Bolton and Leigh Railway ( B&LR ) была первой общественной железной дорогой в Ланкашире. Она открылась для грузовых перевозок 1 августа 1828 года и, таким образом, опередила Liverpool and Manchester Railway (L&MR) на два года. Пассажирские перевозки начались с 1831 года. Железная дорога работала независимо до 1845 года, когда она стала частью Grand Junction Railway .
Болтон был расположен на канале Манчестер, Болтон и Бери , а Ли находился на главном канале с востока на запад. На западе проходил канал Лидс и Ливерпуль , который был соединен с центром Ли каналом Бриджуотер, идущим на восток. Каналы обеспечивали грузовые маршруты как в Ливерпуль, так и в Манчестер. [1]
Каналы того времени были основными грузовыми маршрутами: они были быстрее и могли перевозить больше грузов, чем перевозчики , использующие систему платных дорог. [2] Однако эти каналы были медленными; они становились перегруженными и все более дорогими по мере увеличения спроса со стороны быстро расширяющихся предприятий в этом районе. [2] [3] Водные пути фактически имели монополию на транспортные связи, что позволяло им взимать непомерную плату. [4]
Поскольку расходы росли, неудивительно, что руководители предприятий и промышленники начали искать другие способы транспортировки своих товаров и продуктов. [2] Они обратили внимание на железную дорогу, чтобы разрушить монополию каналов. Компании каналов осознали эту угрозу своему бизнесу на ранней стадии: например, в протоколах компании каналов Лидса и Ливерпуля от 21 сентября 1822 года упоминается эта проблема, и компании каналов начали принимать меры для защиты своих интересов. [4]
Железные дороги, трамвайные пути и железные дороги существовали уже некоторое время, в основном для перевозки грузов, особенно угля, в сеть каналов. В этом районе уже работала по крайней мере одна частная железная дорога: в 1812 году Роберт Даглиш построил железную дорогу для перевозки угля из шахты Оррелл в Уинстенли, недалеко от Уигана, в канал Лидс и Ливерпуль. Эта железная дорога использовала запатентованные зубчатые и зубчатые паровозы « Бленкинсопа и Мюррея» для перевозки угольных вагонов. [2] Немного севернее канал Ланкастер был построен двумя секциями, соединенными в 1797 году трамвайной дорогой длиной 5 миль (8,0 км) . [5]
Незадолго до 1 октября 1824 года местными бизнесменами, включая Уильяма Халтона , Бенджамина Хика и Питера Ротвелла, был сформирован комитет для содействия строительству железной дороги в этом районе. [6] Впервые в этот день упоминается, что комитет потребовал от своих 63 членов внести деньги в банк для «строительства железной дороги или железных дорог или трамвайной дороги от Болтона до канала Лидс и Ливерпуль...» [2]
Было предложено несколько маршрутов, и комитет связался с инженером-пионером железной дороги Джорджем Стефенсоном , чтобы узнать его мнение по поводу схемы. Стефенсон был знаком с этой местностью, поскольку занимался обследованием маршрута будущей железной дороги Ливерпуль-Манчестер (L&MR). В ответ Стефенсон поручил другому инженеру, Хью Стилу, провести обследование жизнеспособных маршрутов для железной дороги. Стил работал со Стефенсоном в качестве инспектора на L&MR, и в обследовании ему помогал Роберт Даглиш. [2] Планы линии отражали современную практику железнодорожного машиностроения на северо-востоке Англии, откуда родом Стефенсон, включив наклонные плоскости, которые потребовали бы тяги по кабелю стационарными двигателями. [7] Предложенная Стила линия была одобрена Стефенсоном и принята комитетом. [2]
Комитет решил, что если они попытаются пересечь канал в Ли с конечной целью сделать соединение с предлагаемым L&MR, они создадут такое сопротивление, что их парламентский законопроект может потерпеть неудачу. [a] Было мало прецедентов для одобрения железных дорог; местные землевладельцы не хотели иметь железные дороги на своей территории или рядом с ней; а компании канала были очень влиятельны. Комитет решил выдвинуть законопроект, который, по их мнению, мог быть принят, а не тот, у которого был гораздо более высокий риск провала. [2]
К концу 1824 года законопроект был представлен в парламент вместе с исследованием Стила и оценочной стоимостью строительства в 43 143 фунта стерлингов (что эквивалентно 4 780 000 фунтов стерлингов в 2023 году [b] ). [8]
Законопроект вызвал значительное сопротивление в парламенте, ноАкт о железной дороге Болтона и Ли 1825 года (6 Geo. 4.c. xviii) получил королевское одобрение 31 марта 1825 года после того, как были включены пункты, запрещающие пересекать канал,[c]фактически сделав железную дорогу не более чем подъездной дорогой к каналу.[10]Комитет мог быть удовлетворен своей осторожностью, поскольку законопроект Ливерпуля и Манчестера был утерян в том же году.[11]
Этот первый акт парламента уполномочил компанию собрать сумму в 44 000 фунтов стерлингов путем продажи 440 акций компании, каждая стоимостью 100 фунтов стерлингов. [1] Железная дорога должна была быть одноколейной с двумя канатными подъемами, использующими стационарные паровые двигатели, и проходить от Лекторс-Клоуз в Болтоне до канала Лидс и Ливерпуль в Ли. [12]
В 1826 году начались работы по строительству железной дороги, начавшиеся с выравнивания земли под линию от Болтона до Чекербента под руководством местного инженера Роберта Даглиша . [7] [2]
B&LR посчитали необходимым пересмотреть некоторые положения, изложенные в первоначальном акте парламента, и в 1828 году подготовили второй законопроект. Второй актЗакон о железной дороге Болтона и Ли 1828 года (9 Geo. 4.c. viii) был одобрен 26 марта 1828 года.[d]Этот закон расширил полномочия компании и разрешил собрать дополнительно 25 000 фунтов стерлингов для покрытия возросших расходов на строительство, а также определилширину колеидля железной дороги как 4 фута 8 дюймов (1422 мм) между внутренними краями рельсов, а также 5 футов 1 дюйм (1549 мм) между внешними краями.[2]Через некоторое время после этого линия стала линией стандартной колеи с шириной колеи4 фута8+1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм).
Акты парламента для B&LR также разрешали ответвления в конце Болтона, к Union Foundry на Динсгейт, к угольному складу Уильяма Халтона на Грейт Мур-стрит и к каналу Манчестер, Болтон и Бери . Ответвление к каналу так и не было построено, а ответвления к Грейт Мур-стрит и Динсгейт открылись для грузовых перевозок в 1829 году. [12]
Первый участок пути между Дерби-стрит в Болтоне и угольными шахтами Уильяма Халтона в Пендлбери-Фолд около Чекербента в Уэстхотоне был официально открыт 1 августа 1828 года [12]
Официальное открытие завершенной части железной дороги (о которой Manchester Guardian сообщал как о прокладке от Чекербента [ sic ] до города Болтон) было засвидетельствовано «огромным скоплением людей». Они увидели процессию «нового локомотива, изготовленного Messrs. R. Stephenson and Co. из Ньюкасла... к которому были прикреплены шесть вагонов [e], заполненных людьми и украшенных многочисленными флагами и вымпелами; затем следовал очень элегантный и просторный вагон, предназначенный в будущем для перевозки пассажиров по железной дороге. Он был заполнен дамами, среди которых была миссис Халтон. Затем следовали еще семь вагонов, украшенных флагами и переполненных пассажирами, включая музыкантов старого оркестра Болтона, которые занимали два последних вагона и играли различные подходящие мелодии во время процессии».
Шествие началось в 12.15 дня, когда локомотив потянул тринадцать вагонов и вагон из Пендлбери-Фолд, около парка Халтон, в Топ-о-Пайк, где находился стационарный двигатель. В поезде, который двигался со скоростью около 5 миль в час (8 км/ч), находилось около 150 человек. По прибытии к стационарному двигателю вагоны были отцеплены, и «миссис Халтон после короткой речи окрестила двигатель именем Ланкаширской ведьмы ». Затем она вручила машинисту гирлянду цветов, которая, по мнению газет, обошлась с ней довольно бесцеремонно, поместив ее на трубу печи (предположительно, на дымоход), где цветы вскоре претерпели плачевные изменения.
Паровоз был отправлен обратно в одну из шахт г-на Халтона, откуда он вернулся, везя шесть вагонов, содержащих около 2 тонн угля, который он тянул с большой легкостью со скоростью около 7 миль в час (11 км/ч). Локомотив снова отцепили от поезда и продемонстрировали некоторые из своих возможностей, трогаясь и останавливаясь под контролем даже со скоростей, оцениваемых до 14 миль в час (23 км/ч). После демонстрации вагон и вагоны были прикреплены к канату стационарного двигателя и двинулись вниз по наклонной плоскости к Болтону. Вагоны «иногда двигались с большой скоростью, а иногда останавливались с помощью тормозов, применяемых к колесам, чтобы показать командование, которым обладает машинист, в случае какой-либо аварии или препятствия». Толпа была настолько большой, что несколько человек были выброшены на железную дорогу, где они «подверглись самой неминуемой опасности», и один человек, как сообщалось, едва не упал под колеса вагона, прежде чем его удалось остановить, он, как сообщается, был серьезно ранен.
Внизу склона предполагалось, что повозки будут тянуться лошадьми до конечной станции, но толпа вручную везла повозки до места назначения. По прибытии значительное количество джентльменов сели за превосходный обед в Commercial Inn, мистер Халтон сидел в кресле. [14]
Карета, в которой ехали дамы во время открытия, была предоставлена L&MR, а в декабре 1829 года у них же был взят в аренду еще один вагон для «эксперимента по перевозке пассажиров», однако регулярные перевозки пассажиров начались только в 1831 году. [7]
Линия была завершена до канала Лидс — Ливерпуль в Ли к концу марта 1830 года. К тому времени строительство железной дороги Кеньон — Ли , которая обеспечивала связь с железной дорогой Ливерпуль — Манчестер, уже было далеко продвинуто. [7]
Линия была чуть менее 8 миль (13 км) в длину и изначально была однопутной, за исключением примерно 1 ⁄ мили (0,8 км) к северному концу линии, где время от времени имелись разъезды или места для разъездов. [15]
Уишоу (1842) дает описание линии, начиная с Болтон Грейт Мур Стрит поезд движется с помощью лошадиной силы до подножия склона Добхилл. Здесь стационарный паровой двигатель мощностью 20 лошадиных сил (14 914 Вт) вытягивает поезд из Болтона. Поезда, идущие вниз по склону, движутся под действием силы тяжести. [16] Склон поднимается на 118 футов (36 м) за 1+3 ⁄ 8 мили (2,2 км). [17]
На вершине этого склона прикрепляется локомотив, и поезд следует до Ли. [f] В другом направлении стационарный паровой двигатель мощностью 50 лошадиных сил (37 285 Вт) тянет поезда (включая их локомотивы) от Бэг-Лейн через Чекербент к Болтону. [16] Этот склон поднимается на 243 фута (74 м), но на большем расстоянии, поэтому уклон в целом менее крутой. [17]
Канат для склона Чекербент изготавливается компанией Webster из Сандерленда и имеет окружность 6 дюймов (150 мм), весит около 5 длинных тонн (5100 кг) в новом состоянии и стоит 2 фунта 10 шиллингов за центнер . Этот канат, когда он частично изношен, переносится на склон Добхилл. [16]
Ширина, занимаемая железнодорожным полотном на ровной поверхности, составляет 6+2 ⁄ ярда (6,10 м) и путь балластирован мелким углем. [18]
На карте OS 1849 года показана первоначальная линия B&LR, идущая к каналу, а также более новая линия K&LJR, проходящая через мост. [19]
Двухпутная линия была проложена по частям: участок от Пеннингтона до Атертон-Джанкшен открылся 31 мая 1880 года, участок через Бэг-Лейн — 4 июля 1880 года, а последний участок до Болтона — 1 февраля 1885 года; к югу от Пеннингтона на бывшей железной дороге K&LJR был удвоен, когда в 1864 году открылась кольцевая линия Тилдесли . [20]
Первоначальные пассажирские станции на линии все открылись 11 июня 1831 года, когда линия открылась для пассажирского движения, хотя «станция» означала место, где люди могли сесть в поезд или сойти с него, удобства были примитивными по более поздним стандартам. В Болтоне, например, билетная касса была описана как нечто большее, чем сарай. [12]
Первоначальные станции были:
Новые станции открылись в 1885 году в Добхилле и Чекербенте, когда линия была перестроена для устранения уклонов и увеличения пропускной способности; в тот же период произошло и удвоение путей. [2]
Новая станция Добхилл открылась 2 февраля 1885 года на новом направлении железной дороги, она была переименована в Рамворт и Добхилл 28 апреля 1885 года. [28]
Новая железнодорожная станция Чекербент , иногда известная как Чекербент в честь парка Халтон , открылась 2 февраля 1885 года на новом участке железной дороги. [25]
Последней открытой станцией была станция Атерли , которую компания London, Midland and Scottish Railway открыла 14 октября 1935 года в связи с началом строительства нового жилья в этом районе. [29]
Bolton and Leigh Railway (B&LR) была первой общественной железной дорогой в Ланкашире, будучи общественной железной дорогой, перевозить грузы можно было либо в вагонах компании, либо в частных вагонах. [6] B&LR решила следовать традиции платных дорог и каналов, где услуга была доступна любому, кто мог заплатить пошлину. [30]
Вскоре после открытия линии ее «полезность» стала получать благоприятные отзывы, цена на уголь в районе Болтона снизилась более чем на 2 шиллинга за тонну. [31] Бизнес на линии улучшился, когда была построена железная дорога Kenyon and Leigh Junction Railway (K&LJR), которая соединила B&LR от ее южной конечной станции с железной дорогой Liverpool and Manchester Railway (L&MR) в Кеньоне .
Когда K&LJR представил свой законопроект в парламент в 1828 году, депутаты были более сговорчивы по отношению к железнодорожным компаниям, и компания канала сняла свои возражения против железнодорожной линии, пересекающей канал. [10] В 1829 году K&LJR получила королевское согласие на Акт о железнодорожном узле Кеньон и Ли 1829 года ( 10 Geo. 4. c. xxxvi), разрешающий ей построить однопутную линию от конца железной дороги Болтон и Ли около Твисс (теперь Твист) Лейн в Уэстли до Кеньона , где предполагалось сделать соединение с L&MR, которая находилась на продвинутой стадии строительства. [h] [33]
2+Линия длиной 1 ⁄ 2 мили (4,0 км) пересекала канал Лидс и Ливерпуль, прежде чем направиться на юг к Кеньону. Станции были построены в Брэдшоу-Лич и Кеньон . Как только она открылась 3 января 1831 года, товарные поезда могли получить доступ к 28+1 ⁄ 2 мили (45,9 км) линии между Болтоном и Ливерпулем, а несколько месяцев спустя началось пассажирское сообщение с Ливерпулем.
Уокер (1832) сообщает, что с 1 июня 1832 года уровень обслуживания пассажиров во все дни, кроме воскресенья, был следующим:
По воскресеньям был только один рейс в 17:30.
Поездки в обратном направлении Уокер не описывал, но он сообщает стоимость проезда: «Внутри — 5 шиллингов; снаружи — 3 шиллинга 6 пенсов». [i] [35]
К 1834 году B&LR сдала управление железной дорогой в аренду Джону Харгривзу , известному перевозчику из Болтона. Харгривзу были предоставлены права на управление K&LJR и L&MR, так что он управлял услугами между Болтоном и Ливерпулем. [2] Харгривз также занимался грузовыми перевозками в Манчестер. [7] Он должен был предоставить собственную локомотивную мощность, вагоны и повозки, за исключением нескольких для балластировки, которые принадлежали компании. [36] [2] [37] Харгривз был известным перевозчиком на дорогах и каналах до того, как была построена железная дорога, и основным перевозчиком из северо-западной Англии в Шотландию, равным Пикфорду , который контролировал торговлю к югу от Манчестера. [38] [39] Харгривз стал пионером экскурсий по железной дороге, организовав воскресные поездки из Болтона в Ливерпуль еще в 1841 году. В 1843 году он организовал экскурсии в Лондон, а два года спустя — в Манчестер. [40] 31 декабря 1845 года компания Grand Junction Railway (GJR) прекратила аренду Харгривза. [20]
Стационарные двигатели играли важную роль на линии в течение по крайней мере 15 лет, интересный пример, среди немногих, переходных лет, воплощающих оба метода перевозки. [6] Считается, что стационарные двигатели оставались в эксплуатации примерно до 1846 года. [6] Канатная тяга была прекращена, как только производительность локомотива значительно улучшилась. [12]
Железная дорога получила два последующих акта парламента, третий акт былЗакон о железной дороге Болтона и Ли 1831 г. (1 и 2 Will. 4.c. xi) об изменении и расширении существующих законов, а также о предоставлении разрешения на дополнительный акционерный капитал в размере 16 500 фунтов стерлингов и полномочий на привлечение дополнительных займов в размере 25 000 фунтов стерлингов.[j][36]
Четвертый акт,Закон о железной дороге Болтона и Ли 1836 года (6 & 7 Will. 4. c. lii), получивший королевское одобрение в 1836 году, был «Законом об изменении и расширении нескольких законов», уже вступивших в силу, и он давал компании право занять дополнительно 60 000 фунтов стерлингов.[k][36]Одной из других целей было право сдавать в аренду K&LJR на срок до 25 лет, а также право на покупку линии за сумму 44 750 фунтов стерлингов.[2]
В 1838 году на линии было перевезено 86 320 пассажиров, в среднем 236,5 в день, что принесло годовой доход в размере 6 831 фунта стерлингов 6 шиллингов 4 пенса . [l] [16]
Вскоре после принятия второго закона железная дорога приняла свой первый паровоз, который был заказан у Robert Stephenson and Company Ливерпульско-Манчестерской железной дорогой в январе 1828 года. Впоследствии L&MR решила, что их заказ был преждевременным, и локомотив был передан B&LR по обоюдному согласию. [43] При открытии линии этот локомотив назывался Lancashire Witch .
У Lancashire Witch были некоторые инновационные особенности, он был построен с наклонными на 45° цилиндрами, что позволяло подрессоривать оси, что приводило к повышению устойчивости. Локомотив также был оборудован расширительным клапаном , который позволял контролировать поток пара, поступающего в цилиндры, что сделало его первым локомотивом с экспансивной работой. [44]
К 1831 году железная дорога владела по крайней мере тремя другими локомотивами. Union , который был построен в 1830 году Ротвеллом, Хиком и Ротвеллом , а также Salamander и Veteran , которые оба были построены Круком и Дином . [20]
В 1832 году железная дорога арендовала Sans Pareil Тимоти Хакворта по ставке 15 фунтов стерлингов в месяц, а затем выкупила его сразу за 110 фунтов стерлингов. [м] [20]
В 1842 году на линии работало 14 локомотивов: [45]
Sans Pareil использовался на железной дороге до 1844 года, когда он был продан шахте Коппулл в Чорли и использовался в качестве стационарного локомотива вплоть до 1863 года, когда он был передан в Музей патентного бюро (ныне Музей науки ). [20]
Первые пассажирские помещения в поездах включали:
В 1842 году было пять вагонов первого класса, каждый из которых вмещал 24 пассажира в трех купе. Каждый вагон был 15 футов 3 дюйма (4,65 м) в длину и внутренней шириной 6 футов 6 дюймов (1,98 м). Они имели пружинные буфера, были окрашены в зеленый цвет с гербом компании на панелях и имели внутреннюю обивку из синей ткани. Каждый вагон весил около 3 тонн и был построен мистером Купером из Брэдшоугейта, Болтон, каждый стоил 400 фунтов стерлингов. Шестой вагон был немного другим, вмещал двадцать пассажиров, шестнадцать в двух обычных купе и четверых в купе. [46]
Также имелось восемь вагонов второго класса, каждый из которых вмещал 24 пассажира в трех отсеках, закрытых с торцов, но открытых с боков. [46]
В 1842 году на линии использовалось около 300 вагонов, все они принадлежали Джону Харгривзу. Около 40 из них имели железные днища. [46]
В 1844 году железная дорога Ливерпуля и Манчестера вела переговоры с железной дорогой Болтона и Ли и железной дорогой Кеньона и Ли с целью объединения, эти переговоры были осложнены первоначальным включением железной дороги Северного Союза в предлагаемое объединение, а затем еще более осложнились, когда железная дорога Гранд-Джанкшен проявила интерес, все линии были соединены и предоставлены для движения поездов друг друга. Переговоры достигли своего завершения, когда акционеры NUR отклонили свою часть в объединении. На этом этапе K&LJR упростила договоренности, согласившись быть полностью выкупленной B&LR (в соответствии с положениями Акта 1836 года), поэтому объединение состоялось 8 августа 1845 года без NUR, а B&LR стала частью расширенной железной дороги Гранд-Джанкшен. [n] [48] [49]
GJR стала частью Лондонской и Северо-Западной железной дороги (L&NWR) 16 июля 1846 года, когда она была образована путем слияния GJR, Манчестерской и Бирмингемской железной дороги , Лондонской и Бирмингемской железной дороги и Трентской долины железной дороги . [50]
Доступны расписания на несколько лет работы линии:
Станции в Чекербенте и Доухилле закрылись для пассажиров 3 марта 1952 года. [54]
Все остальные станции и линия были закрыты для пассажиров 29 марта 1954 года, но временно открывались снова в течение пяти лет подряд, чтобы справиться с трафиком Недели пробуждения в Болтоне . [49]
Линия закрывалась по частям: от станции Атертон-Джанкшен до станции Пеннингтон-Саут-Джанкшен 7 октября 1963 года было закрыто грузовое движение, а вместе с ним и грузовая станция Атертон. [55]
Товарный двор Чекербент был закрыт 27 февраля 1965 года. [56]
С прекращением грузовых перевозок, Crook Street Yard в Болтоне закрылась в апреле 1965 года, а частные подъездные пути были закрыты к октябрю 1967 года. [57] Единственным угольным транспортом, использовавшим линию в 1960-х годах, были подъездные пути Джексона в Тилдесли. [58] Пассажирское движение по кольцевой линии Тилдесли прекратилось после сокращений Бичинга 5 мая 1969 года, когда были закрыты все станции на этой линии. [59] [60]