Железная дорога Эдинбурга и Глазго была разрешена актом парламента от 4 июля 1838 года. [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ] Она была открыта для пассажирского движения 21 февраля 1842 года между железнодорожной станцией Глазго Куин-стрит (иногда называемой сначала Дандас-стрит) и железнодорожной станцией Хеймаркет в Эдинбурге. Строительство обошлось в 1 200 000 фунтов стерлингов за 46 миль (74 км). Промежуточные станции были в Корсторфине (позже Сотон ), Гогаре , Рато , Винчбурге , Линлитгоу , Полмонте , Фолкерке , Каслкари , Крое , Киркинтиллохе (позже Лензи ) и Бишопбриггсе . В Коулэрсе была билетная платформа . В 1846 году линия была продлена на восток от Хеймаркета до Норт-Бриджа , а в 1847 году на месте нынешней железнодорожной станции Эдинбург-Уэверли была открыта совместная станция для соединения с Северо-Британской железной дорогой .
Патронаж линии быстро достиг двух первоначальных оценок железной дороги, и к 1850 году для обслуживания движения потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов. Грузовые перевозки начались в марте 1842 года и медленно росли, обогнав доходы от пассажирских перевозок к 1855 году. [1] [ нужна страница ]
Линия по сей день работает как главная линия между Эдинбургом и Глазго. Она была электрифицирована и улучшена под эгидой Программы улучшения от Эдинбурга до Глазго . [3] 8-вагонные электропоезда класса 385 начали курсировать с понедельника 29 июля 2019 года между Глазго и Эдинбургом через Falkirk High. [4] Самые быстрые поезда, как запланировано, будут ехать 42 минуты. [5]
Первые железные дороги в Шотландии представляли собой гужевые пути, предназначенные для гужевого транспорта, в большинстве случаев тянувшиеся от угольных шахт или других месторождений полезных ископаемых до водного пути для дальнейшей транспортировки.
Известными ранними линиями были железная дорога Килмарнок и Трун 1812 года и железная дорога Монкленд и Киркинтиллох 1826 года, первая из «угольных железных дорог» в районе Монклендс. Железная дорога Гарнкирк и Глазго (G&GR) была разрешена в том же году и открылась в 1831 году.
Были нереализованные идеи соединить Глазго и Эдинбург еще в 1824 году [6] [ нужна страница ] и когда G&GR получил свой разрешающий акт, были мысли о продлении от Брумило в Глазго через G&GR до Эдинбурга и Лейта; связь с морским судоходством была первостепенной. В 1830 году инженеры-железнодорожники Томас Грейнджер и Джон Миллер получили задание провести изыскания для такой линии. Под центром Глазго должен был быть туннель, но этому было яростное сопротивление; оно было настолько сильным, что предложение не состоялось.
Ливерпульско -Манчестерская железная дорога открылась в 1830 году и оказалась более успешной, чем ожидали ее промоутеры, показав, что междугородняя железная дорога может быть коммерчески успешной. Давление, направленное на соединение двух великих городов центральной Шотландии, продолжалось, и во второй половине 1830-х годов деньги стали доступны свободно, и инвесторы, в основном в Англии (многие из них были акционерами Ливерпульско-Манчестерской линии), продвигали жизнеспособную железную дорогу.
Железная дорога Эдинбурга и Глазго была одобренаЗакон о железной дороге Эдинбурга и Глазго 1838 г. (1 и 2 Vict.c. lviii) от 4 июля.[1][ нужна страница ][2][ нужна страница ]Законопроект находился в комитете в течение 37 дней.[7][ нужна страница ]
Первый контракт был заключен в конце 1838 года с Уильямом Эйтоном и его компанией. [8] Плохая погода задержала ход работ, но в первый день Нового года 1842 года общественность была приглашена пройти через туннель на Глазго Куин Стрит. Полицейские были размещены, чтобы предотвратить вход нарушителей порядка. [7] [ нужна страница ] Туннель был побелен и освещен газом, а вырученные средства пошли в Фонд помощи Пейсли и рабочим, пострадавшим на железной дороге. [9] [ нужна страница ]
Терминал Глазго был спроектирован Джеймсом Карсвеллом. [10] [ нужна страница ]
Линия была спроектирована как основная линия, и в маршрут были включены значительные земляные работы, виадуки и туннели, образуя почти идеально ровный маршрут, за исключением подъема из терминала Глазго. Первоначальным намерением было плавно спуститься в Глазго, пересекая канал Форт-энд- Клайд , но противодействие со стороны компании канала вынудило вместо этого провести E&GR под ним, что привело к крутому спуску на 1 к 41 от Коулэрса, в основном в туннеле. Туннель Коулэрса имеет длину 1000 ярдов (914 м).
На линии были и другие крупные сооружения: виадук Гарнгабер протянул линию через Ботлин-Берн и железную дорогу Монкленд и Киркинтиллох ; виадук Каслкари состоит из 8 арок и имеет длину 200 ярдов. Тоннель Фолкерк (или Каллендар) имеет длину 845 ярдов. Приближаясь к Линлитгоу, виадук Эйвон состоит из 23 арок; туннель Винчбург имеет длину 372 ярда; а виадук Алмонд-Вэлли имеет 36 арок; его строительство обошлось в 130 000 фунтов стерлингов.
Постоянный путь состоял из рельсов из ковкого железа на каменных блоках; форма конструкции уже устарела; в некоторых местах использовались «полубревна». [10] [ нужна страница ]
Строительство линии E&GR до терминала Хеймаркет в Эдинбурге обошлось в 1 200 000 фунтов стерлингов за 46 миль (74 км). 30 миль (48 км) Ливерпуля и Манчестера обошлись в 1 407 000 фунтов стерлингов.
Торжественное открытие линии состоялось 19 февраля 1842 года, а железная дорога Эдинбурга и Глазго открылась для пассажирского движения 21 февраля 1842 года между станцией Глазго (иногда называемой сначала Дандас-стрит, а позже — Куин-стрит) и Эдинбургом, где станция находилась в Хеймаркете, на западной окраине Нового города . [1] [11] [ нужна страница ] Это была первая магистральная линия в Шотландии. [12] [ нужна страница ] Грузовое движение началось в марте 1842 года . [13] [ нужна страница ]
Ежедневно ходило четыре пассажирских поезда в каждом направлении; и было десять промежуточных станций, а поездка занимала 150 минут. По воскресеньям ходили два пассажирских поезда в каждом направлении, «рассчитанные в часы, которые не мешали бы обычному периоду богослужения». Это вызвало большие споры, поскольку соблюдение субботы считалось священным для большей части шотландского общественного мнения в то время. Соблюдалось эдинбургское время, на 4,5 минуты отстававшее от времени Глазго. Промежуточные станции были в Корсторфине (позже Сотон), Гогаре, Рато, Винчбурге, Линлитгоу, Полмонте, Фолкерке, Каслкари, Крое, Киркинтиллохе (позже Лензи) и Бишопбриггсе. В Коулэрсе была платформа для продажи билетов. [примечание 1] [7] [ нужна страница ] [14] [ нужна страница ] [13] [ нужна страница ]
Открытие создало феноменальный пассажирский спрос, в три раза превышающий ожидаемый, и к 1850 году компании потребовалось 58 локомотивов и 216 вагонов для обработки трафика. Количество пассажирских перевозок на линии значительно превысило оценки, достигнув почти вдвое дневного объема; поездки третьим классом были особенно оживленными, хотя в первые годы пассажиры третьего класса не имели сидячих мест, и даже вагоны второго класса не имели застекленных окон. Грузовые перевозки начались в марте 1842 года и медленно росли, обогнав пассажирские перевозки по доходу к 1855 году. [1] [ нужна страница ]
В 1845–1846 годах Александр Бейн установил вдоль линии электрическую телеграфную систему; это обошлось ему в 50 фунтов стерлингов за милю. [10] [ нужна страница ]
Наклонный участок работал с помощью стационарного двигателя и канатной тяги: в Коулэрсе был построен паровой двигатель высокого давления мощностью 80 л. с. (60 кВт), а для подъема поездов по склонам использовался непрерывный пеньковый канат. К поездам, идущим вниз, были прикреплены специальные тормозные машины для управления спуском. Вскоре возникли трудности с проскальзыванием пенькового каната в сырую погоду, и в 1844 году были введены в эксплуатацию два локомотивных двигателя [примечание 2] , названные Самсон и Геркулес, но они, как выяснилось, наносили вред путям, а мощный выхлоп вызывал вибрации в крыше, что приводило к утечке воды из канала. локомотивные двигатели были отправлены в район Монклендс в 1848 году, и вместо них использовалась канатная тяга со стационарным двигателем. [12] [ нужна страница ]
Бесконечный канат для наклона приводился в движение двумя балочными двигателями в Cowlairs, высокого давления, произведенными Kerr, Neilson and Company из Глазго. Они имели 28-дюймовые цилиндры и ход поршня 72 дюйма. Коленчатый вал имел прямозубое колесо диаметром 12 футов, которое приводило в движение кабельный барабан через зубчатую передачу. Главный кабельный барабан имел диаметр 18 футов и был установлен в яме под рельсами. Балочные двигатели снабжались паром под давлением 50 фунтов на квадратный дюйм от 8 котлов, каждый длиной 30 футов и диаметром 5 футов. [15] [ нужна страница ] [16]
Котлы были заменены в 1862–1863 годах семью корнуэльскими котлами. [15] [ нужна страница ] Канатная тяга продолжалась до 31 января 1908 года, когда ее заменили банки. Стационарные двигатели в Коулэрсе были списаны в следующем году.
