Delaware and Hudson Railway (D&H) ( отчетный знак DH ) — железная дорога, работающая на северо-востоке США . В 1991 году, после более чем 150 лет в качестве независимой железной дороги, D&H была куплена Canadian Pacific Railway (CP). CP, которая сама станет частью Canadian Pacific Kansas City в 2023 году, управляла D&H через свою дочернюю компанию Soo Line Corporation, которая также управляет Soo Line Railroad .
Название D&H происходит от устава корпорации штата Нью-Йорк 1823 года, в котором говорилось: «Президент, управляющие и компания Delaware & Hudson Canal Co.», разрешающего создание «водного сообщения» между рекой Делавэр и рекой Гудзон .
Прозванная «Мостовой линией в Новую Англию и Канаду», D&H соединяла Нью-Йорк с Монреалем и Новой Англией . D&H также была известна как «старейшая непрерывно действующая транспортная компания Северной Америки».
19 сентября 2015 года Norfolk Southern Railway завершила сделку по приобретению D&H South Line у CP. D&H South Line имеет длину 282 мили (454 километра) и соединяет Скенектади, штат Нью-Йорк , с Санбери, штат Пенсильвания . [1] D&H South Line состоит из двух железнодорожных линий: Sunbury Line и Freight Line. Nicholson Cutoff расположен на Sunbury Line, которая была бывшей главной линией Delaware , Lackawanna and Western Railroad .
К 1790-м годам индустриализирующиеся восточные населенные пункты испытывали все большие трудности с получением древесного угля для топлива своих растущих печей, кузниц и литейных цехов. Поскольку местная древесина была оголена, начались попытки найти альтернативный источник энергии. Во время нехватки топлива в Филадельфии во время войны 1812 года сотрудник по указанию промышленника Джозайи Уайта провел серию экспериментов и обнаружил несколько способов, с помощью которых антрацитовый уголь можно было успешно поджечь и сжечь. [2] Топливо рассматривалось скорее как способ потушить пожар, чем как топливо для его разжигания, поэтому его использование также должно было преодолеть предрассудки. [3]
Уайт и его партнер Эрскин Хазард основали компанию Lehigh Coal and Navigation Company , которая создала канал Лихай и вдохновила на разработку месторождений антрацита, обнаруженных Уильямом Вюртсом в Карбондейле и его окрестностях , что привело к развитию Скрантона .
К 1824 году заводы Уайта и Хазарда и регулярные большие поставки антрацита на судах, которые они доказали, что могут поставлять, изменили предубеждение против антрацита в Филадельфии [4] , когда река Лихай была повреждена наводнением. Известие о его быстром ремонте и восстановлении вместе с тем фактом, что запасы антрацита на какое-то время иссякли, но не закончились, установив надежный источник [a] , покончили с предубеждением [4] , как и начало добычи на рынках бассейна Делавэра из-за долго отложенного завершения канала Скулкилл . [b]
Вюртс был большим мыслителем и вдохновил своих братьев поддержать создание компании по доставке нового топлива, антрацита, в Нью-Йорк, построив амбициозный канал, соединяющий реку Гудзон и реку Делавэр, а также обе с угольными месторождениями Коулдейл, зафрахтовав дочернюю корпорацию в Пенсильвании, Delaware and Hudson Gravity Railroad , для доставки угля в Делавэр и новый канал. Эта канатная дорога будет расти в важности и станет обширной железной дорогой класса I, Delaware and Hudson Railway.
В начале 1820-х годов филадельфийский торговец Уильям Вюртс, который любил гулять по индейским тропам и то, что сегодня называется походами на природу, услышал о возможных залежах антрацита в этом районе [5] , поэтому отправился в путешествие, чтобы исследовать малонаселенные районы северо-восточной Пенсильвании . Найдя выходы угля, он сразу же осознал ценность обширных залежей антрацита.
Вернувшись в Филадельфию, он успешно убедил своих братьев поддержать идею строительства канала , чтобы облегчить транспортировку угля в Нью-Йорк. [6] Город все еще ощущал последствия истощения лесных массивов, обеспечивающих отопление и приготовление пищи дровами, а также был стеснен продолжающимися послевоенными ограничениями на импорт британского битуминозного угля , на который он когда-то полагался. Канал, который он предложил (первые секции канала Эри , открытые в 1821 году, создавшие освещение в новостях), также свяжет развивающиеся отрасли вдоль Делавэра с Гудзоном, что помогло бы привлечь финансирование.
