемещать до 20 000 тонн земли в день и получали хорошую оплату. [52] Тем не менее, работа была опасной, и было зафиксировано несколько смертей. [53]
В 1829 году локомотивы с адгезионным приводом были ненадежны. Опыт на Стоктон-Дарлингтонской железной дороге был широко разрекламирован, и часть железной дороги угольной шахты Хеттон была переоборудована для канатной тяги. Успех канатной тяги был бесспорным, но паровоз все еще не был испытан. L&MR стремились снизить акцент на использовании паровозов во время принятия законопроекта, общественность была встревожена идеей чудовищных машин, которые, если бы не взорвались, наполнили бы сельскую местность ядовитыми парами.
Внимание переключалось на паровые дорожные вагоны, такие как у Голдсуорси Герни , и в совете директоров L&MR произошел раскол между теми, кто поддерживал «локомотив» Стефенсона, и теми, кто выступал за канатную тягу, причем последнего поддерживало мнение инженера Джона Растрика . Стефенсон не был против канатной тяги — он продолжал строить такие линии там, где считал это целесообразным, — но знал ее главный недостаток: любая поломка в любом месте парализовала бы всю линию.
Уклон линии был спроектирован так, чтобы сконцентрировать крутые уклоны в трех местах: по обе стороны Рейнхилла на уровне 1 к 96 и вниз к докам в Ливерпуле на уровне 1 к 50 [ нужна ссылка ] ), а остальную часть линии сделать очень пологой, не более 1 к 880. [50] Когда линия открылась, пассажирский участок от Эдж-Хилла до железнодорожной станции Краун-стрит был протянут канатами, как и участок через туннель Уоппинг , поскольку акт парламента [ который? ] запрещал использование локомотивов на этой части линии. [54]
Чтобы определить, какие локомотивы подойдут, в октябре 1829 года директора организовали публичное соревнование, известное как испытания Рейнхилла , которое включало пробег по участку пути длиной в 1 милю (1,6 км). [55] Для участия в испытаниях было заявлено десять локомотивов, но в день соревнований для участия были доступны только пять: [56] «Ракета» , спроектированная Джорджем Стефенсоном и его сыном Робертом , была единственной, которая успешно завершила поездку, и, следовательно, контракт на локомотив получила компания Robert Stephenson and Company . [57]
Линия была построена на высоте 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) (стандартная колея) идвухколейная.[39]Необходимо было принять решение о том, насколько далеко друг от друга должны находиться два пути. Было решено сделать расстояние между отдельными путями таким же, как и сама колея, чтобы можно было управлять поездами с необычно широкими грузами посередине в спокойное время. Стефенсона критиковали за это решение;[39]позже было решено, что пути были слишком близко друг к другу, ограничивая ширину поездов, поэтому зазор между путями (осями путей) был расширен. Узость зазора способствовала первой смерти, УильямаХаскиссона, а также сделала опасным выполнение технического обслуживания на одном пути, пока поезда ходили по другому.[ необходима цитата ]Даже в 21 веке смежные пути на британских железных дорогах, как правило, прокладываются ближе друг к другу, чем в других местах.[58]
Линия открылась 15 сентября 1830 года с конечными станциями в Манчестере, Ливерпуль-роуд (ныне часть Музея науки и промышленности в Манчестере ) и Ливерпуль- краун-стрит . Торжества в день открытия были омрачены, когда Уильям Хаскиссон , член парламента от Ливерпуля, был убит. [17] Южная линия была зарезервирована для специального открывающего поезда, влекомого локомотивом Northumbrian, перевозившим герцога Веллингтона , премьер-министра, в декоративном вагоне вместе с почетными гостями в других вагонах. [59] Когда поезд остановился для воды в Парксайде , недалеко от Ньютон-ле-Уиллоус , предполагалось, что другие поезда должны были пройти в обзоре по северной линии. [60] [61] Пассажирам было легко выйти и размять ноги, несмотря на то, что им было сказано этого не делать, особенно потому, что между задержанными проезжающими поездами был интервал. Хаскиссон решил выйти и прогуляться рядом с поездом, и, заметив герцога, решил завязать разговор. Ракета была замечена движущейся в противоположном направлении , в то время как люди кричали Хаскиссону, чтобы он возвращался в поезд. [62] [63]
Австрийского посла втащили обратно в вагон, но Хаскиссон запаниковал. [64] Он попытался забраться в вагон, но схватился за открытую дверь, которая откинулась назад, заставив его потерять хватку. Он упал между рельсами, и ракета переехала его ногу, сломав ее. Сообщается, что он сказал: «Я встретил свою смерть — прости меня Бог!» [63]
Нортумбриец был отцеплен от поезда герцога и доставлен в Эклс , где он скончался в доме викария. [65] Таким образом, он стал первым в мире широко известным случаем смерти пассажира железной дороги. Несколько подавленная группа отправилась в Манчестер, где, поскольку герцог был крайне непопулярен среди ткачей и рабочих фабрики, им был оказан оживленный прием, и они вернулись в Ливерпуль, не выйдя на берег. [66] К их прибытию был приготовлен грандиозный прием и банкет.
L&MR была успешной и популярной и сократила время в пути между Ливерпулем и Манчестером до двух часов. [67] Большинство компаний, обслуживающих дилижансы между двумя городами, закрылись вскоре после открытия железной дороги, поскольку конкуренция стала невозможной. [68] В течение нескольких недель после открытия линии она запустила свои первые экскурсионные поезда и перевезла первые в мире железнодорожные почтовые вагоны; [69] к лету 1831 года она уже возила специальные поезда на скачки. [70] Железная дорога имела финансовый успех, выплачивая инвесторам средние годовые дивиденды в размере 9,5% за 15 лет своего независимого существования: уровень прибыльности, который никогда больше не будет достигнут британской железнодорожной компанией. [71]
Железная дорога была специально спроектирована для пользы общественности, перевозя как пассажиров, так и грузы. Акции компании были ограничены десятью на человека, а прибыль от них была ограничена. [72] Хотя намерением было перевозить товары, компании канала снизили цены, что привело к ценовой войне между ними и железной дорогой. [73] Линия не начала перевозить товары до декабря, когда был доставлен первый из более мощных локомотивов, Planet .
Успех линии в перевозке пассажиров был повсеместно признан. [72] Опыт в Рейнхилле показал, что можно достичь беспрецедентной скорости, а путешествие по железной дороге было дешевле и комфортнее, чем путешествие по дороге. Компания сосредоточилась на пассажирских перевозках, решение, которое имело последствия по всей стране и вызвало « железнодорожную манию 1840-х годов». [74] Джон Б. Джервис из Delaware and Hudson Railway несколько лет спустя написал: «Это следует рассматривать ... как открытие эпохи железных дорог, которая произвела революцию в социальных и коммерческих отношениях цивилизованного мира». [75]
Сначала поезда двигались со скоростью 16 миль в час (26 км/ч) при перевозке пассажиров и 8 миль в час (13 км/ч) при перевозке грузов из-за ограничений пути. [76] Машинисты могли ездить и ехали быстрее, но им делали выговор: было обнаружено, что чрезмерная скорость разъединяет легкие рельсы, которые были установлены на отдельных каменных блоках без шпал. [ требуется цитата ] В 1837 году первоначальный параллельный рельс типа «рыбье брюхо» весом 50 фунтов на ярд (24,8 кг/м) на шпалах начали заменять. [77]
Директора железной дороги поняли, что Краун-стрит находится слишком далеко от центра Ливерпуля, чтобы быть практичным, и решили в 1831 году построить новую конечную станцию на Лайм-стрит . [78] Туннель от Эдж-Хилл до Лайм-стрит был завершен в январе 1835 года и открыт в следующем году. Станция открылась 15 августа 1836 года до того, как она была достроена. [79]
30 июля 1842 года начались работы по продлению линии от Ордсалл-лейн до новой станции в Хантс-Бэнк в Манчестере, которая также обслуживала железную дорогу Манчестера и Лидса . Линия открылась 4 мая 1844 года, а станция Ливерпуль-роуд затем использовалась для грузовых перевозок. [80]
8 августа 1845 года L&MR была поглощена своим основным деловым партнером, Grand Junction Railway (GJR), которая открыла первую железнодорожную магистраль из Бирмингема в Уоррингтон в 1837 году. [81] В следующем году GJR стала частью London and North Western Railway . [82]
Ливерпульско-Манчестерская железная дорога была первой железной дорогой, которая имела систему сигнализации . [ 5] Это было сделано полицейскими, которые были размещены вдоль линии на расстоянии мили или меньше. [83] Первоначально эти полицейские сигнализировали, что линия свободна, стоя прямо с вытянутыми руками. Если полицейского не было или он стоял непринужденно, это означало, что на линии впереди было препятствие. [83] Постепенно была разработана система ручных флагов, причем красный флаг использовался для остановки поезда, зеленый указывал, что поезд должен двигаться с осторожностью, синий указывал машинистам багажных поездов, что есть новые вагоны, которые они могут принять, а черный флаг использовался укладчиками для обозначения работ на пути. [83] Любой резко развевающийся флаг или ночью развевающаяся вверх и вниз лампа означали, что поезд должен остановиться. [84] До 1844 года колокольчики использовались в качестве аварийных сигналов в туманную погоду, хотя в этом году вместо них начали использовать небольшие взрывчатые коробки , помещенные на линию. [85]
Поезда контролировались на основе временного интервала: полицейские подавали сигнал поезду остановиться, если с момента прохождения предыдущего поезда прошло менее десяти минут; сигнал двигаться с осторожностью подавался, если прошло более десяти, но менее семнадцати минут; в противном случае подавался сигнал «отбой». [86] Если поезд ломался на линии, полицейский должен был пробежать милю по путям, чтобы остановить встречное движение. [87]
После открытия железной дороги Уоррингтон и Ньютон четыре полицейских были постоянно дежурить на перекрестке Ньютон , в потенциально опасных точках , где пересекались две линии. [84] Первоначально использовалась позолоченная стрелка, указывающая на Уоррингтон, чтобы обозначить, что стрелки установлены в этом направлении, а зеленая лампа, видимая с линии L&MR, использовалась для обозначения этого ночью. [84] Позже использовался фиксированный сигнал, с красно-белыми клетчатыми щитами на столбах высотой 12 футов, которые поворачивались лицом к поездам одного направления, если впереди был другой поезд. [84]
В 1837 году на Лондонской и Бирмингемской железных дорогах проводились испытания с использованием телеграфа Кука и Уитстона для прямой сигнализации [85], а в 1841 году была проведена конференция, на которой предлагалась единая национальная система цветных сигналов для управления поездами [88] , но, несмотря на эти достижения в других местах, на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге продолжали работать полицейские и флаги вплоть до ее слияния с Гранд-Джанкшен-железной дорогой в 1845 году [89].
Открытие L&MR представляло собой значительный шаг вперед в железнодорожной эксплуатации, представив регулярные коммерческие пассажирские и грузовые перевозки на паровозах со значительными улучшениями скорости и надежности по сравнению с их предшественниками и конными экипажами. [90] Эксплуатация L&MR изучалась другими будущими железнодорожными компаниями как модель, к которой можно стремиться. [90] Совсем недавно некоторые утверждали, что эта операция была первой междугородней железной дорогой, [4] хотя этот брендинг был введен лишь много лет спустя, и ни Манчестер , ни Ливерпуль не получили статуса города до 1853 и 1880 годов соответственно, и расстояние между ними не могло считаться дальним .
Впоследствии широко принятая колея 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) было получено из рекомендации Джорджа Стефенсона, которая была принята на заседании совета директоров L&MR в июле 1826 года: «Решено, что ширина Вагонного пути между рельсами должна быть такой же, как и уДарлингтонской дороги, а именно 4 фута 8 дюймов в чистоте, внутри рельсов».[39][ii]Это позволило Стефенсонам испытать свои локомотивы на линиях вокругНьюкасла-он-Тайн[iii]перед отправкой в Ланкашир.[91]
L&MR использовал левостороннее движение на двухколейке, следуя практике британских дорог. Форма сцепок с использованием буферов, крюков и цепей, а также их размеры, задали образец для европейской практики и практики во многих других местах.
Еще до открытия L&MR были запланированы, одобрены или находились в стадии строительства соединительные и другие линии, такие как железная дорога Болтона и Ли .
Самой известной аварией, связанной с L&MR, была смерть Уильяма Хаскиссона , которого сбил локомотив Ракета в день открытия. [63] После этого новаторский и развивающийся характер первых дней L&MR означал, что аварии не были редкостью. Все они были расследованы советом директоров или управляющим комитетом L&MR. Смертельные случаи с пассажирами были редки, в первые два года один случай был на миллион перевезенных пассажиров, хотя травмы были более обычным явлением. Они часто были вызваны тем, что пассажиры не следовали правилам и советам компании. Несчастные случаи с персоналом были более обычным явлением, при этом некоторые сотрудники готовились пойти на то, что позже будет считаться нецелесообразным риском, и игнорировали правила. Локомотивы, вагоны и инфраструктура были вовлечены в различные столкновения и сходы с рельсов. [92]
23 декабря 1832 года пассажирский поезд врезался в заднюю часть другого пассажирского поезда в Рейнхилле. Пассажир погиб, несколько человек получили ранения. [93] 17 апреля 1836 года пассажирский поезд сошел с рельсов на скорости 30 миль в час (48 км/ч), когда сломалась ось вагона. Погибших не было. [94]
Первоначальная линия Ливерпуль — Манчестер по-прежнему работает как второстепенная линия между двумя городами — южный маршрут, бывший маршрут Cheshire Lines Committee через Warrington Central, на данный момент является более загруженным маршрутом. Однако это уже начало меняться (с расписания мая 2014 года) с новыми услугами First TransPennine Express между Ньюкасл/Манчестер Виктория и Ливерпулем и между Манчестером (аэропорт) и Шотландией (через Чат Мосс, Лоутон и Уиган). С декабря 2014 года, с завершением электрификации (см. ниже), два маршрута между Манчестером и Ливерпулем будут иметь примерно одинаковую частоту обслуживания.
На первоначальном маршруте новый (май 2014 г.) ежечасный безостановочный сервис First TransPennine Express курсирует между Manchester Victoria и Liverpool (из/в) Newcastle), ежечасный быстрый сервис обслуживается Northern Rail из Liverpool в Manchester, обычно останавливаясь в Wavertree Technology Park , St Helens Junction , Newton-le-Willows и Manchester Oxford Road , и продолжается через Manchester Piccadilly в Manchester Airport . Northern также осуществляет ежечасный сервис, останавливаясь на всех станциях от Liverpool Lime Street до Manchester Victoria. Это дополняется дополнительным сервисом со всеми станциями между Liverpool и Earlestown, который продолжается до Warrington Bank Quay .
Между причалами Уоррингтон-Бэнк, Эрлстаун и Манчестер-Пикадилли курсируют дополнительные маршруты (минимум один в час), обслуживаемые компанией Transport for Wales , которые отправляются из Честера и с береговой линии Северного Уэльса .
В 2009 году было объявлено об электрификации на 25 кВ переменного тока . Участок между Манчестером и Ньютоном, включая участок Чат Мосс, был завершен в 2013 году; линия далее до Ливерпуля открылась 5 марта 2015 года. [95]
Историческая пассажирская железнодорожная станция Manchester Liverpool Road является зданием, внесенным в список Grade I , и находилась под угрозой из-за плана Northern Hub . Это включало строительство Ordsall Chord для обеспечения прямого доступа между Victoria и Piccadilly, в свою очередь, отрезав доступ с Liverpool Road. Музей науки и промышленности , который базируется в помещениях бывшей станции, изначально возражал против этой схемы, и в 2014 году было начато расследование для изучения потенциального ущерба историческому строению. [96] Хорда открылась в ноябре 2017 года без какого-либо ущерба для первоначальных конструкций станции Liverpool Road. [97]
Все станции открылись 15 сентября 1830 года, если не указано иное. Станции, которые все еще работают, выделены жирным шрифтом .
Ливерпульско-Манчестерская железная дорога.