В 1869 году произошел несчастный случай, и отчет инспектора дает представление о ходе работ на склоне:
Поезда поднимаются по склону между станцией Queen's Street и Cowlairs, прикрепляя их к бесконечному тросу, который приводится в действие стационарным двигателем наверху склона, а поезда направляются вниз по склону от Cowlairs до станции Queen's Street, прикрепляя тяжелые тормоза с тормозом в каждом тормозе перед поездом. Иногда паровозы остаются прикрепленными к хвосту поезда при спуске по склону, а иногда поезда идут без двигателя. Это зависит от того, требуется ли двигатель на Queen's Street или нет, но в каждом случае тормоза, которые едут по тормозам склона перед поездом, назначаются ответственными за поезд.
25 ноября прошлого года на станции Queen's Street потребовалось 13 пустых вагонов, и сообщение об этом было телеграфировано в Cowlairs, где находится большое депо. Поезд из 13 пустых вагонов с двумя тормозами и двумя тормозами впереди, а также паровозом и тендером позади вагонов был сформирован на вершине склона в западном конце станции Cowlairs в тот день, о котором идет речь, и был отправлен сигналом в 5.6 вечера на Queen's Street. "Line Clean" было получено с телеграфной будки Queen's Street, и телеграфист в Cowlairs, после того как телеграфировал на Queen's Street о том, что поезд с порожними вагонами ушел, телеграфировал "паровоз сзади".
Задняя часть поезда сошла с рельсов в туннеле, и поезд разделился; передняя часть продолжила движение, и телеграфисту не удалось убедиться, что прибыл весь поезд; позднее,
В это время пассажирский поезд из Хеленсбурга дважды телеграфировали из Коулэрса на Куинс-стрит, но клерк на Куинс-стрит не принял поезд, так как порожние не прибыли. Как только прибыли 11 порожних, он телеграфировал «линия свободна», и поезд, который состоял из трех наклонных тормозов и трех тормозников, тележки для перевозки лошадей, конного фургона, вагона 3-го класса, 1-го, 3-го, 1-го, фургона охранника, 1-го, 3-го, 1-го, 3-го и фургона охранника, сцепленных в указанном порядке, отправился из Коулэрса на станцию Куинс-стрит в 5.15 вечера. Когда тормозники вошли в туннель, они обнаружили, что он полон дыма и пара.
Пассажирский поезд столкнулся с сошедшей с рельсов задней частью состава вагонов. [17]
Гамильтон Эллис описал операцию после того, как банковские машины были впервые остановлены:
Рельсы продолжали ломаться под тяжелыми креновыми двигателями, и стационарный двигатель был выведен из отставки, а раскрученный трос Ньюолла заменил прежний пеньковый трос. Трос был длиной 2,78 мили и весил 24 тонны. Выехав из Глазго, поезд медленно двинулся к устью туннеля, и там цепь, прикрепленная к пеньковому канату посыльного, в свою очередь привязанная к тросу, была связана с передним тяговым крюком [который был перевернут]. Затем локомотив немного отъехал назад, чтобы натянуть канат посыльного. Это, конечно, привело главный трос к нижней части двигателя, где было установлено шкивное колесо, чтобы зацепиться за него и предотвратить его запутывание. Когда локомотив таким образом был закреплен на тросе, машинист, по совету бригадира-кабельщика, дал сигнал свистком, и сигнальщик с Квин-стрит затем телеграфировал на ящик Коулэрса. Если линия была свободна, сигнальщик Коулэрса подавал три сигнала в гудок, которые передавались по туннелю, и заводился подъемный двигатель.
Когда трос начал натягиваться, одновременно машинист завел свой локомотив, и поезд, таким образом, с двойной тягой, торжественно понесся к Коулэрсу. К югу от машинного отделения Коулэрса уклон смягчился, и локомотив, работая усердно, набирал скорость на замедляющемся тросе, так что посыльный автоматически сбрасывал перевернутый тяговый крюк и оставлял поезд полностью на мощности своего собственного двигателя. Дощатый настил длиной около 100 ярдов, проложенный на расстоянии четырех футов, не позволял сброшенному посыльному с его цепью попасть в беду за несколько минут до остановки заводного двигателя. Для поездки вниз процедура была простой. По прибытии в Коулэрс паровоз отсоединялся и объезжал свои вагоны, после того как он подтягивал к головной части три или более специальных тормозных вагона. Тем временем собирались билеты. Затем паровоз мягко продвигал поезд по вершине склона, откуда он катился вниз в город со всеми визжащими тормозами. [15] [ нужна страница ]
Угольные железные дороги округа Монкленд были очень успешными ранними участниками в области транспортировки полезных ископаемых на рынок, но как технологические пионеры они теперь оказались в невыгодном положении из-за их примитивных путей и нестандартной колеи, что препятствовало сквозному движению. Они работали вместе в свободном сотрудничестве. В 1844 году E&GR договорилась с ними о поглощении и с первого дня 1846 года взяла на себя эксплуатацию их линий, в то время как парламентское разрешение на формальное поглощение было запрошено. 3 июля 1846 года это предложение было отклонено парламентом, и E&GR вышла из неформального соглашения в конце 1846 года. В это время Caledonian Railway планировала свой маршрут, соединяющий Глазго, и Caledonian заключила соглашение о поглощении Garnkirk and Glasgow Railway и Wishaw and Coltness Railway . Другие угольные железные дороги вышли из-под влияния Каледонской железной дороги и в 1848 году объединились в Монклендскую железную дорогу . [1] [ нужна страница ]
Терминал Хеймаркет находился на западной оконечности Эдинбурга и был неудобно расположен, и 4 июля 1844 года был получен акт о продлении линии до более центрального места. [7] [ нужна страница ] [11] [ нужна страница ] North British Railway строила свою главную линию от станции North Bridge до Берик-апон-Туид , [примечание 3] чтобы соединить ее с железной дорогой Ньюкасла и Берика (позже образовавшей железную дорогу Йорка, Ньюкасла и Берика ). [13] [ нужна страница ]
E&GR продлили свою линию на восток от Хеймаркета до своей собственной станции в Норт-Бридж, непосредственно примыкающей к станции NBR. Линия открылась для пассажирского движения 1 августа 1846 года. [13] [ нужна страница ] [14] [ нужна страница ] [15] [ нужна страница ] [18] [ нужна страница ] NBR начала работу 22 июня 1846 года. К тому времени North British Railway начала свое пассажирское обслуживание 17 июня. [1] [ нужна страница ] [11] [ нужна страница ] [13] [ нужна страница ] [примечание 4] Некоторое время две станции были разделены, и в дополнение к ним имелись отдельные товарные станции. Примитивные пассажирские помещения поначалу были лишь временными: с 3 августа 1846 года пассажиры E&GR размещались на одной платформе, частично под самой северной из трех широких арок моста Уэверли.
17 мая 1847 года постоянная совместная пассажирская станция начала использоваться. North British Railway называла ее просто станцией «Эдинбург» или «Северным мостом», хотя она также была известна как Общая станция. [15] [ нужна страница ]
В тот же день Edinburgh Leith and Granton Railway (ранее Edinburgh, Leith and Newhaven Railway ) открыла свою линию от Scotland Street до станции Canal Street, рядом с новой станцией Edinburgh и под прямым углом к другим маршрутам. Была подъездная ветка к линии E&GR. [11] [ нужна страница ]
Объединенная станция E&GR и NBR была официально открыта 22 февраля 1848 года. Размещение на станции было явно тесным, в основном из-за застроенных окрестностей, ограничивающих доступную землю. Расширение продолжалось в последующие годы, но в 1852 году финансовый кризис в Северной Британской железной дороге остановил работы, и первоначальная единственная платформа под Северным мостом была возвращена в эксплуатацию. [11] [ нужна страница ]
Дилижансы на маршруте E&GR вели храбрые, но тщетные арьергардные бои, однако каналы Юнион и Форт-энд-Клайд продолжали осуществлять торговлю товарами и особенно перевозку полезных ископаемых, хотя и потеряли почти весь свой пассажирский бизнес.
В 1845 году в Шотландии началась лихорадка продвижения железных дорог, и Caledonian Railway , среди многих других, была уполномочена Актом парламента; ее капитализация составляла 1 500 000 фунтов стерлингов, чтобы построить линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла, соединившись там с английскими железными дорогами. Задолго до своего Акта Caledonian приступила к захвату как можно большего количества других железных дорог, как завершенных, так и все еще находящихся в стадии предложений. Она сделала это, заключив договоры аренды этих линий; преимуществом этого было то, что платежи за аренду взимались только позже и представляли собой ежегодные проценты: не требовалось большого первоначального взноса.
Вскоре Caledonian обзавелась собственной линией, хотя и несколько длиннее, чем E&GR, между Глазго и Эдинбургом, и ее хищническое поведение вызвало тревогу в совете директоров E&GR, что дальнейшие приобретения и аренды Caledonian нанесут серьезный ущерб E&GR. Соответственно, совет директоров предложил объединиться с Monkland Railways , Wilsontown, Morningside and Coltness Railway [примечание 5] и Scottish Central Railway , а также с Forth and Clyde Canal, Union Canal и Monkland Canal . (По каналам по-прежнему осуществлялся значительный грузопоток минералов.)
Эта группа компаний работала как добровольное объединение в течение нескольких месяцев под руководством Брайана Паджетта Грегсона, опытного управляющего каналами и железными дорогами из Ланкашира. В конце 1846 года акционеры Ланкашира, нечувствительные к страху гегемонии Каледонии и не желающие тратить деньги на приобретение каналов, которые они считали побежденными конкурентами, отменили соглашение, и Грегсон был уволен. (В 1849 году E&GR приобрела Union Canal за 209 000 фунтов стерлингов, все еще вопреки сопротивлению акционеров Ланкашира.)
1 апреля 1848 года Каледонская железная дорога открыла свою линию между Эдинбургом и Глазго. Это было сложно с точки зрения эксплуатации, но в июле Каледонская железная дорога ускорила свои пассажирские поезда и добавила новые скоростные услуги и дешевые тарифы. E&GR ответила снижением тарифов, и вскоре развернулась отчаянная ценовая война. Она не могла продолжаться, и в сентябре тарифы были повышены по обоюдному согласию. [примечание 6] [1] [ нужна страница ]
Железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла свою ветку Шилдхилл 28 августа 1847 года. Она шла от железной дороги Сламаннан в Козуэйенде, направляясь на запад к Блэкбрейсу. В этом районе уже существовала значительная сеть трамвайных путей для минералов, ведущих к каналу Юнион, обслуживающих карьеры и плиточные заводы. [1] [ нужна страница ]
Wilsontown , Morningside and Coltness Railway (WM&CR) была еще одной «угольной железной дорогой», обслуживающей месторождения полезных ископаемых в Ланаркшире. Она открылась в 1845 году и шла от перекрестка с Wishaw and Coltness Railway в Морнингсайде до Лонгриджа. Инспектор Совета по торговле прокомментировал конечную станцию в Лонгридже: «Линия заканчивается на большом поле, примерно в миле от небольшой деревни под названием Уитберн». [19] [ нужна страница ] Хотя линия соединяла несколько карьеров, она зависела от дальнего следования до Коатбриджа, передаваясь железной дороге W&C в Морнингсайде, и линия не была коммерчески успешной. Сбор средств для продолжения на восток к более прибыльному месту назначения оказался за пределами ресурсов компании.
В 1847 году компания решила, что не может продолжать свою деятельность самостоятельно, и провела переговоры о продаже своей линии Edinburgh and Glasgow Railway. Законодательный запрет на слияние компаний, которые не потратили половину своего уставного капитала, задержал процесс до 1849 года, когда был получен Акт, разрешающий продажу E&GR, который вступил в силу в 1850 году.
В период перерыва и с разрешения Edinburgh and Bathgate Railway WM&CR заручилась финансовой помощью E&GR и приступила к расширению от Лонгриджа до Батгейта. E&GR хотела исключить Каледонскую железную дорогу из этого района. Линия открылась для грузовых и минеральных перевозок в начале 1850 года, а пассажирские перевозки начались в мае 1850 года после ее поглощения E&GR.
Железнодорожная линия Стерлинга и Данфермлина была разрешена 16 июля 1846 года. Помимо соединения названных мест, должны были быть ответвления в Аллоа и Тилликолтри. Линия открылась между Данфермлином и Аллоа 28 августа 1850 года, а гавань Аллоа и Тилликолтри были соединены 3 июня 1851 года. Участок от Аллоа до Стерлинга был завершен 1 июля 1852 года. В Данфермлине линия сделала конечное соединение с железной дорогой Эдинбурга, Перта и Данди, обеспечив дальнейшее соединение с Файфом.
Компания была передана в собственность Эдинбургской и Глазгоской железной дороги в соответствии с Актом от 28 июня 1858 года. [20] [ нужная страница ]
Когда Caledonian Railway открыла свою линию в 1848 году, она имела соединение с Greenhill, соединяя там E&GR и Scottish Central Railway . SCR давала доступ к Stirling и Perth и была важным соединительным маршрутом. Более того, Caledonian и SCR заключили рабочее соглашение, которое, как они ожидали, должно было привести к формальному слиянию.
E&GR необходимо было обеспечить себе доступ к линии Стерлинг и Перт со стороны Эдинбурга, и для этого она спонсировала Stirlingshire Midland Junction Railway . Номинально независимая компания получила свой разрешающий Акт парламента 16 июля 1846 года на строительство линии от Полмонта (на E&GR) через Грэхэмстон (часть Фолкерка), пересекая канал Форт и Клайд и поворачивая на север, чтобы присоединиться к SCR около Ларберта. Ее капитал составлял 450 000 фунтов стерлингов, и были разрешены ответвления на Carron Ironworks и Falkirk Ironworks. [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]
Уполномочивающим актом компании была разрешена продажа компании Edinburgh and Glasgow Railway, что и было сделано 1 октября 1850 года, до открытия линии. [20] [ нужна страница ]
5 июля 1848 года E&GR открыла ветку Кэмпси. Это оставило главную линию E&GR к востоку от Лензи и спустилось в долину Кельвина, проходя через Киркинтиллох, где у нее была станция, отдельная от железнодорожной станции Монкленд и Киркинтиллох. Оттуда линия продолжалась через Милтон-оф-Кэмпси до Леннокстауна. [1] [ нужна страница ] [10] [ нужна страница ]
Батгейт был важным промышленным городом, и 12 ноября 1849 года была открыта железная дорога Эдинбург-Батгейт , от соединения с E&GR в Рато. Линия эксплуатировалась E&GR. [1] [ нужна страница ]
Железная дорога Глазго, Дамбартон и Хеленсбург была открыта 28 мая 1858 года с развязки в Коулэрсе. Линия эксплуатировалась E&GR, а грузовые перевозки осуществлялись на станции E&GR Сайтхилл; Куинс-стрит использовалась для пассажиров. В последнюю минуту между двумя компаниями возникло разногласие, и сначала поезда из Хеленсбурга шли до Бьюкенен-стрит через Сайтхилл, возвращаясь на линию Каледонской железной дороги. Разногласие было урегулировано, и предполагаемое использование объектов E&GR вступило в силу с 30 июня 1858 года.
Железная дорога Альва была передана в управление 22 июля 1861 года и открыта от Альвы до Камбуса на линии Стерлинг и Данфермлин 11 июня 1863 года. Она была передана в управление железной дороге Эдинбурга и Глазго 31 июля 1864 года. [20] [ нужна страница ]
Канал Форт-энд-Клайд входил в залив Ферт-оф-Форт в Грейнджмуте, и там была построена значительная гавань. Грейнджмут находился всего в трех милях от линии Полмонт-Грэмстон компании E&G, и строительство железнодорожной ветки было очевидным шагом. Компания Forth and Clyde Canal построила линию от Грейнстона. Она открылась в 1860 году для грузовых перевозок, а в 1861 году — для пассажиров. Это была одна линия, и ее эксплуатировала компания E&GR.
В 1867 году Caledonian Railway приобрела канал, а вместе с ним и железнодорожную ветку. К этому времени North British Railway поглотила E&GR, а линия Grangemouth находилась глубоко внутри территории, которую NBR считала своей. NBR получила полномочия управлять линией, что дало доступ к гавани. Caledonian пошла на значительные меры по улучшению гавани (и канала в целом).
Объем железнодорожных перевозок со временем увеличился, поскольку Грейнджмут стал доминирующим портом, и второй маршрут в Грейнджмут, ответвляющийся от линии Грэхэмстон к западу от Фолкерка, был открыт в 1908 году, причем как NBR, так и Caledonian построили свои участки, соединившись у разводного моста через канал. [1] [ нужна страница ]
28 января 1862 года E&GR и Каледонская железная дорога подписали Тридцатилетнее соглашение , в котором перевозки и доходы по ряду маршрутов делились по заранее оговоренной формуле. [примечание 7] Это привело к тому, что за перевозки по Северной Британской железной дороге в Глазго взимались очень высокие ставки, и Ходжсон, председатель NBR, решил получить контроль над E&GR.
В 1864 году Great Northern Railway и North Eastern Railway предложили Ходжсону, чтобы три компании совместно арендовали E&GR, образовав маршрут Восточного побережья в Глазго, но договориться о сделке оказалось невозможно. Ходжсон подготовил схему для Glasgow and North British Railway , которая должна была построить совершенно новый маршрут в Глазго. Встревоженная E&GR немедленно снизила свои тарифы до Глазго, что нарушило ее соглашение с Caledonian. 23 июня 1864 года E&GR объявила об изменении политики и прекращении действия Тридцатилетнего соглашения, а также о «соглашении постоянного характера с North British Company».
E&GR давно вынашивала план по поглощению Monkland Railways, которая имела обширную сеть в центральной Шотландии, в основном посвященную минеральным месторождениям. Предложение было реализовано 31 июля 1865 года, когда Monkland Railways были поглощены E&GR. [1] [ нужна страница ]
На следующий день, 1 августа 1865 года, North British Railway поглотила E&GR, а вместе с ней и Monkland Railways. [21] [ нужная страница ]
Суперинтендант локомотивов NBR совершил инспекционный тур по депо E&GR и Monkland Railways и обнаружил, что подвижной состав находится в крайне плохом состоянии, о котором сильно занижены официальные отчеты. Мастерские E&GR Cowlairs были намного лучше, чем NBR St Margarets, и они стали основным депо для объединенной компании. [21] [ нужна страница ]
В настоящее время линия E&GR является частью сети Северобританских железных дорог и является основой западных маршрутов из Эдинбурга.
В 1872 году около Лензи была проложена ветка для строительства психиатрической больницы, в то время известной как Woodilee Lunatic Asylum . Сама больница открылась в 1875 году. Ветка была демонтирована в 1963 году после периода неиспользования. [10] [ нужна страница ]
Станция Glasgow Queen Street была очень тесной и включала в себя товарную станцию. На станции заканчивалось больше веток, и в 1877 году North British Railway открыла устье туннеля и расширила горловину станции, а также установила шесть платформ. (Она была построена с одной платформой прибытия и одной платформой отправления, с тремя подъездными путями для стоянки вагонов между ними и товарной станцией на восточной стороне рядом с North Hanover Street.)
Подъем по склону Коулэрс продолжал быть трудным, и была предложена электрическая тяга, но не реализована. С августа 1909 года паровая тяга с банковской помощью управляла всем; кабельная тяга была прекращена. [12] [ нужна страница ]
Движение в Стерлинг и далее использовало маршрут до Полмонта и Кармюрса, соединяясь там с Шотландской центральной железной дорогой , хотя маршрут Эдинбургской и Северной железной дороги , включающий две паромные переправы, был доступен с 1847 года, а NBR открыла маршрут из Рато в Южный Квинсферри в 1866 году, что позволило пересечь Ферт-оф-Форт на пароме. Маршруты на север были значительно упрощены, когда в 1890 году был открыт мост Форт . Более прямой маршрут из Эдинбурга в Далмени, на южном конце моста, был предусмотрен в рамках работ; он отходил от главной линии E&GR в Сотоне.
Промежуточная территория между Эдинбургом и Глазго, обслуживаемая в основном бывшими линиями Monkland Railways, а также несколькими минеральными ответвлениями главной линии E&GR, была в основном отдана под угольные и железные карьеры, а также металлургические заводы. Хотя некоторые расширения были построены для обслуживания новых или расширенных карьеров, лучшие времена для промышленности в этом районе прошли, и наступил упадок в течение нескольких десятилетий. По мере закрытия промышленных площадок закрывались и железнодорожные сообщения.
В Большом Глазго North British Railway постепенно построила пригородную пассажирскую сеть и обслуживала промышленные объекты на северном берегу реки Клайд к западу от Глазго. Большое улучшение произошло, когда Эйрдри и Коутбридж были соединены напрямую с Глазго в 1870 году. Эти разработки увеличили давление на конечную станцию Queen Street, которая все еще была очень тесной. Это было окончательно решено, когда в 1896 году была открыта Glasgow City and District Railway , что позволило поездам проходить через Глазго, не заезжая на конечную станцию.
В 1902 году была открыта ветка до Корсторфина, обслуживающая растущий жилой пригород Эдинбурга.
При «объединении» железных дорог Северная Британская железная дорога вошла в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . В свою очередь, LNER была национализирована как часть Британских железных дорог, Шотландский регион в 1948 году.
Прямая линия через Фолкерк-Хай была закрыта с 9 марта 1980 года по 8 декабря 1980 года для ремонта туннеля и установки подрельсового основания; в то время поезда ходили через Грэхэмстон.
С 7 января 1957 года были введены в эксплуатацию междугородние дизельные поезда, построенные в Суиндоне; работая в составе из шести вагонов, они обслуживали скоростные поезда между Эдинбургом и Глазго. Новые поезда имели значительный успех, а состав поезда позволял избегать обкатки локомотива и перемещения утилизации в каждом конце пути, что было особенно полезно в Глазго из-за ограничений туннеля. Время в пути составляло 55 минут.
Хотя новые поезда были значительным шагом вперед по сравнению с тем, что было раньше, к концу 1960-х годов они были восприняты как неадекватные, и были проведены испытания с локомотивом класса 37 в режиме толкания и тяги; но это не было признано успешным, и вместо этого использовались пары локомотивов класса 27 с вагонами Mark II. Один локомотив был выстроен в каждом конце поезда. Эта система была введена с 3 мая 1971 года и сократила время поездки до 43 минут.
Через несколько лет локомотивы класса 27 начали страдать от постоянных отказов из-за интенсивного использования, и с 1979 года были введены в эксплуатацию новые схемы с использованием отдельных локомотивов класса 47/7, специально переоборудованных из класса 47/4. На дальнем конце поезда использовался ведущий прицеп (DBSO), а управление осуществлялось через цепи освещения. Максимальная скорость составляла 95 миль в час (153 км/ч). Полная эксплуатация этой схемы началась в декабре 1980 года.
Следующим поколением стали дизельные поезда класса 158, представленные в 1990 году, которые совершали поездку за 50 минут с тремя остановками. [1] [ нужна страница ] [10] [ нужна страница ] [13] [ нужна страница ]
Первоначальная главная линия между Эдинбургом и Глазго находится в эксплуатации, с частым обслуживанием скоростных пассажирских поездов между двумя городами. Маршрут через Грэхэмстон также используется. Линия Эдинбург и Батгейт была закрыта для пассажиров в 1956 году, но была вновь открыта как часть электрифицированного маршрута между Эдинбургом и Глазго через Батгейт и Эйрдри. Другие участки линии, построенные Edinburgh and Glasgow Railway, были закрыты.
Роберт Дэвидсон был жителем Абердина, жившим с 1804 по 1894 год. Он заинтересовался электромагнетизмом и спроектировал четырехколесный автомобиль, который использовал его батареи и примитивный электродвигатель. Он обратился к директорам железной дороги Эдинбурга и Глазго с предложением провести железнодорожное испытание, построив полноразмерный локомотив длиной 16 футов, работающий от его батарей. Он работал на участке линии Эдинбург-Глазго в 1842 году и, таким образом, стал первым в мире железнодорожным локомотивом с электрическим приводом. Ему удалось развить скорость только в 4 мили в час, и поскольку батареи не были перезаряжаемыми, его практичность была сомнительной. Директора E&GR не были достаточно впечатлены, чтобы развить эту концепцию дальше. Сообщалось, что локомотив был уничтожен во время хранения в паровозном депо в Перте. [22]
Линия Эдинбург-Уэверли — Хеймаркет была открыта 1 августа 1846 года.
На первоначальной главной линии E&GR, открытой 21 февраля 1842 года, были следующие пункты:
Пункты назначения на линии Полмонт — Кармюрс, открытой 1 октября 1850 года, были следующими:
Виадук Almond Valley является самым длинным сооружением на главной линии E&GR; он был построен за 20 месяцев. Он состоит из двух секций, разделенных высокой насыпью длиной около четверти мили. Восточная секция состоит из 36 сегментных арок с облицовкой из тесаного камня пролетом 50 футов, а линия находится на извилистой кривой радиусом около 2500 ярдов. Пролеты были укреплены стальными анкерами. Западная секция состоит из 7 арок, а центральный пролет соединяет дорогу Эдинбург-Батгейт. Эта арка пролетом 66 футов сильно пострадала от проседания в связи с добычей сланца.
Подрядчиком по строительству был Джон Гибб. Контракт включал в себя туннель Винчбург и его выемку, и он потерял £40,000 на смете, так как его расчеты содержали ошибку; он обнаружил это до того, как его тендер был принят, но он чувствовал себя обязанным выполнить тендерное предложение. [9] [ нужна страница ]
Длина туннеля Винчбург составляет 367 ярдов. Его строительство заняло 24 месяца. При строительстве возникли проблемы с рудничным газом , и один из рабочих получил сильные ожоги. Река Майерс-Берн к западу от туннеля проходит под линией в двух перевернутых сифонах. [9] [ нужна страница ]
Туннель Коулэрс на самом деле состоит из трех частей: Беллс-Парк (272 ярда), Асилум (292 ярда) и Брумхилл (476 ярдов). [9] [ нужна страница ]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )