Железная дорога Линтон и Барнстейпл (L&B) открылась как независимая железная дорога в мае 1898 года. Это была одноколейная дорога шириной 1 фут 11 дюймов .+Узкоколейная железная дорога шириной 1 ⁄ 2 дюйма (597 мм)и длиной чуть более 19 миль (31 км) проходила через пересеченную и живописную местность, граничащуюс Эксмуромв СеверномДевоне, Англия. Хотя она была открыта послеЗакона о легких железных дорогах 1896 года, она была разрешена и построена до этого акта. Поэтому, как и все другие железные дороги, она была разрешена в соответствии с собственнымАктом парламентаи построена по более высоким (и более дорогостоящим) стандартам, чем аналогичные железные дороги того времени. В Соединенном Королевстве она была примечательна как единственная узкоколейная линия, требующая использования стандартной сигнализации магистральной линии. В течение короткого периода линия приносила акционерам скромную прибыль, но большую часть своей жизни L&B терпела убытки.[1]В 1923 году L&B была переданаЮжной железной дорогеи в конечном итоге закрыта в сентябре 1935 года.
Lynton and Barnstaple Railway Trust был образован в 1979 году; и короткий участок был вновь открыт для пассажиров в 2004 году. Он был продлен в 2006 году; и в следующем году были объявлены планы по открытию 9 миль (14 км) путей, связывающих станцию в Вуди-Бей с Линтоном (на новой конечной станции на расширении исходной линии, ближе к городу) и Блэкмур-Гейт, а также с новой станцией в водохранилище Вистлендпаунд . Текущая ширина путей теперь составляет 600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма)узкой колеи.
После открытия железной дороги Девон и Сомерсет до Барнстейпла появились призывы к ее расширению для обслуживания деревень-побратимов Линтон и Линмут [2] , которые пользовались популярностью у отдыхающих.
В середине 19 века было предложено несколько схем от известных железнодорожных компаний и независимых разработчиков. Одна схема предполагала электроэнергию, в то время как другая предлагала линию от Южного Молтона . [2] Ни одна из этих схем не предлагала достаточных перспектив для привлечения инвестиций, и лишь немногие продвинулись дальше первоначальных планов. [1] [2]
Из-за сложного рельефа местности в одной из схем предполагалось 1 фут 11 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(597 мм)узкой колеи, уже используемойFestiniog Railway Companyи другими компаниями, для облегчения строительства. Эту схему поддержал сэрДжордж Ньюнес, издательTitbitsиThe Strand Magazine,который стал председателем компании.Закон о железной дороге Линтона и Барнстейпла 1895 года (58 & 59 Vict.c. lxxii) был принят 27 июня 1895 года, аДжеймс Шлюмпербыл инженером-консультантом по этим работам.[2]
Линия открылась 11 мая 1898 года, а общественное обслуживание началось 16 мая, соединившись с поездами из Ватерлоо на ветке Илфракомб в Барнстейпл-Тауне .
Проект не встретил всеобщего энтузиазма, и с самого начала были некоторые, кто сомневался в истинных намерениях промоутеров. Хотя многие извилистые кривые и отклонения были вызваны необходимостью поддерживать уклон 1 к 50, где не было никакого дрейфа (большинство наблюдателей не осознавали того факта, что более прямая и короткая линия сделала бы уклон еще круче), несколько были вызваны сопротивлением местных землевладельцев вдоль маршрута. [2]
В руководстве, опубликованном во время строительства линии, говорилось:
На самой высокой точке Линтона владелец известного издания, которого некоторые считают благодетелем, а другие — злым гением этого места, построил для себя претенциозный особняк. Благодаря его предприимчивости в 1888 году был построен «лифт» , который был проклят консервативными и артистическими душами, но благословлен неповоротливыми телами и ревматическими конечностями; он также покровительствовал железной дороге, теперь уже свершившемуся факту , и пирсу, который, кажется, так нужен. Однако, что бы ни говорили о железной дороге, есть веские основания сомневаться, что пирс станет реальным преимуществом. Он, несомненно, наводнил бы это место классом экскурсантов, для которых мало места для размещения, и которые, по большей части, отбросили бы его характерные красоты. [3]
L&B редко привлекал достаточно пассажиров, чтобы оставаться жизнеспособным. Поездка длиной около 20 миль (32 км) в среднем занимала полтора часа. Чтобы удовлетворить нескольких влиятельных жителей, конечная остановка в Линтоне находилась на некотором расстоянии от самого города и от железной дороги на утесе до Линмута.
Снижение туризма во время Первой мировой войны , улучшение дорог, рост числа владельцев автомобилей еще больше сократили доход от линии, пока она не стала экономически невыгодной. [1] [2]
Путеводитель, изданный в 1921 году, описывал ситуацию следующим образом:
Железная дорога, которая сделала этот уголок более доступным, имеет узкую колею, требующую пересадки на городской станции Барнстейпл. ... К сожалению, эта линия, похоже, не является финансово успешной, и ее обслуживание, по крайней мере вне сезона, не очень либерально. [4]
Несмотря на многочисленные меры по экономии средств и дополнительные инвестиции в линию, Южная железная дорога не смогла переломить тенденцию и закрыла линию. [1] [2]
Последний поезд отправился 29 сентября 1935 года. Наблюдатель того времени писал:
Редко, если когда-либо прежде, закрытие железной дороги вызывало такой живой интерес, какой был пробужден по всей стране движением последних поездов по узкоколейному участку Барнстейпл-Линтон Южной железной дороги. Это можно объяснить в значительной степени необычным характером линии и великолепным пейзажем, через который она проходит. [5]
Southern убрали все, что могли использовать в другом месте, и к 8 ноября подняли рельсы от Линтона до мили 15⅓ — на стороне Барнстейпла станции Вуди-Бей. 13 ноября состоялся аукцион, хотя железная дорога не привлекла особого интереса. Большая часть подвижного состава и все локомотивы, за исключением Lew , были списаны в Пилтоне. Некоторые вагоны были разобраны для использования в качестве садовых сараев. Сиденья третьего класса стали садовой мебелью, а сиденья первого класса нашли свое место в местных бильярдных и масонских ложах. В декабре судоразборный завод Plymouth Sidney Castle выиграл тендер на демонтаж железной дороги. Оставшиеся рельсы были подняты к июню 1936 года, а в сентябре уцелевший локомотив Lew был отправлен в Бразилию. Станции и полотно пути были проданы с аукциона в 1938 году. [1]
У L&B были образцовые показатели безопасности, и за 37 лет ее существования ни один человек не погиб и не получил травм, хотя несчастные случаи на Braunton Road и Chumhill унесли жизни трех рабочих путей. [6]
Маршрут этой маленькой железной дороги и пейзажи, через которые она проходит, были описаны много раз, например, в путеводителе по этому региону 1920-х годов: [4]
Сначала линия идет по извилистому руслу реки Йео с церковной башней в Пилтоне слева, а затем справа — с башней в Гудли, обозначая боковую долину, по пути к которой поезд останавливается на станции Снаппер-Халт, откуда через Гудли можно совершить увлекательную прогулку обратно в Барнстейпл.
До Челфхэма (произносится Челлам) можно добраться по прекрасному виадуку через приток, где в 2 милях (3,2 км) к востоку находится Сток-Риверс, через который можно было бы продлить вышеуказанный круг. Линия теперь покинула Йео, поднимаясь на восток вверх по долине Браттон до станции Браттон-Флеминг около возвышенной деревни Браттон-Флеминг. Следующая станция — Блэкмур (900 футов), лежащая под курганами Кентисбери. Спускайтесь налево, откуда можно спуститься пешком в Линтон и Линмут (7 миль) или Илфракомб (10 миль) от перекрестка у ворот Блэкмур.
Железная дорога затем должна обогнуть глубокую впадину, в которой находится Парракомб (гостиница «Фокс и Гуси») [ так в оригинале ], где, около платформы остановки, можно увидеть башню старой церкви, еще одной из тех, что, как говорят, были построены во искупление убийства Томаса Беккета . Отсюда течет вода Хеддона, по которой можно проследить ее красивое течение у гостиницы «Охотник». Велосипедист найдет путь, отклоняющийся от главной дороги немного за Парракомбом. На последней станции, заливе Вуда, [a] в двух милях (3 км) за этим местом и его соседом Трентишо, линия достигает самой высокой точки примерно в 1000 футов (300 м). За этим местом она изгибается вниз по долине Уэст-Лин (лучше всего видно справа), мимо привала Каффинс-Даун-Халт (для гольф-полей), заканчиваясь примерно в полумиле за Линтоном и более чем в миле по зигзагообразной дороге от Линмута.
Дорога (17 миль) в значительной степени следует маршруту железной дороги, за исключением центрального участка, где она уходит на милю севернее в Локсхор, прежде чем покинуть долину Йео, а затем снова соединяется с железной дорогой в Блэкмуре.
Помимо нескольких пешеходных и велосипедных маршрутов, которыми можно воспользоваться и сегодня, упомянутая в статье гостиница в Парракомбе остается популярным местом (хотя гуси теперь встречаются в единичных случаях).
L&B поднимается и опускается несколько раз по всей своей длине. Начиная с высоты 15 футов (4,6 м) над уровнем моря, первые 3+3 ⁄ 4 мили (6,0 км) через Барнстейпл и вдоль долины Йео остаются относительно ровными. Мост Коллард отмечает начало 8-мильного (13 км) подъема, в основном на один к пятидесяти, к Блэкмур-Гейт. Далее следует более пологий спуск, около 2 миль (3,2 км), к Парракомб-Бэнк, и начало другого подъема, около 2+1 ⁄ 2 мили (4 км) до Вуди-Бэй — на высоте 1000 футов (305 м), самой высокой железнодорожной станции в южной Англии. Затем линия падает, снова в основном на один к пятидесяти (2%) — до станции Линтон и Линмут, все еще на высоте 700 футов (213 м) над морем и скрытой ландшафтом от города Линтон. [1] Минимальный радиус на кривых был 5-цепным (100 м). [7]
Одним из самых отличительных аспектов L&B был его подвижной состав , с локомотивами, появлявшимися изначально в ливрее простого цвета Holly green, позже на черной основе, с каштановыми нижними рамами, тяговыми пассажирскими вагонами терракотового цвета с верхними панелями цвета слоновой кости и светло-серыми товарными вагонами. Схемы были упрощены, поскольку отдельные транспортные средства были перекрашены. С поглощением Southern и прибытием Lew ливрея была постепенно изменена на Maunsell Green для локомотивов и пассажирского состава и умбру для товарных вагонов. Фары локомотива, которые были черными под L&B, были перекрашены в красный цвет.
Для строительства использовались по крайней мере четыре локомотива подрядчиков. Необычно, что некоторые из временных путей были шире окончательной колеи — например, участок вокруг Parracombe Bank, охватывающий долину Хеддон, был построен с шириной колеи 3 фута ( 914 мм ) с локомотивом, известным как Winnie . Пятый локомотив — возможно, названный Spondon — также мог использоваться, хотя о них мало что известно. [2] В 1900 году Килмарнок был продан L&B. Считается, что его оставил Джеймс Наттолл из-за финансовых проблем и судебных разбирательств между железной дорогой и подрядчиком. [1]
L&B использовал только паровую тягу, работающую на угле . В 1896 году компания Hunslet Engine Company представила два проекта ( 2-4-2 T и 4-4-0 T ), но в конечном итоге был размещён заказ на три 2-6-2 T от Manning Wardle & Co из Лидса . Локомотивы были названы в честь местных рек: Yeo , Exe и Taw . [8] К ним присоединился 2-4-2 T , Lyn , построенный компанией Baldwin Locomotive Works из Филадельфии , США, поскольку компания поняла, что трёх локомотивов будет недостаточно. Baldwin был выбран, поскольку они могли доставить локомотив — в основном из стандартных компонентов — быстрее, чем внутренние поставщики, [9] у которых было отставание в выполнении заказов, вызванное национальным инженерным спором по поводу 8-часового рабочего дня, что привело к локауту работодателей с июля 1897 года по январь 1898 года. После постройки Baldwin локомотив был отправлен через Атлантику по частям и повторно собран в Пилтоне железнодорожным персоналом. Впервые он отправился в путь в июле 1898 года. Manning Wardles были доставлены до локаута, а Yeo и Taw использовались на последних этапах строительства. Exe хранился локально в конюшне, где он получил нежелательное внимание воров, которые украли различные латунные фитинги и приспособления.