В то время почти все восточные города испытывали рост стоимости энергии и трудности с получением большого количества топлива, поскольку большинство близлежащих лесных насаждений были использованы, часто для производства древесного угля, что позволило запустить литейные заводы , которым теперь требовалось топливо, чтобы оставаться в бизнесе. Это общее состояние вокруг большинства давно существующих городов и поселков в Соединенных Штатах является одной из причин, по которой так много венчурного капитала было привлечено для проектов по добыче и транспортировке угля после 1823 года и в начале 1840-х годов, когда Lehigh Coal & Navigation Company проложила путь вперед, постоянно увеличивая ежегодную отгрузку до более чем замечательных 28 000 длинных тонн (28 000 т) [c] к 1825 году. [4] [d] [7]
Компания Delaware and Hudson Canal Company берет свое начало в уставе корпорации Нью-Йорка 1823 года , в котором было указано необычное название «Президент, управляющие и компания Delaware & Hudson Canal Co.», разрешающее создание «водного сообщения» между рекой Делавэр и рекой Гудзон . [8] D&H была учреждена отдельными законами в штатах Нью-Йорк и Пенсильвания в 1823 и 1826 годах соответственно, что позволило Уильяму Вюртсу и его брату Морису построить канал Делавэр и Гудзон и обслуживающую его гравитационную железную дорогу. В январе 1825 года после демонстрации антрацитового отопления в кофейне на Уолл-стрит публичное размещение акций D&H привлекло миллион долларов. В то время канал Лихай установил надежный поток увеличивающегося годового тоннажа, [d] [7] а промышленное и отопительное использование «каменного угля» было хорошо налажено.
Земля была заложена 13 июля 1825 года, а канал был открыт для навигации в октябре 1828 года. Он начинался в Рондаут-Крик в месте, известном как Криклокс, между Кингстоном , где ручей впадал в реку Гудзон , и Розендейлом . Оттуда он шел на юго-запад вдоль Рондаут-Крик до Элленвилла , продолжаясь через долину Сэндберг-Крик, Хомовак-Килл, Баша-Килл и реку Неверсинк до Порт-Джервиса на реке Делавэр. Оттуда канал шел на северо-запад по нью-йоркской стороне реки Делавэр, пересекая Пенсильванию по Делавэрскому акведуку Роблинга в Лакаваксене и проходя по северному берегу реки Лакаваксен до Хоунсдейла . [9]
Чтобы доставить антрацит из шахты Вюртса в горах Мусик около Карбондейла в канал в Хоунсдейле, компания канала построила гравитационную железную дорогу Делавэр и Гудзон . Штат Пенсильвания разрешил ее строительство 8 апреля 1826 года. 8 августа 1829 года первый локомотив D&H , Stourbridge Lion , вошел в историю как первый локомотив, работающий на рельсах в Соединенных Штатах. Расширение железной дороги на запад открыло доступ к новым шахтам в Арчболде в 1843 году, Вэлли-Джанкшен в 1858 году, Провиденсе в 1860 году и Скрантоне в 1863 году. Пассажирское сообщение началось к западу от Карбондейла в 1860 году.
Канал был успешным предприятием в течение многих своих ранних лет, но руководство компании поняло, что железные дороги — это будущее транспорта, и начало инвестировать в акции и пути. В 1898 году канал перевез последние партии угля, был осушен и продан. В следующем году компания убрала слово «Канал» из своего названия. Оставшиеся фрагменты канала были объявлены Национальным историческим памятником в 1968 году.
По мере роста популярности железных дорог компания канала осознала важность замены канала железной дорогой. Первым шагом в этом направлении стала Jefferson Railroad, линия от Карбондейла на север к Нью-Йорку, зафрахтованная в 1864 году, построенная Erie Railroad в 1869 году и открытая в 1872 году. Это была ветка Erie, идущая на юг от главной линии в Лейнсборо до Карбондейла. Также в рамках этой линии было построено продолжение с другой стороны гравитационной железной дороги D&H в Хоунсдейле на юго-восток до железной дороги Erie's Pennsylvania Coal Company в Хоули . Jefferson Railroad (и через нее Erie) получили права на прокладку путей по D&H между двумя ее секциями, а D&H получили права на прокладку путей до Лейнсборо. [10]
Другая часть главной линии была железной дорогой Albany and Susquehanna , которую D&H арендовала 24 февраля 1870 года. Delaware and Hudson уже имели опыт работы с Albany and Susquehanna, договорившись в 1866 году о совместном строительстве расширения до Ниневии и последующей перевозке угля по всей линии. Затем две компании заключили соглашение, по которому Delaware and Hudson бессрочно арендовали Albany and Susquehanna за 490 000 долларов в год. [11] Соединительная железная дорога Lackawanna and Susquehanna, зафрахтованная в 1867 году и открытая в 1872 году, также была поглощена. Albany и Susquehanna обеспечивали линию от Albany на юго-запад до Binghamton , в то время как Lackawanna и Susquehanna разделялись от этой линии в Nineveh , идя на юг к Jefferson Railroad в Lanesboro. Также в 1870 году была сдана в аренду Schenectady and Susquehanna Railroad , соединяющая Albany и Susquehanna в Duanesburg с Schenectady , открытая в 1872 году [10] (реорганизованная в Schenectady and Duanesburg Railroad в 1873 году).
1 марта 1871 года D&H арендовала Rensselaer and Saratoga Railroad Company , которая вместе с арендованными ею линиями обеспечивала сеть, простирающуюся на север от Олбани и Скенектади до Саратога-Спрингс и продолжающуюся на северо-восток до Ратленда, штат Вермонт , а также восточный маршрут до Ратленда через права на рельсы по железной дороге Трои и Бостона к западу от моста Игл-Бридж . D&H также получила четвертную долю в Troy Union Railroad от этой аренды.
1 марта 1873 года D&H добилась создания New York and Canada Railroad путем слияния Whitehall and Plattsburgh Railroad и Montreal and Plattsburgh Railroad , которые принадлежали Rutland Railroad . Это обеспечило расширение , завершенное в 1875 году, к северу от Whitehall до границы с Квебеком ; ветка открылась в 1876 году до Rouses Point . Линии Grand Trunk Railway продолжили каждую из двух веток на север до Монреаля .
В 1886 году компания D&H получила права на строительство путей на железной дороге Лихай и Саскуэханна , продлив главную линию на юго-запад от Скрантона до Уилкс-Барре .
11 июля 1889 года D&H приобрела Адирондакскую железную дорогу — длинную ветку, идущую на север от Саратога-Спрингс вдоль реки Гудзон.
После получения контроля над железнодорожной компанией Rensselaer and Saratoga в 1871 году были построены новые ремонтные мастерские к северу от Олбани, штат Нью-Йорк, в Грин-Айленде. В следующем году были построены мастерские и локомотивный терминал на полпути между Олбани и Бингемтоном в Онеонте. В течение 40 лет мастерские Грин-Айленда и Онеонты были основными подсобными мастерскими для системы. [12]
Некоторые директора компании усомнились в целесообразности приобретения обширных железнодорожных систем в северной части Нью-Йорка. Прямая линия в Олбани существовала в течение многих лет через канал и речную систему, поэтому большинство угольных рынков в этом районе уже были доступны. Эти опасения были отклонены большинством, которое считало, что большая выгода будет получена от наличия полностью железнодорожного маршрута в северную часть штата Нью-Йорк , который не был бы так уязвим к зимней погоде, как канал. Также было бы желательно избегать ситуаций, в которых компании пришлось бы полагаться на другие железные дороги, чтобы достичь своих рынков. Усилиям помог отчет, в котором предполагалось, что необходимые улучшения канала обойдутся в 300 000 долларов, расходы, которые не понадобились бы, если бы железнодорожные пути можно было бы купить или арендовать. [11]
Канал в последний раз использовался 5 ноября 1891 года, а гравитационная железная дорога закрылась 3 января 1899 года. 28 апреля 1899 года название было изменено на Delaware and Hudson Company , чтобы отразить отсутствие канала, который был продан в июне того же года. Между Порт-Джексоном и Элленвиллем полоса отвода для канала использовалась Ellenville and Kingston Railroad, филиалом New York, Ontario and Western Railway , зафрахтованным в 1901 году и открытым в 1902 году.
В 1903 году D&H организовала Chateaugay and Lake Placid Railway как объединение Chateaugay Railroad, Chateaugay Railway и Saranac and Lake Placid Railway. В сочетании с Plattsburgh and Dannemora Railroad, которая была арендована Chateaugay Railroad, это сформировало длинную ветку от Plattsburgh на запад и юг до Lake Placid .
В 1906 году D&H купила Quebec Southern Railway и South Shore Railway , объединив их в Quebec, Montreal and Southern Railway. Эта линия проходила от St. Lambert , пригорода Монреаля, на северо-восток до Fortierville , большую часть пути до города Квебек . D&H продала эту линию Canadian National Railway в 1929 году.
D&H инкорпорировала Napierville Junction Railway в 1906 году, чтобы продолжить линию на север от Рауз-Пойнт до Сент-Констант-Джанкшен около Монреаля , Квебек , откуда D&H получила права на прокладку путей по Grand Trunk Railway до Монреаля. Эта линия открылась в 1907 году, став частью кратчайшего маршрута между Нью-Йорком и Монреалем.
В 1912 году D&H и Pennsylvania Railroad объединили Wilkes-Barre Connecting Railroad, создав пересадочную линию между двумя линиями в Hanover Township, штат Пенсильвания , избежав таким образом прохождения через центр Wilkes-Barre. Открытая в 1915 году, эта линия проходит на север 6,65 миль до главной линии D&H в Гудзоне , дважды пересекая реку Саскуэханна .
Также в 1912 году был построен новый цех для обслуживания более крупных локомотивов на северной стороне Олбани в Уотервлите. Известные как Colonie Shops, они были построены на 1100 акрах земли за 2,5 миллиона долларов и в конечном итоге наняли 2500 человек. После этого устаревшие ремонтные мощности на Грин-Айленде были понижены в классе. [13]
1 апреля 1930 года собственность компании Delaware and Hudson Company была передана корпорации Delaware and Hudson Railroad Corporation , созданной 1 декабря 1928 года. В 1938 году D&H начала выполнять функции мостовой линии , перевозя большие объемы грузов между другими соединительными линиями.
После Второй мировой войны D&H, как и все железные дороги в Соединенных Штатах, постепенно сократила пассажирские перевозки. К 1957 году D&H прекратила обслуживание между Олбани и Лейк-Джордж (через Форт-Эдвард) и между Олбани и Норт-Крик (через Саратога-Спрингс) в юго-восточной части парка Адирондак . [14] В этот период D&H также прекратила обслуживание на своей ветке между Платтсбургом и Лион-Маунтин. [15] [16] К 1960 году обслуживание состояло из следующих поездов: дневной Laurentian и ночной Montreal Limited между Нью-Йорком и Монреалем, неназванные местные поезда между Олбани и Рауз-Пойнт и Олбани и Бингемтоном, а также пригородный поезд между Олбани и Саратога-Спрингс. [17] D&H прекратила движение местных поездов до Рауз-Пойнт в июле 1960 года, пригородных поездов Олбани–Саратога в конце 1962 года и поездов до Бингемтона 24 января 1963 года. [ 18] [19] Laurentian и Montreal Limited оставались в эксплуатации в течение 1960-х годов до 30 апреля 1971 года, когда Amtrak впоследствии взяла на себя большую часть услуг по перевозке пассажиров на дальние расстояния. [20] После более чем трех лет перерыва Amtrak ввела дневной поезд Adirondack по линии D&H 6 августа 1974 года. [21]
.jpg/1280px-Delaware_and_Hudson_Alco_PA-1s_-_4_Photos_(26742976055).jpg)
.jpg/1280px-Delaware_and_Hudson_Alco_PA-1s_-_4_Photos_(26469853240).jpg)
В 1964 году Norfolk and Western Railway (N&W) подали заявку на покупку Nickel Plate Road и Wabash Railroad . Комиссия по межштатной торговле (ICC) одобрила их покупку при условии, что они возьмут под свой контроль D&H и Erie Lackawanna Railway (EL). Впоследствии N&W передала EL и D&H своей новой холдинговой компании Dereco, а компания D&H была реорганизована в Delaware and Hudson Rail way . После банкротства многочисленных северо-восточных железных дорог США в 1970-х годах, включая D&H и EL, N&W потеряла контроль над акциями Dereco. После того, как несколько планов слияния провалились, EL подала ходатайство и была включена в формирование зарождающейся федеральной правительственной Consolidated Rail Corporation (Conrail). D&H была исключена из Conrail, чтобы сохранить видимость конкуренции на северо-востоке. Пока D&H по-прежнему принадлежала N&W, им оказывали финансовую поддержку и говорили: «Иди на дно или плыви» как независимой железной дороге.
В 1980 году Conrail продала свою бывшую главную линию DL&W от Бингемтона до Скрантона компании D&H; будучи более ровным и прямым маршрутом до Скрантона, это приобретение позволило D&H отказаться от своего знаменитого Penn Division между Карбондейлом и их бывшим соединением Эри/EL на Джефферсон-Джанкшен. Успех этого действия часто дискредитировался, поскольку D&H была слишком мала, чтобы конкурировать с услугами, предоставляемыми Conrail, и железная дорога удвоилась в размерах, получив права на прокладку путей по Conrail до Ньюарка, Филадельфии, Буффало и Вашингтона, округ Колумбия . Оставшаяся часть Penn Division от Лейнсборо, штат Пенсильвания, до Ниневии, штат Нью-Йорк, была заброшена после расширения туннеля Белден-Хилл в 1986 году.
В 1984 году Guilford Transportation Industries приобрела D&H в рамках плана по эксплуатации более крупной региональной железной дороги из Мэна и Нью-Брансуика на востоке, в Нью-Йорк и Средний Запад на западе, Монреаль на севере и столичные районы Филадельфии и Вашингтона на юге. Guilford заплатила за D&H 500 000 долларов, цена, которая отражала плохие финансовые проблемы D&H и плохое состояние ее физического завода. На момент покупки у D&H оставалось мало грузовых перевозок, и она зависела от федеральных и государственных денег для продолжения работы. Планы Guilford по расширению операций не были реализованы. 20 июня 1988 года, после двух интенсивных забастовок рабочих, Guilford подала заявление о банкротстве D&H, и они расформировали все операции и активы D&H. [22] Guilford заявила, что активы D&H стоили 70 миллионов долларов на момент банкротства. Власти округа Лакаванна, штат Пенсильвания, выкупили маршрут Карбондейл-Скрантон, и позднее он начал обслуживать растущее число предприятий в долине под эгидой назначенного оператора — железной дороги Делавэр-Лакаванна .
ICC решила организовать поглощение D&H компанией Conrail. Уолтер Г. Рич, президент и генеральный директор New York, Susquehanna and Western Railway (NYS&W), быстро выступил против этого соглашения, поскольку у D&H был действующий контракт на совместную эксплуатацию интермодальных поездов с NYS&W и CSX Transportation . [22] Федеральный суд по делам о банкротстве согласился назначить NYS&W для принятия контроля над D&H, пока не будет найден другой покупатель. [22] CSX оказала финансовую поддержку поглощению NYS&W, и они покрыли все финансовые убытки от D&H. [22]
В 1991 году Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) приобрела D&H за 25 миллионов долларов, чтобы обеспечить связь между Монреалем и районом Нью-Йорка для своей трансконтинентальной системы. CPR взяла на себя все операции системы D&H и в конечном итоге отказалась от использования названия и логотипов D&H на локомотивах или подвижном составе. Под руководством CPR пути D&H были модернизированы, а излишки путей были убраны. D&H на короткое время стала прибыльной под управлением CPR, но к 1996 году они снова понесли финансовые убытки. CPR быстро выделила D&H и другие убыточные пути на востоке США и Канады в отдельную дочернюю компанию под названием St. Lawrence and Hudson Railway . В 2000 году St.L&H была поглощена CPR.
D&H работает в некоторых из самых сельских районов Нью-Йорка, и очень мало промышленных клиентов осталось между Бингемтоном и Раузес-Пойнт. Однако текущий прогноз железной дороги, возможно, лучше, чем он был за долгое время. Наряду с сообщением с Нью-Йорком, соглашения о перевозках с другими железными дорогами значительно увеличивают трафик. CPR постоянно использует свои мощные тяговые локомотивы переменного тока на своих автопоездах на линии D&H вместо своих устаревших моделей SD40-2 . Это свидетельствует о растущей важности надежного обслуживания. Кроме того, ведутся крупные проекты по сигнальным и путевым системам для модернизации бывших линий D&H.
По состоянию на 2012 год различные права на прокладку путей и перевозку были переданы Norfolk Southern Railway (NS) по D&H между Санбери и Механиквиллом, штат Нью-Йорк, а также на соединение с Canadian National через Раузес-Пойнт, штат Нью-Йорк. NS включила бывший маршрут мостовой линии в свой «Патриотский коридор», и большая часть трафика по D&H стала принадлежать NS.
В 2017 году CPR завершила установку обновленной системы сигнализации на линии. В 2018 году CPR начала проводить масштабные работы на линии, возможно, в рамках подготовки к увеличению трафика.
В октябре 2014 года компания Delaware & Hudson компании Canadian Pacific выставила на продажу часть своих линий к югу от станции Mohawk Yard компании CP в Гленвилле, штат Нью-Йорк, до Санбери, штат Пенсильвания, и бывшую линию Albany Main от Делансона, штат Нью-Йорк, до Вурхизвилля, штат Нью-Йорк. Voorheesville Track эксплуатируется по контракту компанией SMS Rail Services. В соответствии с соглашением о покупке CPR D&H сохранит линии от Механиквилля, штат Нью-Йорк, до станции Mohawk Yard и от Раузес-Пойнт, штат Нью-Йорк, до Олбани, чтобы сохранить прибыльные перевозки сырой нефти из Баккена. Большая часть текущего трафика на предлагаемых маршрутах уже состояла из поездов NS Intermodal Containers и Auto Rack, направлявшихся в Эйер, штат Массачусетс , через Pan Am Southern . [23] 17 ноября 2014 года NS приобрела участки от Скенектади (Нью-Йорк) до Санбери (Пенсильвания) и от Делансона до Вурхисвилла (Нью-Йорк) за 217 миллионов долларов. [24] 19 сентября 2015 года NS приняла на себя право собственности и эксплуатацию недавно купленной части старой магистрали D&H. [25]
Delaware and Hudson была одной из самых долгодействующих железных дорог класса I в истории Америки. В 1930-х годах, во время Великой депрессии , президент D&H Л. Ф. Лори приказал снять многие из крупных локомотивов железной дороги с главной линии и провести техническое обслуживание, единственной причиной было сохранение рабочих мест для людей, чтобы они не потеряли свои рабочие места. Большинство этих локомотивов были в отличном состоянии и не нуждались в ремонте. [26] Также в 1939 году железная дорога экспериментировала со сварными рельсами раньше многих других железных дорог. [ требуется ссылка ]
Ветвь D&H, которая проходила между Лейк-Виллидж и Гленс-Фолс, штат Нью-Йорк , была преобразована в велодорожку округа Уоррен, штат Нью-Йорк, в несколько этапов, начиная с 1978 года и заканчивая в 2000 году. [27]
Поезда Adirondack Express и Ethan Allen Express компании Amtrak также курсируют по бывшим путям D&H.
Железнодорожная станция Lyon Mountain в Лион-Маунтин, штат Нью-Йорк , была включена в Национальный реестр исторических мест в 2002 году, а пассажирская станция Delaware and Hudson в стиле средиземноморского возрождения (1909–1911) в Лейк-Джордж была включена в список в 2013 году. [28] [29]
Город Делсон в Квебеке был назван в честь D&H, которая проходит через город. Название Делсон происходит от сокращения "DELaware and HudSON".
Деревня Делансон, штат Нью-Йорк , через которую проходило отделение Саскуэханна компании D&H, также была названа в честь D&H. Название было придумано суперинтендантом D&H CD Hammond в 1893 году из названия железной дороги DELaware AND HUDSON. Деревня служила узловой точкой для железной дороги и была местом расположения большого угольного кармана (склада). [30]
Список локомотивов Delaware and Hudson был особенно уникален, поскольку включал модели от Alco , GE , EMD и Baldwin . Delaware and Hudson также обслуживали главный завод Alco в Скенектади, штат Нью-Йорк, что делало его популярной дорогой для наблюдения за локомотивами Alco в работе.
Первыми о существовании угля в этой части региона узнали первопроходцы из Коннектикута в долине Вайоминга, в то время как его наличие уже давно предполагалось в верховьях реки Скулкилл.
Ранний тоннаж судоходства по каналу Лихай, суммированный из текста:
• 1820 г. — 365 коротких тонн (331 т), 1821 г. — 1073 коротких тонны (973 т), 1822 г. — 2240 коротких тонн (2030 т),...
• 1825 г. — 28393 коротких тонны (25758 т) и 1831 г. — 40966 коротких тонн (37164 т); и далее Бренкман рассуждает о том, что задолго до 1831 года менеджеры LC&N имели и прогнозировали дальнейшую неспособность заготавливать лес достаточно быстро, чтобы построить достаточно односторонних угольных «ковчегов», чтобы справиться с растущим спросом. ... За последний год было отправлено сорок тысяч девятьсот шестьдесят шесть тонн угля, что потребовало строительства такого количества лодок, что если бы их все поставить вместе, конец к концу, они бы протянулись более чем на 13 миль (21 км).
Происхождение велодорожки — ветка железнодорожной линии Делавэр и Гудзон.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )