Первоначальный план HS2 фазы 2 до IRP.- Карта магистральной линии Мидленда.
- Карта транспеннинских маршрутов.
- Линия Колдер-Вэлли — к IRP относится только развязка Лидс-Брэдфорд.
- Классическая сеть HS2 UK North POST IRP.
Интегрированный железнодорожный план для Севера и Мидлендса или, проще говоря, Интегрированный железнодорожный план ( IRP ) — это предложение правительства Соединенного Королевства , опубликованное 18 ноября 2021 года. [1] Он направлен на обеспечение «увеличения пропускной способности, более быстрых поездок или более частых услуг на восьми из десяти самых загруженных железнодорожных коридоров через Север и Мидлендс » [2] путем развития железнодорожных услуг вместе с необходимой инфраструктурой в этих регионах Англии. Он был опубликован Министерством транспорта (DfT) и содержит предисловия премьер-министра Бориса Джонсона и министра транспорта Гранта Шеппса , но его публикация несколько раз откладывалась, отчасти из-за пандемии COVID-19 . [3] [4] [5] [6] [7] Он содержит важное условие, что «в соответствии с существующим подходом правительства к усовершенствованию железных дорог обязательства будут приниматься только для продвижения отдельных схем до следующего этапа развития при условии проверки их готовности». [8] Техническое приложение было опубликовано в январе 2022 года. [9] Корректирующий бланк был выпущен в марте 2022 года. [10]
Заявленная цель — объединить несколько железнодорожных проектов для существующих основных линий и некоторых новых, одновременно снижая ненужные расходы и чрезмерные спецификации. Эти проекты включают, но не ограничиваются фазой 2b HS2 , Northern Powerhouse Rail , Transpennine Route Upgrade , модернизацией железнодорожных линий East Coast и Midland Main Line , Midlands Rail Hub и стратегией Traction Decarbonisation Network . [11] Он был опубликован в попытке скоординировать и упорядочить эти и ненужно дублировать работу. [12] Однако план отменяет несколько ранее запланированных проектов. Согласно предыдущим планам, Лидс получил бы две новые высокоскоростные линии, южную HS2 из Лондона, Бирмингема и Восточного Мидленда и восточную Northern Powerhouse Rail из Манчестера . Новый план отрезает линию Манчестера в восточных предгорьях Пеннин и ампутирует восточную ветку HS2 на East Midlands Parkway в Ноттингемшире . [13] Вместо этих новых линий план включает электрификацию железных дорог и повышение скорости движения поездов [14] , что сократит время в пути, но окажет лишь незначительное влияние на увеличение пропускной способности.
План не был одобрен советом по транспорту Севера , поскольку была выражена обеспокоенность тем, что оценка выгоды сосредоточена только на сокращении времени в пути для пассажиров и не принимает во внимание более широкие социальные и экономические последствия. [15] [16]
Transport for the North (TfN) был создан в 2018 году для обоснования стратегических улучшений в транспортной системе на севере Англии. Это первый установленный законом субнациональный транспортный орган в Англии и Уэльсе. [17] Transport for the North опубликовал Стратегический транспортный план в феврале 2019 года. [18] Он был передан в Национальную инфраструктурную комиссию (NIC), которая является исполнительным органом, ответственным за предоставление экспертных консультаций правительству Великобритании по вопросам инфраструктуры. [19]
TfN опубликовал Стратегический транспортный план в феврале 2019 года. [18] Он был направлен на поощрение торговли и внутренних инвестиций путем улучшения связей с портами и аэропортами Севера, а также более быстрых связей между экономическими активами, которые они обслуживают. Это должно было сделать Север более привлекательным местом для размещения бизнеса и поддержать экономику туризма и туризма Севера. [18] : 6 Он также сказал, что
За последние два десятилетия железная дорога Севера испытала существенный рост числа пассажиров, несмотря на наследие недоинвестирования. Большая часть этого роста была обеспечена уже существующей пропускной способностью, но на многих маршрутах это уже невозможно, и большинство ключевых железнодорожных узлов Севера сейчас загружены. Железнодорожная сеть Севера не имеет достаточной пропускной способности для роста и серьезно ограничена заторами на поездах, низкой скоростью движения и плохой пунктуальностью. [18] : 95
В IRP говорится, что некоторые линии будут модернизированы за счет электрификации, цифровой сигнализации, обновленной контактной сети и будут включать удлинение поездов. Кроме того, будут построены некоторые новые линии, которые будут использовать высокоскоростные пути, сокращая участки HS2. Во время дебатов в Палате лордов 16 декабря 2021 года министр транспорта баронесса Вере заявила, что «это план, и предстоит проделать огромный объем работы, чтобы перейти от плана к следующему уровню — к деталям того, как это будет фактически работать на месте. В то время как в некоторых местах мы можем быть очень четко уверены в том, какие улучшения пропускной способности будут доступны, в других будет огромный объем проектирования и инженерных вариантов, которые нужно рассмотреть, особенно когда речь идет о модернизации линий». [20] Бюджет плана составляет 96 миллиардов фунтов стерлингов, [21] хотя 42 миллиарда фунтов стерлингов из этой суммы уже были выделены на этапы 1 и 2a HS2 между Лондоном, Западным Мидлендом и Крю. [22]
В августе 2019 года Департамент транспорта заказал Oakervee Review of High Speed 2 (HS2), который был опубликован в феврале 2020 года. [23] Он пришел к выводу, что HS2 следует построить полностью, с несколькими изменениями для снижения стоимости. Он указал, что «главная потребность — это пропускная способность; скорость, хотя и важный фактор экономических выгод, сама по себе не должна быть основным фактором принятия решений». В его техническом задании спрашивалось о возможной экономии от различных вариантов или поэтапного выполнения HS2 Phase 2b с учетом интерфейсов с Northern Powerhouse Rail. Он пришел к выводу, что существуют возможности для устранения «позолоты» и «чрезмерной спецификации». [24]
В декабре 2020 года Национальная комиссия по инфраструктуре опубликовала «Оценку потребностей в железных дорогах для Мидлендса и Севера — окончательный отчет». [19] В нем сделан вывод о том, что
Железнодорожный транспорт имеет потенциал для содействия экономическим преобразованиям в Мидлендсе и на Севере. Чтобы дать железной дороге наилучшие шансы на это, инвестиции должны быть сконцентрированы и масштабированы, и составлять часть более широкой экономической стратегии, включая навыки, развитие и городской транспорт. Это включает предоставление городским лидерам полномочий и финансирования для разработки долгосрочных стратегий улучшения городского транспорта, которые могут принести выгоды быстрее, чем основные междугородние железные дороги. Для поддержки решения правительства Комиссия разработала меню вариантов для программы железнодорожных инвестиций в Мидлендсе и на Севере, используя три различных иллюстративных варианта бюджета (базовый, плюс 25 процентов и плюс 50 процентов):
- сосредоточение внимания на обновлениях (только базовый бюджет)
- приоритет региональных связей
- приоритет междугородних соединений.
Пакет, ориентированный на модернизацию, вряд ли будет достаточным для поддержки повышения уровня. Приоритет региональных связей, по-видимому, имеет самые высокие потенциальные экономические выгоды в целом для городов в Мидлендсе и на Севере.
По мнению правительства, изложенному в IRP, стоимость полного варианта «базовый уровень + 25%» в размере 108 млрд фунтов стерлингов недоступна, но оно может позволить себе больше, чем 86 млрд фунтов стерлингов стоимости бюджетного варианта. [25] Оно обещает 96 млрд фунтов стерлингов (базовый уровень + 12%), хотя только 42 млрд фунтов стерлингов из этой суммы — это деньги, которые ранее не были выделены. [22] [26]
В документе указано, что HS2 будет построена от Крю до Манчестера и от Бирмингема до East Midlands Parkway [27] , но не от East Midlands до Лидса. Таким образом, это значительно изменяет предыдущую программу HS2, включая сокращение большей части восточного участка [28] и сокращение HS2 до главного скоростного хребта от Лондона через Бирмингем до северо-запада Англии — до точки к югу от Уигана [29] . Будут ответвления на существующие обычные линии в Мидлендсе и Северо-Западе. Ответвлений в пункты назначения в Южной Англии нет. Затем HS2 будет проходить параллельно обычной West Coast Main Line с соединительными ответвлениями в четырех точках. HS2 ниже Бирмингема примыкает к Chiltern Line и West Coast Main Line.
Девять станций будут обслуживаться напрямую по пути HS2, при этом большинство направлений будут использовать путь HS2, находясь вне позвоночника. Станции, обслуживаемые напрямую по пути HS2:
В IRP упоминается ряд схем электрификации. Указаны полная электрификация и модернизация Transpennine Main Line между Манчестером, Лидсом и Йорком, а также линия Лидс- Брэдфорд через Нью-Падси . [37] План предусматривает полную цифровую модернизацию сигнала на Midland Main Line и East Coast Main Line (ECML) с электрификацией Midland Main Line до Дерби , Ноттингема и Шеффилда . [38] ECML будет работать со скоростью 140 миль в час (230 км/ч) на некоторых участках. Ньюкасл, Лидс и Шеффилд будут использовать эти линии до Лондона вместо HS2. Эти города будут использовать участок HS2 от East Midland Parkway до Бирмингема для доступа к Бирмингему. Акцент делается на улучшении времени в пути, [39] но, как утверждается, сроки, указанные в плане, неоправданно оптимистичны, согласно одному авторитетному источнику. [40] План добавляет центры Уоррингтона , Дерби и Ноттингема к HS2. [13] Существующие станции в Дерби и Ноттингеме будут обслуживаться поездами HS2, входящими в города по обычным путям с East Midlands Parkway. Вводится связь от HS2 до Ливерпуля через участок новой линии HS2 от восстановленных низкоуровневых платформ на набережной Уоррингтон-Бэнк и далее через модернизированные участки железной дороги Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп до перекрестка Диттон, где она соединяется с текущей линией до Ливерпуль-Лайм-стрит . [13] NPR и HS2 будут совместно использовать ограниченную по скорости, извилистую, высокоскоростную колею с запада на восток от Уоррингтона до Манчестера через Миллингтон, где будет перекресток с линией HS2 на юге.
Маршрут Ливерпуль-Бирмингем был исключен из первоначального плана HS2, который поддерживает IRP. Лидс и Ньюкасл должны сократить время поездки до Лондона и Бирмингема, используя обычную East Coast Main Line. [41] План не предусматривает поездов, курсирующих между Лондоном и крупными городами Лидс, Шеффилд и Ньюкасл, используя HS2. Эти города будут использовать модернизированную Midland Main Line и East Coast Main Line, при этом Лидс и Ньюкасл будут иметь большее время поездки до Лондона, чем с предыдущим предложением HS2, а Шеффилд будет равен времени поездки HS2. Однако Лидс, Ньюкасл и Шеффилд будут использовать участок HS2 от станции East Midland Parkway до Бирмингема. [41]
Главными проигравшими от изменений являются те, кто находится к востоку от Пеннинских гор в Йоркшире и за его пределами. Несмотря на условный акцент на увеличении пропускной способности, показатели в плане в основном касаются времени в пути, а раздел о грузоперевозках относительно краток. [42] Примером отсутствия подробностей об увеличении пропускной способности является утверждение: «Если третий путь будет доставлен между Хаддерсфилдом и Марсденом на первом этапе NPR, то можно будет ввести почасовой внепиковый грузовой путь до того, как будет введена остальная инфраструктура и услуги NPR». [43] Типичное время в пути между Лондоном и Лидсом дается как улучшенное со 133 минут до 113 минут по сравнению с полным временем HS3 в 81 минуту, время между Лондоном и Шеффилдом дается как улучшенное со 116 минут до 87 минут, а между Лондоном и Йорком со 112 минут до 98 минут. [41] Пропускная способность маршрутов не будет улучшена в той степени, которая была бы в рамках предыдущего плана. Ньюкасл, Ливерпуль и Халл также не попадают в список. В настоящее время время в пути от Бирмингема до Ньюкасла составляет 206 минут с улучшением только до 167 минут по сравнению со 117 минутами по полной схеме HS3. В настоящее время Ливерпуль имеет паритет с соседним Манчестером по времени в пути до Лондона, поскольку оба города находятся на одинаковом расстоянии от него. Первоначальный план HS2 предполагал, что Ливерпуль будет ехать в Лондон примерно на полчаса медленнее, чем Манчестер. Новый план показывает текущее время из Лондона в Ливерпуль в размере 132 минут. План HS3 предполагал 94 минуты, а по IRP — 92 минуты, что является небольшим улучшением. [41] В плане говорится, что другие схемы, такие как дальнейшая электрификация до Халла, будут зависеть от результатов работы по наилучшему варианту доставки услуг HS3 в Лидс. [26]
Первое полное описание Northern Powerhouse Rail включено в документ. [2] [44] Новая высокоскоростная линия определена на восток от Манчестера до Марсдена, который находится сразу за границей с Йоркширом, в восточном конце туннелей Стэндедж. [13] В Марсдене она должна присоединиться к линии Transpennine до Лидса и пунктов назначения за его пределами. Планы включают строительство меньшего количества высокоскоростных железных дорог, чем предлагалось ранее. [45] Она не отвечает стремлениям Transport for the North по высокоскоростной линии от Манчестера до Лидса через Брэдфорд [46] или по значительно улучшенным грузовым перевозкам, [47] но она обязуется электрифицировать всю линию от Манчестера до Лидса и далее до Йорка. [13] Будет введено сообщение от HS2 до Ливерпуля через участок новой линии HS2 от восстановленных низкоуровневых платформ на набережной Уоррингтон-Бэнк и далее через модернизированные участки железной дороги Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп до перекрестка Диттон, где она соединяется с нынешней линией до Ливерпуль-Лайм-стрит . NPR и HS2 будут совместно использовать ограниченную по скорости, извилистую, высокоскоростную колею с запада на восток от Уоррингтона до Манчестера через Миллингтон, где будет перекресток с линией HS2 на юге.
Вся модернизация Транспеннинской магистрали стоимостью от 9 до 11,5 млрд фунтов стерлингов была определена как «первый этап» Northern Powerhouse Rail с предполагаемой датой завершения между 2036 и 2041 годами. [48] [49]
Совет по транспорту Севера немедленно выразил гнев и разочарование в отношении IRP, но также заявил, что они хотели бы работать с правительством. Они направили резко сформулированное письмо с требованием предоставить данные, которые привели к решениям. [50] Они изложили ряд критических замечаний, которые: [51]
Одним из первых прямых последствий плана стало то, что Transport for the North лишился полномочий над Northern Powerhouse Rail, а контроль перешел к Департаменту транспорта (DfT). Это привело к обвинениям в захвате власти центральным правительством. [52] [53] В свою защиту правительство заявило, что на план все еще тратится 96 миллиардов фунтов стерлингов, и далее заявило, что это рекорд. [54] [55] Теневой министр транспорта того времени Джим Макмахон назвал это «Великим ограблением поезда». [56] [57] Стив Ротерэм и Энди Бернхэм , мэры метрополии Ливерпульского городского округа и Большого Манчестера, были среди тех, кто был крайне критически настроен по отношению к плану. [58] Лейбористский теневой канцлер Рэйчел Ривз заявила, что сокращение Northern Powerhouse Rail было даже более разрушительным, чем прекращение работы восточной ветки HS2. [59] Министр транспорта Грант Шаппс сказал, что критика была неправильной и несправедливой. [60] Дальнейшие споры последовали, когда выяснилось, что большинство государственных служащих, которые написали отчет, не живут на Севере или в Мидлендсе. [61] Правительство признало, что план, разработанный TfN, имел бы лучшие результаты, но был недоступен. [62]
Реакция железнодорожной отрасли и прессы железнодорожной отрасли была уничтожающей. Найджел Харрис , управляющий редактор журнала RAIL Magazine , назвал это актом политической бесхребетности и заявил, что это создало в стране новый раскол между Востоком и Западом. [63] [64] Он также обвинил правительство в продаже общественности тотальной лжи. [65] Когда правительство заявило, что модернизация железнодорожной станции Лидса была частью IRP, Харрис в интервью The Independent сказал, что это не правительственная политика, а нечестность. [66] Журнал RAIL Magazine сообщал по-разному, что план был широко осужден промышленностью, регионами и депутатами. В январе 2022 года Харрис далее назвал Шэппса и DfT лжецами и сказал, что ложь и заявления были позорными, опасными, чрезвычайно разрушительными и не могли продолжаться. [67] Алан Уильямс в статье в журнале Modern Railways назвал это развалившимся железнодорожным планом, против которого выступила Северная Англия. [68] Другие даже использовали слово «оскорбительный» по поводу заявления о том, что электрификация магистральной линии Мидленда ускоряется в результате ИРП. [69]
Бывший государственный секретарь по транспорту Патрик Маклафлин был назначен председателем Transport for North в январе 2022 года и заявил, что в своей новой роли он будет добиваться полного восстановления Northern Powerhouse Rail в IRP. Этот вопрос был поднят рядом людей после того, как было признано, что планы были сокращены, несмотря на отсутствие надлежащего экономического анализа. [70] Комитет по транспорту начал серию расследований, начиная с 2 февраля 2022 года. Энди Бернхэм, выступавший в качестве одного из свидетелей, заявил, что план оставит Север со вторыми по качеству поездами на 200 лет. [71] Однако генеральный директор Network Rail Эндрю Хейнс назвал критику плана совершенно бесполезной. [72] [73] Описывая заседание Комитета по транспорту 2 февраля 2022 года, Найджел Харрис далее заявил, что атмосфера была «кислой, неуместной и покровительственной, и что важная TSC не могла выполнять свою работу». Это было в связи с предположением Карла Маккартни , что север «кусает руку, которая его кормит» в отношении критики IRP. [74] 7 февраля ряд мэров северных городов написали письмо премьер-министру Борису Джонсону, министру повышения уровня Майклу Гоуву и министру транспорта Гранту Шеппсу, в котором подтвердили свое недовольство IRP. [75]
26 июля 2022 года Комитет по транспорту собрался и опубликовал отчет, призывающий правительство пересмотреть IRP. В частности, правительству было настоятельно рекомендовано не зацикливаться на времени поездки как на преимуществе IRP. Пропускная способность путей является ключевым фактором, и Министерству транспорта было рекомендовано провести полную независимую оценку мест и пропускной способности путей, предлагаемых IRP. [76] Ответ правительства был опубликован в июле 2023 года . [77]