В 1923 году L&B была поглощена Southern Railway и начала программу модернизации. Все локомотивы и вагоны были перекрашены в цвет Southern Maunsell Green, вагоны были перекрашены в цвет Southern Umber, а пути и здания были улучшены. Пятый локомотив, Lew, был куплен в 1925 году с улучшениями оригинального дизайна Manning Wardle. [2]
Хотя Лью был куплен на аукционе (как полагают, Barwicks of London) в декабре 1935 года, он работал на Sidney Castle, демонтажника железной дороги. Эта работа была завершена к июлю 1936 года, а в сентябре Лью был перевезен по железной дороге в Суонси и погружен на SS Sabor, направлявшийся в штат Пернамбуку , Бразилия . Большинство соответствующих судовых записей были уничтожены во время Второй мировой войны . [10]
Для открытия было доставлено шестнадцать пассажирских вагонов. Построенные Bristol Wagon & Carriage Works Co. Ltd., они включали шесть различных типов, все 39 футов 6 дюймов (12,0 м) в длину, 6 футов (1,8 м) в ширину (7 футов 4 дюйма или 2,2 м по ступенькам) и 8 футов 7 дюймов (2,6 м) в высоту — большие по стандартам узкой колеи — и, безусловно, превосходящие любой предыдущий британский узкоколейный состав [ сомнительно — обсудить ] .
Вагонный состав был чрезвычайно прочно сконструирован и предлагал уровень размещения, намного превосходящий все остальное в то время – определенно по сравнению с любой другой узкоколейной железной дорогой. Почти 70 лет спустя этот проект был использован в качестве основы для нового ряда вагонов, построенных Ffestiniog – свидетельство совершенства оригинального проекта. [1]
Кузов вагона 17 был построен в 1911 году местной фирмой Shapland and Petter и установлен на стальной раме , изготовленной железной дорогой в собственных мастерских в Пилтоне. [1] Он был немного длиннее более ранних вагонов и имел как курящие, так и некурящие помещения для пассажиров первого и третьего классов, а также место для тормозного вагона. [2]
Южная железная дорога ввела в эксплуатацию несколько новых видов грузового подвижного состава, а также приобрела для линии два бывших мостовых крана военного ведомства.
Поезда, перевозившие только товары, были редкостью, и обычной практикой было прикреплять товарные вагоны к любым запланированным пассажирским перевозкам. Хотя маневрирование вагонов на промежуточных станциях, несомненно, увеличивало интерес туристов и случайных путешественников, оно также немного увеличивало время в пути.
Первоначально открытые товарные вагоны поставлялись с одной верхней боковой дверью с каждой стороны, но они оказались неэффективными, и в конечном итоге все они были переделаны в двойные двери с боковой подвеской. К 1907 году большинство из них были оснащены брезентовыми рельсами. Товарные фургоны использовали ту же раму и были оснащены двойными раздвижными дверями с каждой стороны.
Первоначально открытые двери тележки также были верхнеподвесными, но были переделаны железнодорожниками в Пилтоне. [11]
Вагон № 19 изначально использовался подрядчиками. После открытия железной дороги он был модифицирован и поступил в коммерческую эксплуатацию в 1900 году. Имея грузоподъемность всего 6 длинных тонн (6,1 т; 6,7 коротких тонн), его часто использовали вместо 8-тонного (8,1 т; 9,0 коротких тонн) вагона, поскольку он уменьшал общий вес поезда.
Фургон 23 – частично восстановленный, но сейчас готовится (2019) к эксплуатации в Вуди-Бей – был построен в Пилтоне компанией L&B. В отличие от всех других автомобилей L&B, его основание было полностью изготовлено из дерева. [10] Восстановленный фургон будет иметь стальное основание, обшитое деревом.
Передвижные краны были ex-WD stock и оснащены выносными опорами, рассчитанными на 3 длинных тонны (3,05 т; 3,36 коротких тонн) с радиусом 15 футов (4,57 м) , 4,5 длинных тонны (4,6 т; 5,0 коротких тонн) на 11 футах 6 дюймов (3,51 м). Предназначавшиеся как подъемные краны в случае схода с рельсов, ни один из них не нашел особого применения. Один кран с его матчевым грузовиком был оставлен на длинном хедшунте в Пилтоне, другой был использован на грузовом складе Линтона.
Грузовые вагоны с тележками 1927 года изначально были оснащены тяжелыми диагональными деревянными поперечными распорками на каждом конце, но позднее их заменили одинарными диагональными распорками из уголкового железа.
Восемьдесят пять лет спустя после закрытия, большая часть линии все еще видна. Самым впечатляющим доказательством является мост 22 – кирпичный виадук Челфхэм . Полностью восстановленный в 2000 году, его восемь арок шириной 42 фута (13 м) достигают 70 футов (21 м) над долиной Сток-Риверс – крупнейшей узкоколейной железнодорожной конструкции в Англии. [10]
Станция в Линтоне теперь является частными резиденциями, Blackmoor Gate — рестораном, а Barnstaple Town — школой. Челфхэм и Вуди-Бэй обслуживают новый L&B. [10] Станция Челфхэм в настоящее время реставрируется и открыта для посетителей каждые выходные, в то время как Вуди-Бэй является основным центром операций. Snapper Halt была куплена в 2010 году, а Bratton Fleming — в 2020 году Exmoor Associates — частной компанией, занимающейся обеспечением безопасности железнодорожного полотна для восстановления железной дороги. [12]
Короткий участок линии вновь открылся для пассажиров в 2004 году. Мост 67 был щедро перестроен в качестве подарка от Edmund Nuttall Ltd. — фирмы, которая произошла от Джеймса Наттолла из Манчестера, главного подрядчика первоначального строительства, — что позволило расширить его до Киллингтон-лейн в 2006 году.
Работа продолжается на следующем участке, который будет восстановлен, в направлении Parracombe , Blackmoor [10] и нового временного южного терминала в водохранилище Wistlandpound . Всего в феврале 2016 года в Exmoor National Park Authority [13] и North Devon Council [14] [15] было подано 7 заявок на планирование , одобрения были получены к марту 2018 года. Восстановление мостов 54 и 55 было завершено в декабре 2019 года.
В ноябре 2015 года Lynton & Barnstaple подписали соглашение о побратимстве с Walhalla Goldfields Railway в Виктории, Австралия. Это соглашение было заключено из-за схожести железных дорог и для содействия сотрудничеству и волонтерским обменам. Как и L&B, железная дорога Moe-Walhalla была закрыта более 70 лет назад, и работы по ее восстановлению требуют перестройки полотна и железнодорожной инфраструктуры. [ требуется ссылка ]
В отличие от Welsh Highland Railway , полотно пути продавалось по частям — часто возвращаясь первоначальным владельцам, заплатив гораздо меньше, чем они изначально его продали. Хотя на некоторых участках маршрута было проведено незначительное развитие, а водохранилище Вистлендпаунд затопило полотно пути около его середины, большая его часть все еще находится в открытой сельской местности, и многие участки можно идентифицировать.
Ассоциация железных дорог Линтона и Барнстейпла (с 2000 года благотворительный фонд ) была образована в 1979 году. Станция Вуди-Бэй была куплена железнодорожной компанией Линтона и Барнстейпла в 1995 году, и после больших усилий короткий участок железной дороги был вновь открыт для пассажиров в 2004 году. В 2006 году он был продлен более чем на милю, и между Вуди-Бэй и новой временной конечной станцией на Киллингтон-Лейн курсировали поезда на паровой и дизельной тяге .
В 1995 году Lynbarn Railway – в Milky Way , тематическом парке недалеко от Кловелли , была создана и управлялась волонтерами L&B. Прибыль от этого пошла на покупку, реставрацию и повторное открытие Woody Bay. Lynbarn был передан парку в 2005 году, как только Woody Bay был создан, и продолжает работать как часть аттракциона.
Немногое из оригинального подвижного состава сохранилось, но, как и упомянутые ниже исторические вагоны, в значительной степени восстановленный Van 23 был выставлен в Woody Bay, пока не был передан команде по реставрации L&B в Эссексе в ноябре 2013 года для восстановления и установки тормозов, подрамника и сцепок. Остатки нескольких других вагонов и Goods Van 4 находятся на хранении в ожидании реконструкции.
Вагон 2, использовавшийся в качестве летнего дома, выставлен (неотреставрированным) в Национальном железнодорожном музее Йорка вместе с табличками оригинальных локомотивов. Вагон 15, извлеченный из Snapper Halt в 1959 году и восстановленный Ffestiniog Railway в Северном Уэльсе, курсирует там (теперь как FR Coach 14) дольше, чем на L&B. Из-за меньшего габарита Ffestiniog профиль крыши был изменен, чтобы он мог проходить через туннель Гарнедд . В сентябре 2010 года вагон 15 посетил L&B с репликой локомотива Lew , Lyd .
Локомотив Kerr Stuart "Joffre" класса 0-6-0 T 1915 года выпуска 2451 был куплен у Gloddfa Ganol в 1983 году и назван Axe . [16] Восстановленный до рабочего состояния в 2008 году, Axe работал на большинстве пассажирских поездов в Вуди-Бей до декабря 2013 года. 0-4-0WT Maffei по имени Sid , принадлежавший нескольким членам L&B, также использовался на паровом обслуживании L&B до конца 2013 года, когда он был продан железнодорожной музейной линии в Швеции. Чтобы заменить "Sid", другой частный локомотив, "Isaac" - Bagnall 0-4-2T, № 3023, построенный в 1953 году для использования на южноафриканской платиновой шахте - прибыл в Вуди-Бей из Boston Lodge в декабре 2013 года, в основном для использования при перевозке восстановленных оригинальных исторических вагонов L&B. [17]
Трест владеет тремя промышленными тепловозами, один из которых, Pilton , может использоваться в качестве резервного для Axe и Isaac , а другой, Heddon Hall , часто используется для технического обслуживания поездов.
На линии также побывало несколько других приезжих тепловозов и паровозов.
Первоначально в 1898 году для L&B было построено шестнадцать вагонов, а еще один был построен железной дорогой в 1911 году. Хотя большинство из них было разобрано, когда железная дорога закрылась, несколько частей сохранились и были извлечены и сохранены специалистами по сохранению железной дороги.
После десятилетней реставрации вагоны 7 и 17 вернулись в Вуди-Бэй 15 апреля 2013 года, чтобы возобновить пассажирские перевозки 10 мая 2013 года после 78-летнего отсутствия. Вагон 16 последовал за ним в сентябре 2013 года, а вагон 11 вернулся в апреле 2015 года. Вагон 5 вернулся в эксплуатацию после реставрации в августе 2019 года, а вагон 1 был следующим, кто был восстановлен. Первоначальная группа из трех исторических вагонов, после инаугурационной службы во время осенних гала-выходных в сентябре 2013 года, поступила в регулярную эксплуатацию — буксируемая «Айзеком» — для Santa Specials в декабре 2014 года. [17]
Копия паровоза Lynton and Barnstaple Manning Wardle под названием Lyd эксплуатируется на железной дороге Фестиниог в Северном Уэльсе.
Впервые поезд вышел в рейс весной 2010 года, а в сентябре 2010 года Lyd посетил Вуди-Бэй, чтобы отметить 75-ю годовщину закрытия L&B. Lyd впервые отправился в путь своим ходом 5 августа 2010 года, а затем прошел обкаточные испытания [18], прежде чем посетить L&B в сентябре 2010 года вместе с бывшим вагоном L&B 15 и наблюдательным вагоном Ffestiniog Railway 102.
Современная версия парохода Baldwin, Lyn , внешне похожая на оригинал 1898 года, но использующая несколько передовых паровых технологий, включая роликовые подшипники, сварные баки, выхлопную систему Lempor [19] и котел высокого давления [20] , была завершена в 2017 году. Его первый публичный запуск состоялся 8 июля 2017 года на верфи Alan Keef Ltd. [ 21] Lyn был доставлен в Вуди-Бэй 11 сентября 2017 года и впервые запущен там 28 сентября. [22]
Набор рам для нового Yeo был построен Winson Engineering в 2000 году, и они находятся на хранении, ожидая дополнительных средств для продолжения строительства. Новая кампания по сбору средств была запущена в 2019 году для создания реплик Yeo и Exe , но пока неясно, можно ли использовать рамы Winson для нового Yeo .
Восстановление пассажирских перевозок из залива Вуди стало крупным начинанием энтузиастов-волонтеров. Хотя большая часть полотна сохранилась нетронутой, необходимо преодолеть несколько препятствий, включая водохранилище Вистлендпаунд , чтобы восстановить большую часть маршрута, оправдав надежды, выраженные в карточке, оставленной в Барнстейпле на следующий день после закрытия линии – Возможно, она не умерла, но спит ... [23]
В октябре 2007 года железная дорога объявила о планах по восстановлению достаточного количества полотна, чтобы снова открыть 9 миль (14 км) пути, связывая станцию в Вуди-Бей как с Линтоном (на новой конечной станции на расширении исходной линии, ближе к городу), так и с новой станцией в Вистлендпаунде. Есть надежда, что расширение под кодовым названием «Фаза 2а» будет завершено к 2026 году. [24] Однако по состоянию на сентябрь 2023 года никаких работ не проводилось.
Exmoor Enterprise , рабочая группа, возглавляющая проект, подсчитала, что весь рассматриваемый проект, вероятно, будет стоить около 30 миллионов фунтов стерлингов, включая строительство копии подвижного состава, реконструкцию оригинальных вагонов и Van 4, а также улучшение линии как важной местной туристической достопримечательности. [25] Руководство железной дороги прогнозирует, что эта схема принесет более 70 миллионов фунтов стерлингов экономике юго-запада в течение пяти лет. [26]
Тесно сотрудничая с международными инженерными и дизайнерскими консультантами Arup , L&B Trust провел серию публичных консультаций в мае и июне 2012 года, предоставив местным сообществам информацию о планах получения TWO и следующем этапе восстановления на юго-западе от Киллингтон-лейн до Блэкмура, затем Вистлендпаунда и на северо-востоке до Каффинса и, в конечном итоге, до Линтона. [27]
Более долгосрочные планы предусматривают повторное открытие линии в направлении Барнстейпла.
Мультимедиа:
Книги:
Журналы:
Многое было написано о L&B с момента ее закрытия в 1935 году, и это продолжается и сегодня. Железная дорога регулярно появляется в статьях, публикуемых специализированными железнодорожными, инженерными, историческими и модельными журналами.
51°06′14″с.ш. 3°59′13″з.д. / 51.10388°с.ш. 3.98690°з.д. / 51.10388; -3.98690
