New York, Susquehanna and Western Railway ( код NYSW ), также известная как Susie-Q или Susquehanna , а ранее называвшаяся New York, Susquehanna and Western Railroad , — американская грузовая железная дорога II класса , которая обслуживает более 400 миль (640 км) путей в штатах Нью-Джерси , Нью-Йорк и Пенсильвания .
Компания была образована в 1881 году в результате слияния нескольких более мелких железных дорог. Пассажирские перевозки в Северном Джерси предлагались до 1966 года, и к тому времени железная дорога столкнулась с финансовыми проблемами. В 1980 году железную дорогу выкупила Delaware Otsego Corporation , которая реорганизовала компанию и заставила ее получать прибыль, перевозя интермодальные поезда .
Южное отделение железной дороги проходит от Джерси-Сити, штат Нью-Джерси, до Бингемтона, штат Нью-Йорк , а северное отделение, образованное двумя ветками к северу от Бингемтона, обслуживает Ютику и Сиракузы .
Истоки железной дороги Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога восходят к железной дороге Нью-Джерси, Гудзона и Делавэра (NJH&D), которая была основана группой бизнесменов из Патерсона, штат Нью-Джерси , в 1832 году с целью соединения портов набережной Гудзона около Нью-Йорка с Пенсильванией через Делавэрский водный ущелье . [1] [ нужна страница ] [2]
К тому времени на севере Нью-Джерси было создано множество промышленных предприятий, а антрацитовый уголь добывался в Пенсильванском угольном регионе . [2] NJH&D не смог собрать достаточно средств, чтобы начать прокладку своих путей, из-за финансовой паники и конкуренции со стороны близлежащего канала Морриса и Эссекса. [2]
В 1857 году устав NJH&D был продан Pennsylvania Coal Company, но они также с трудом смогли собрать достаточно капитала для начала строительства. [2] После событий Гражданской войны каналы стали неиспользуемыми, и по всем Соединенным Штатам начался крупный железнодорожный бум. [2]
В 1866 году была создана железная дорога New York and Oswego Midland Railroad (NY&OM) под руководством Девитта Клинтона Литтлджона , и его план железной дороги состоял в том, чтобы обеспечить связь между Нью-Йорком и портовым городом Освего, штат Нью-Йорк, на озере Онтарио . Строительство их путей началось в Освего два года спустя. [2]
В 1867 году NJH&D начала свою градацию в Батлере , и несколько конкурирующих железных дорог также появились и попытались разработать маршруты по всему северному Нью-Джерси; Hoboken, Ridgefield and Paterson (HR&P) градуировали от промышленного города Патерсон до реки Гудзон ; а Sussex Valley Railroad завершили градацию, которая достигла Делавэрского водного ущелья. [3] Самая успешная попытка была у New Jersey Western Railroad (NJW), которая была основана Корнелиусом Вортендайком в 1868 году, и они начали прокладывать свои пути в Хоторне в следующем году. [3]
NJW быстро решила переключить свое внимание на соединение своего маршрута с NY&OM, чтобы принести пользу обеим железным дорогам. Корнелиус Вортендайк подписал соглашение с DeWitt Littlejohn, по которому обе компании будут арендовать и получать доступ к маршрутам друг друга. [2] К 1870 году NJW расширилась на запад от Хакенсака до Ханфорда, но при этом они столкнулись с NJH&D, HR&P и Sussex Valley, все из которых уже получили ресурсы и создали свои уровни маршрутов. [3]
Все четыре железные дороги решили, что будет удобно объединить уже выполненную работу, поэтому они объединились, чтобы создать New Jersey Midland Railway (NJM). [2] Одновременно с этим NY&OM расширилась до Мидлтауна, штат Нью-Йорк , и они арендовали Middletown, Unionville and Water Gap Railroad (MU&WG), поскольку она обеспечивала связь между NY&OM в Мидлтауне и NJM в Ханфорде. [2]
В 1872 году NJM официально перешла в аренду к NY&OM, и NJM завершила строительство своего последнего участка путей от Хакенсака до Джерси-Сити , используя права на пути по Пенсильванской железной дороге (PRR). [2] 9 июля 1873 года первый поезд по NY&OM и NJM был запущен из Освего в Джерси-Сити. [4] С первым запуском две железные дороги создали третью магистральную железнодорожную линию, чтобы соединить Нью-Йорк и район Великих озер, но продолжающаяся паника 1873 года быстро повлияла на финансы обеих компаний, и NY&OM попала под управление ликвидатора. [4] [5]
NY&OM приостановила все арендные платежи, и их партнерство с NJM было быстро прекращено. [6] Позднее NY&OM была реорганизована в New York, Ontario and Western Railway (NYO&W) в 1879 году, и они начали формировать отдельное партнерство с West Shore Railroad (позже New York Central Railroad (NYC)) для доступа к Нью-Йорку. [6] NJM взяла на себя аренду MU&WG, но в 1875 году NJM также была передана под управление из- за последствий паники , и Джеймс Маккалох и Гаррет Хобарт выступили в качестве приемников NJM. [2] [7]
В 1880 году инвесторы из первоначальной NJM перегруппировались и реорганизовали компанию в Midland Railroad of New Jersey, где Хобарт стал их президентом, и компания восстановила свои финансы, обслуживая промышленные фирмы Нью-Джерси. [2] Инвесторы решили получить прибыль от перевозки антрацита из Пенсильвании, и они учредили New York and Scranton Construction Company, которая в свою очередь учредила четыре другие небольшие компании, для прокладки участков маршрута NJM из Нью-Джерси в Пенсильванию. [8]
26 мая 1881 года Midland Railroad of New Jersey объединилась с пятью компаниями, образовав New York, Susquehanna and Western Railroad (NYS&W); «Susquehanna» было включено в название, поскольку одной из целей компании было достижение реки Саскуэханна . [3] [8]
В 1882 году новая железная дорога NYS&W продлилась на запад до Грейвел-Плейс, штат Пенсильвания , но изначально они не хотели прокладываться через горы Поконо , поэтому они начали передавать свои угольные перевозки на аутсорсинг Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) и пересаживаться с ними в Страудсбурге . [3] [9] Чтобы добраться до портов на набережной реки Гудзон, NYS&W передала бы свои угольные перевозки на Pennsylvania Railroad в Marion Junction через Hudson Connecting Railway. [3]
NYS&W также начала эксплуатировать пассажирские поезда. [9] К концу 1880-х годов прибыльность NYS&W резко возросла за счет их бизнеса по перевозке угля и их промышленных и фермерских клиентов. [10] В 1887 году железная дорога проложила двухколейный маршрут от Патерсона до Джерси-Сити, чтобы справиться с растущим трафиком. [9]
В 1892 году Susquehanna прекратила свое партнерство по перевозкам с DL&W и PRR, когда они продлили свою собственную линию на восток от своей Little Ferry Yard до нового угольного терминала в Edgewater , и они начали сдавать в аренду недавно зафрахтованную Wilkes-Barre and Eastern Railroad (WB&E) между Страудсбургом и Wilkes-Barre для прямого доступа к угольным шахтам. [3] [9] В 1896 году NYS&W зафрахтовала Susquehanna Connecting Railroad для прямого доступа к долине Лакаванна к югу от Скрантона и для отвода угольного трафика от DL&W. [9]
Процветание NYS&W привлекло внимание влиятельного финансиста JP Morgan и компании Erie Railroad , которую он финансировал . [9] У Erie уже был доступ к угольным шахтам к северу от Скрантона, но они хотели также получить доступ к шахтам к югу от этого района, и они считали, что Саскуэханна обеспечивала туда лучший маршрут. [3]
От имени Erie Морган тихо скупил акции NYS&W, пока не получил большую часть их акций, и к июлю 1898 года Erie взяла под контроль все операции железной дороги, сделав Susquehanna своим дочерним предприятием. [1] [ нужная страница ] [11] [8] В 1908 году Susquehanna приобрела свой последний новый паровоз, 2-8-0 № 140, у Baldwin Locomotive Works ; все их последующие паровозы были либо взяты в аренду, либо куплены подержанными у Erie. [12]
В 1911 году пассажирский терминал Джерси-Сити компании Susquehanna был перенесен со станции Exchange Place компании PRR на терминал Pavonia компании Erie , а грузовой терминал был перенесен со станций Marion компании PRR на станции Croxton компании Erie . [9] [13] В 1923 году общий валовой доход компании Susquehanna достиг пика в 5,5 млн долларов. [9]
Впоследствии Erie инвестировала в перестройку и модернизацию путей и мостов NYS&W. В 1920-х годах Erie начала работать под контролем братьев Ван Сверинген , и они назначили нового президента Erie, Джона Дж. Бернета . [9] Во время работы Бернета на Erie он инициировал крупную программу модернизации для Susquehanna; большинство оригинальных паровозов и деревянных пассажирских вагонов железной дороги были списаны и заменены новым оборудованием Erie. [3] [9]
В течение 1930-х годов NYS&W испытывала некоторые серьезные финансовые проблемы из-за Великой депрессии , и Эри начала игнорировать их. [3] Общий спрос на антрацитовый уголь снижался, и в то время как другие железные дороги, перевозящие антрацит, смогли изменить свои приоритеты в грузоперевозках, NYS&W с трудом следовала их примеру. [14]
В 1937 году железная дорога не выплатила некоторые крупные облигации и налоги, которые она задолжала, и 1 июня они подали заявление о банкротстве и реорганизации. [15] [16] В том же месяце суд по делам о банкротстве назначил двух со-попечителей NYS&W: Уолтера Кидда и Хадсона Бордуэлла, но последний умер всего через пять месяцев после вступления в должность, что сделало первого их единственным попечителем. [16] [17]
Уолтер Кидде, не имевший никакого опыта в управлении железными дорогами, начал изучать способы реорганизации NYS&W и ее активов. [18] [16] Первой задачей, которую он выполнил, было прекращение аренды компанией Уилкс-Барре и Истерн, что фактически положило конец их операциям по добыче антрацитового угля, а WB&E была быстро закрыта и разорена после того, как они подали заявление о собственном банкротстве. [19] [20] [21]
Он также передал право собственности на соединительную железную дорогу Саскуэханна компании Erie. [14] В 1938 году Кидд прекратил часть пригородных пассажирских перевозок NYS&W. [14] К марту 1940 года Кидд организовал другие сокращения для Susquehanna, в результате чего компания была расформирована и вышла из-под контроля Erie. [16] [22]
После закрытия WB&E, NYS&W не увидела никакой выгоды в продолжении своей деятельности в Пенсильвании, поэтому к 1941 году они сократили западный конец своей линии до Хайнсбурга, штат Нью-Джерси . [19] Уолтер Кидде решил, что Susquehanna должна улучшить свои оставшиеся пригородные пассажирские поезда и получать прибыль от предоставления автобусных услуг в Манхэттен , и в 1939 году для этой цели была создана железная дорога Susquehanna Transfer Railway. [16] [23] [24]
Kidde также решила дизелизировать локомотивный состав NYS&W, чтобы сократить эксплуатационные расходы. В июне 1940 года они начали закупать несколько обтекаемых самоходных железнодорожных вагонов у American Car and Foundry Company (ACF) для покрытия своих пригородных перевозок. [25] В 1941 году NYS&W начала заказывать несколько маневровых локомотивов S-2 и путевых локомотивов RS-1 у American Locomotive Company (ALCO) для замены своих паровозов. [26] [27] Прецедент был быстро создан на NYS&W, где все их дизели с многосекционным управлением получили бы только четные дорожные номера, в то время как все их не многосекционные дизели получили бы только нечетные дорожные номера. [28]
Susquehanna также погасила долг по фрахту в размере 7 миллионов долларов, который они были должны Erie, заплатив им 250 000 долларов и купив их грузовой терминал в Edgewater. [16] Железная дорога также получила деньги от Второй мировой войны , предоставив эффективный прибрежный маршрут для угольных барж из Edgewater, чтобы помочь с серьезным дефицитом угля в Великобритании , поскольку аналогичный маршрут из Норфолка, штат Вирджиния , был заблокирован подводной лодкой в 1942 году . [16] [29]
В феврале 1943 года Кидде умер, и его заместитель и исполнительный директор Генри К. Нортон впоследствии стал его преемником в качестве попечителя Саскуэханны, и он решил продолжить планы Кидде по реструктуризации компании. [30] [31] К июню 1945 года почти все оставшиеся паровозы Саскуэханны были либо выведены из эксплуатации, либо проданы, и они объявили себя первой железной дорогой класса I в Соединенных Штатах, полностью перешедшей на дизельное топливо. [26] [32] Три локомотива, 2-10-0 №№ 2435, 2461 и 2492, были сохранены в качестве маневровых, пока они также не были выведены из эксплуатации к октябрю 1947 года. [32]
После окончания Второй мировой войны уголь продолжали отправлять из Эджуотера в Европу в соответствии с планом Маршалла , пока NYS&W не закрыли свой угольный терминал в 1948 году. [29] В это время железная дорога подписала контракт с Seatrain Lines на предоставление услуг по перевозке подвижного состава в Эджуотере. [33]
К ноябрю 1951 года весь парк пассажирских вагонов Susquehanna был заменён вагонами из нержавеющей стали, весь их обтекаемый парк железнодорожных вагонов был заменён на Budd Rail Diesel Cars , а многие из их пассажирских станций были модернизированы. [16] [34] 3 июня 1953 года NYS&W вышла из банкротства и завершила процесс реорганизации, сократив свою капитализацию с 42 миллионов долларов до 16 миллионов долларов. [16] [35] Впоследствии Нортон стал новым президентом NYS&W в качестве награды за его и Кидда методы реструктуризации. [16]
Два года спустя, в 1955 году, акционеры проголосовали за понижение Нортона в должности до председателя и его замену бывшим вице-президентом Chicago Great Western Джеймсом М. Батсом из-за чрезмерно прогрессивной дальновидности Нортона. [3] [36] В декабре того же года пост президента NYS&W снова перешел к Ральфу Э. Сизу, бывшему руководителю Central of Georgia . [37]
К тому времени Susquehanna эксплуатировала все свои пассажирские поезда с финансовыми убытками из-за снижения пассажиропотока и конкуренции со стороны новой службы парковки и перехватывающих поездок , и они рассматривали возможность подачи заявления о прекращении своих услуг. [24] [38] [39] Железная дорога также потеряла деньги после того, как один из их основных клиентов, Ford Motor Company , закрыл свой сборочный завод в Эджвотере . [29]
После рецессии 1957 года NYS&W столкнулась с дополнительными финансовыми проблемами, а часть других клиентов, занимающихся грузоперевозками, отказалась от железной дороги, чтобы начать полагаться на автомобильные перевозки. [10] [14] Sease решила провести некоторые сокращения для компании, в том числе прекратить ряд пригородных перевозок и перенести конечную станцию пассажирских перевозок в Джерси-Сити из терминала Павония в терминал Хобокен компании DL&W . [40]
NYS&W впоследствии продала свои пассажирские вагоны Budd и заменила их подержанным оборудованием. Одним из других сокращений был отказ от Hanford Branch, остатков оригинального маршрута NJM-NY&OM, поскольку он потерял свой сельскохозяйственный трафик из-за рецессии, а давний партнер по пересадке NYO&W закрылся. [41]
В 1961 году еще один давний партнер NYS&W по пересадке, Lehigh and New England Railroad (L&NE), прекратил свою деятельность, и в следующем году NYS&W соответственно отказалась от своего маршрута между Хайнсбургом и Спарта-Джанкшен . [42] Позже маршрут был разорван и стал частью маршрута долины Паулинскилл .
В октябре 1962 года железная дорога NYS&W была куплена нью-йоркским застройщиком и миллионером Ирвингом Мейдманом. [35] [43] [44] Ранее Мейдман приобрел бывший завод Ford Edgewater для использования в качестве арендного склада, и поскольку NYS&W обслуживала здание, Мейдман решил выкупить большую часть акций железной дороги, чтобы гарантировать, что их грузовые перевозки в Edgewater останутся активными. [35] [44] [45]
Первой задачей, которую Мейдман выполнил для NYS&W, было получение федерального займа в размере 550 000 долларов США на покупку трех стрелочных переводников EMD GP18 для помощи неисправным локомотивам ALCO компании NYS&W. [14] [46] В 1963 году Мейдман стал новым председателем совета директоров и главным исполнительным директором (CEO) компании NYS&W и начал назначать новых руководителей на железную дорогу, в результате чего Ральф Сиз ушел с поста президента и был заменен Джоном П. Кларком. [14] [45]
.jpg/1280px-NYS&W_Alco_236_suburban_train,_Hackensack,_NJ_station_on_September_3,_1965_(24689046542).jpg)
В том же году Мейдман начал отдавать приоритет обслуживанию своего складского бизнеса в NYS&W, но в результате железная дорога начала пренебрегать другими своими акционерами и оставшимися клиентами по грузоперевозкам. [44] Техническое обслуживание путей NYS&W также стало откладываться, и в последующие годы это привело к сходу с рельсов и замедлению поставок, что, в свою очередь, привело к тому, что дополнительные клиенты отказались от железной дороги. [10]
Мейдман также организовал продажу NYS&W некоторых земельных участков другим предприятиям, принадлежащим Мейдману, и они начали сдавать в аренду некоторые новые земельные участки в Эджуотере для использования в качестве резервного хранилища. [44] Он также прекратил все автобусные перевозки NYS&W и подал петицию в штат Нью-Джерси с требованием прекратить все пригородные перевозки железной дорогой. [43] [48] В отчаянной попытке полностью прекратить пассажирские перевозки Мейдман лично предложил выплатить 200 оставшимся пассажирам NYS&W по 1000 долларов за то, чтобы они прекратили пользоваться их поездами, но только пятеро из них согласились. [14] [49]
В июне 1966 года NYS&W получила разрешение суда на прекращение всех своих пассажирских перевозок, несмотря на ходатайства пассажиров о том, чтобы они оставались открытыми. [50] [51] Последний пригородный поезд железной дороги отправился в путь 30 июня с уведомлением всего за день, а на следующий день неинформированные пассажиры ждали, чтобы сесть на поезда NYS&W, которые так и не прибыли. [50]
К тому времени Мейдман подал прошение в Комиссию по межштатной торговле (ICC) о привлечении NYS&W к слиянию Pennsylvania Railroad и New York Central. [52] [53] [54] ICC, в свою очередь, попросила PRR и NYC включить Susquehanna, а также обанкротившуюся New York, New Haven and Hartford Railroad (NH) в слияние в качестве условия, и обе железные дороги согласились на первое, поскольку оно обеспечивало основное сообщение между ними. [53] [55] [56]
Новая Penn Central Transportation Company (PC) была официально создана 1 февраля 1968 года, но в слияние была включена только NH. [55] [57] Включение NYS&W не состоялось после того, как Мейдман и руководство PC поспорили о стоимости железной дороги; Мейдман хотел продать NYS&W по стоимости ее бизнеса, в то время как руководство PC хотело купить ее по стоимости недвижимости и лома. [57] В марте 1969 года NYS&W отозвала свое заявление в ICC, чтобы сэкономить расходы и продолжить работу независимо. [57] [58] [59]
К декабрю 1968 года Susquehanna впервые с 1955 года стала прибыльной, получив доход в размере 17 755 долларов. [57] [59] В том же году железная дорога потеряла еще одного партнера по пересадке, Lehigh and Hudson River Railway (L&HR), когда их мост Station Road в Спарте был признан небезопасным, и им пришлось сократить свой маршрут из Спарты в Ок-Ридж . [42] Также в том же году Seatrain Lines нарушила свой судоходный контракт с NYS&W, переместив свои судостроительные операции из Эджуотера в Бруклин для отдельного партнерства с правительством США , и Мейдман подал в суд на Seatrain в суд на 4,8 миллиона долларов в качестве компенсации за ущерб. [60]
NYS&W также подала в суд на преемника Erie, Erie Lackawanna Railway (EL), на сумму 1,6 млн долларов за неоплаченное пользование путями Susquehanna, но впоследствии они урегулировали иск на сумму 186 315 долларов, и EL согласилась выплачивать ежегодную плату в размере 15 000 долларов. [59] [61] К концу 1969 года NYS&W получила прибыль в размере 297 644 долларов. [61] В 1970 году руководитель NYS&W Уильям Т. Фрейзер стал новым президентом железной дороги после того, как эта должность менялась трижды в течение предыдущих пяти лет. [61] [62] [63]
В 1971 году NYS&W потеряла свою развязку с Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ) в Грин-Понд-Джанкшен , когда участок пути в Смоук-Райз был смыт и покрыт грязью тропическим штормом Дориа . [64] После повреждений, нанесенных штормом Дориа, а также ураганом Агнес в следующем году, Susquehanna снова начала работать с финансовыми убытками, а состояние их оставшихся путей ухудшилось. [42] [65] Одновременно с этим Ирвинг Мейдман также начал терять деньги от своих других предприятий, и он начал намеренно не платить налоги на имущество, причитающиеся штату Нью-Джерси и Citibank , полагая, что они завышают с него плату. [66] [67] [68]
В середине 1975 года Уильям Фрейзер был госпитализирован для лечения рака, а затем в августе Мейдман обыскал стол Фрейзера и обнаружил, что с 1971 года Фрейзер вместе с главным инженером Джозефом Дж. Новеллино обманывали железную дорогу с помощью поддельных счетов для личной выгоды и финансирования частного бизнеса Новеллино. [69] [70] Совет директоров быстро проголосовал за отставку Фрейзера, и Мейдман стал президентом Susquehanna. [70] В сентябре Мейдман вместе со своим сыном и адвокатом Робертом убедили совет директоров NYS&W купить облигации общего ипотечного кредитования на 2 миллиона долларов у WE Hutton & Co., тайно организовав сделку, чтобы вызволить Мейдмана из крупного долга, который он был должен Хаттону. [71] [44]
К январю 1976 года NYS&W допустил дефолт по налогам на бизнес и имущество в размере 252 498 долларов, причитающимся штату Нью-Джерси, и был вынужден подать заявление о банкротстве по разделу 77. [44] [72] К тому времени железная дорога NYS&W была сокращена до 43-мильной (69-километровой) линии от Кротона и Эджуотера через Патерсон до Батлера. Одновременно разрабатывалась Conrail , чтобы взять под контроль многие другие обанкротившиеся железные дороги на северо-востоке США, но NYS&W не была включена. [72]
Комиссия по ценным бумагам и биржам начала расследование операций NYS&W, и они быстро обнаружили, что покупка железной дорогой их облигаций на 2 миллиона долларов от имени Мейдмана была мошенничеством с акциями . [71] [44] Суд по делам о банкротстве быстро конфисковал контроль над Susquehanna у Мейдмана и назначил Уолтера Г. Скотта новым попечителем железной дороги. Другие предприятия Мейдмана, включая склад Edgewater, также были конфискованы другими кредиторами, и к июню 1977 года последним оставшимся источником дохода Мейдмана стала его новая ограниченная должность в NYS&W в качестве консультанта по недвижимости. [44] [67]
Скотт начал реорганизовывать операции и активы NYS&W; железная дорога приостановила все договоры аренды земли, начатые Мейдманом, они изменили приоритеты в обслуживании своих локомотивов и путей, а также наняли новых промышленных клиентов. [10] [44] Некоторые другие члены новой назначенной судом управленческой команды считали, что NYS&W сможет восстановить свои финансы, выступая в качестве альтернативы услугам Conrail. [10]
Мейдман, который часто ссорился со Скоттом, надеялся вернуть себе контроль над железной дорогой, прежде чем продать ее самостоятельно после того, как она вышла из банкротства, заявив The Record : «Я рассчитываю исправить ситуацию. Я верну железную дорогу. Я пошлю Скотта к черту». [44] В июне 1978 года Мейдман физически ослаб и был госпитализирован после автомобильной аварии, а затем в октябре 1979 года он умер в возрасте 82 лет. [67] В то время NYS&W все еще боролась за финансовое восстановление, а их пути были изношены до такой степени, что они установили ограничение скорости в 10 миль в час (16 км/ч). [73] [74] Федеральное управление железных дорог (FRA) запретило NYS&W перевозить опасные материалы по своим путям в качестве меры предосторожности. [75]
21 ноября 1979 года их кредиторы решили подать прошение в ICC о закрытии и ликвидации железной дороги к 1 февраля 1980 года. [42] [74] [76] Оставшиеся клиенты NYS&W обжаловали прошение, поскольку они предвидели, что закрытие приведет к потере 6000 рабочих мест по всему штату. [76] Впоследствии публичные слушания отложили закрытие железной дороги на весь 1980 год. [42] [76] 15 августа ICC санкционировала закрытие, и последний коммерческий поезд железной дороги NYS&W отправился в путь 29 августа. [42] [77]
.jpg/1280px-Susquehanna_pa_(4176893271).jpg)
В 1966 году группа бизнесменов и любителей железной дороги во главе с Уолтером Г. Ричем основала Delaware Otsego Corporation (DO). [78] Первоначальной целью DO было управление туристическими поездами по 2,6-мильному (4,2-километровому) участку заброшенной ветки Ольстера и Делавэра в Нью-Йорке около Онеонты, штат Нью-Йорк . В 1971 году, после того как участок был разобран в пользу строительства межштатной автомагистрали 88 , DO выкупила 16-мильную (26-километровую) ветку Куперстауна у Delaware and Hudson Railway (D&H) и начала ее эксплуатацию как Cooperstown and Charlotte Valley Railroad (CACV). [78]
В последующие годы туристические операции DO были закрыты из-за низкого пассажиропотока, и компания начала получать прибыль от возобновления работы заброшенных веток в качестве коротких грузовых железных дорог. [20] На протяжении 1970-х и 1980-х годов DO приобрела и арендовала несколько коротких линий; в 1973 году они приобрели ветку Richfield Springs компании Erie Lackawanna и начали ее эксплуатацию как Central New York Railroad (CNYK); с 1974 по 1984 год они владели и управляли Fonda, Johnstown and Gloversville Railroad (FJ&G); а с 1976 по 1989 год они были наняты по контракту на эксплуатацию Lackawaxen and Stourbridge Railroad (LASB). [20] [11] [79]
К 1979 году краткосрочные реконструкции линий DO привлекли внимание должностных лиц штата и округа Нью-Джерси, которые изучали способы продолжения работы NYS&W под новым руководством. [20] Они попросили DO представить предложение о покупке NYS&W, и в свою очередь DO направила группу инспекторов для оценки состояния железнодорожных путей. [74]
Две другие стороны также предложили купить железную дорогу, но в июне 1980 года суд по делам о банкротстве принял предложение DO в размере 5 миллионов долларов. [74] 1 сентября DO взяла на себя управление операциями NYS&W по лизингу, а два года спустя выкупила все их активы. [74] DO быстро переименовала железную дорогу в New York, Susquehanna and Western Railway , а Уолтер Рич стал их новым президентом и генеральным директором, и он решил сохранить название Susquehanna из-за своей симпатии к NYO&W. [80] [11] Первый поезд NYS&W под управлением DO отправился в путь 2 сентября 1980 года. [77]
В том же году DO основала собственное подразделение по недвижимости, чтобы начать организовывать для NYS&W аренду и продажу земельных участков вдоль линии, которые считались несущественными для железнодорожных целей. [81] В течение следующих двух лет NYS&W сохранила свой статус-кво в обслуживании промышленных клиентов, сохранив большинство своих руководителей и сотрудников, работавших до DO. [82] DO и Департамент транспорта Нью-Джерси (NJDOT) совместно профинансировали восстановление путей NYS&W на сумму 1,35 миллиона долларов. [83] К тому времени семь из двадцати семи локомотивов NYS&W все еще были в рабочем состоянии: три GP18, три RS-1 и один S-2; остальные пришли в негодность на открытом воздухе и впоследствии были списаны. [74]
В 1982 году NYS&W продала свою пришедшую в упадок ветку Edgewater, но продолжала ее обслуживать и эксплуатировать до октября 1989 года, когда она была закрыта из-за отсутствия клиентов и небезопасных условий в туннеле ветки. [84] Впоследствии склад Edgewater был снесен и перестроен под торговый центр и комплекс кондоминиумов , а в туннеле начали размещать трубопровод для корпорации Amerada Hess .
После принятия закона Staggers Rail Act 1980 года компания Conrail начала отказываться от многих своих маршрутов, чтобы оптимизировать свою деятельность, включая бывшие ветки DL&W Binghamton - Jamesville и Binghamton- Utica в Нью-Йорке, бывшую ветку L&HR Warwick - Franklin и бывшую ветку Erie Greenwood Lake Branch в Нью-Джерси. [85] [82] DO опасалась, что отказ от ветки Utica заблокирует их железную дорогу CNYK, и они были заинтересованы в дальнейшем расширении своей деятельности. Они связались с клиентами маршрутов для получения информации о грузовом потенциале и договорились с Conrail о покупке маршрутов. [85]
16 апреля 1982 года ICC одобрила покупку DO маршрутов у Conrail за 4,2 миллиона долларов, и они начали работу под управлением DO на следующий день. [85] [86] Два отделения DL&W из Бингемтона и CNYK быстро стали называться Северным отделением NYS&W, а бывший маршрут L&HR, отделение Гринвуд-Лейк и оставшиеся оригинальные пути NYS&W в Нью-Джерси стали называться Южным отделением. [82]
Чтобы соединить два подразделения, DO заключила соглашение о правах на перевозку с Conrail, по которому раз в неделю поезда NYS&W будут курсировать по части линии Southern Tier Line компании Conrail между Бингемтоном и Пассейик-Джанкшен в Сэддл-Брук, штат Нью-Джерси , используя бригады Conrail. [85] [87] [88] Если бы Conrail решила расторгнуть свой договор о правах на перевозку, было бы реализовано соглашение о правах на железнодорожные пути , включающее восстановление и использование маршрута NYS&W между Батлером и Спарта-Джанкшен, который был полностью закрыт с начала 1970-х годов. [89] [88]
Для покрытия операций Северного дивизиона был передан один GP18, а DO приобрела несколько бывших в употреблении локомотивов ALCO: один RS-3 у недавно закрытой Адирондакской железной дороги ; два C420 у холдинговой компании, принадлежащей Тони Ханнольду; и пять C430 у Conrail. [85] [90] В июле 1983 года первый грузовой поезд NYS&W прошел по Conrail в соответствии с соглашением о перевозках. [42] В том же году DO основала новую дочернюю компанию Susquehanna Properties, Inc., чтобы расширить программу аренды земли NYS&W, и клиенты, которые полагались исключительно на грузовые перевозки, начали приобретать недвижимость в Саскуэханне и строить придорожные сооружения для железнодорожных услуг. [81]
Они также сдали в аренду и перепланировку часть своей паромной станции Little Ferry Yard, поскольку большая часть их операций по классификации грузов была перенесена в Passaic Junction. [91] К тому времени Уолтер Рич сообщил своим коллегам-акционерам, что реорганизация NYS&W помогла DO расшириться от короткой линии до региональной железнодорожной сети. [92] В 1985 году Conrail подала заявку на закрытие своего бывшего маршрута L&HR между Франклином и Белвидером . [93] DO и округ Сассекс совместно выкупили часть маршрута между Франклином и Лайм-Крестом, чтобы обслуживать оставшихся клиентов и сохранить пересадочную станцию NYS&W-L&HR в Sparta Junction. [92] [93]
В 1984 году к NYS&W обратилась SeaLand , международная судоходная корпорация, с предложением сформировать интермодальное товарищество по контейнерным перевозкам и арендовать часть железнодорожной паромной станции Little Ferry Yard для использования в качестве контейнерного терминала . [81] [42] Ранее SeaLand вела переговоры с Conrail о партнерстве, но их не устроили условия Conrail, по которым использовались только их контейнерные терминалы; SeaLand предпочла создать свой собственный терминал. [42]
DO знала, что эксплуатация интермодальных поездов становится процветающим бизнесом, поэтому они согласились на партнерство. В 1985 году SeaLand подписала контракт с NYS&W, по которому они арендовали 22 акра (110 000 квадратных ярдов) своей собственности Little Ferry на двадцать лет, и они быстро начали строительство своего нового объекта. [81] В то же время NYS&W подписала партнерский контракт с D&H и CSX на доставку поездов SeaLand из Little Ferry в Чикаго , штат Иллинойс . [81] [42]
5 августа 1985 года NYS&W запустила свой первый интермодальный поезд SeaLand. [91] За ним вскоре последовало множество других поездов, курсирующих между Литл-Ферри и западными США, а для доставки к востоку от Литл-Ферри контейнеры отправлялись на грузовиках на близлежащие верфи. [81] Интермодальные операции быстро увеличили доход NYS&W на 125%, и в следующем году железная дорога получила прибыль в размере 3,2 миллиона долларов. [83]
DO решила приобрести несколько дополнительных дизелей для удовлетворения своих расширяющихся интермодальных операций. [94] [95] Первоначально они планировали приобрести четыре ALCO C636 у Conrail, но после некоторых уговоров со стороны CSX относительно совместимой тяговой мощности, DO вместо этого приобрела парк EMD SD45 и F45 у GATX, которая ранее сдавала их в аренду Burlington Northern Railroad (BN). [94] [95] Впоследствии NYS&W начала выводить из эксплуатации свой парк дизельных локомотивов ALCO. [96]
Несмотря на то, что Conrail не участвовала в партнерстве, NYS&W по-прежнему использовала пути и бригады Conrail в соответствии с их соглашением о перевозках, и Conrail немного разволновалась из-за необходимости перевозить конкурирующие интермодальные поезда. [81] [97] 1 апреля 1986 года Conrail расторгла свой контракт на перевозку с NYS&W — операции по контракту продолжались до 1 октября — и они провели переговоры о новом контракте с более высокими ставками, надеясь, что железная дорога примет новые ставки, прежде чем тихо отказаться от своих интермодальных операций. [97]
При этом Conrail предоставила NYS&W возможность восстановить свой маршрут Батлер-Спарта и реализовать предложенное соглашение о правах на пути. [81] [98] DO быстро инициировала реконструкцию и модернизацию маршрута вместе с бывшими путями L&HR, чтобы обеспечить их основное интермодальное сообщение. [99] [98] Процесс восстановления продолжался шесть месяцев и стоил 8 миллионов долларов, а железная дорога использовала грант от NJDOT и кредит под низкий процент от FRA. [99] [88]
В октябре модернизация была завершена, и NYS&W начала использовать бригады DO для управления грузовыми поездами в соответствии с новым соглашением о правах на пути по линии Southern Tier компании Conrail между Бингемтоном и Кэмпбелл-Холлом , а также по линии L&HR компании Conrail до новой развязки NYS&W-Conrail в Уорике. [99] [98] Поскольку процесс восстановления проходил в темпе, впоследствии произошло два схода с рельсов на маршруте Батлер-Спарта из-за неполного пути, но они были быстро отремонтированы, и о дальнейших несчастных случаях не сообщалось. [88]
В 1988 году Norfolk Southern Railway (NS) заключила партнерское соглашение с Hanjin для эксплуатации интермодальных поездов между Норт-Бергеном, Нью-Джерси , и Чикаго, и они заключили субподряд с NYS&W и D&H для перевозки поездов между Норт-Бергеном и Буффало, Нью-Йорк . [100] В июне того же года компания Delaware and Hudson подала заявление о банкротстве своей материнской компанией Guilford Transportation Industries , и они расформировали D&H после двух забастовок. Чтобы сохранить свое интермодальное партнерство, Рич убедил суд по делам о банкротстве назначить NYS&W для передачи D&H и их операций. [101]
CSX оказала NYS&W некоторую финансовую поддержку для эксплуатации D&H, взяв на себя их финансовые убытки и сдав в аренду парк GE Dash 8-40B s. [101] NYS&W также получила доступ к правам D&H на железнодорожные пути Conrail от Бингемтона до Буффало. В 1991 году суд по делам о банкротстве начал принимать заявки на покупку D&H, и DO сделала предложение, но они проиграли Канадской тихоокеанской железной дороге (CPR). [42] [101] CPR стала преемницей D&H в интермодальном партнерстве NYS&W. [102]
В 1992 году компания NYS&W установила различные перевалочные сооружения для своих промышленных клиентов в Нью-Джерси, чтобы диверсифицировать свои грузовые операции. [104] С 1992 по 1994 год компания NYS&W эксплуатировала свои интермодальные поезда с убытком в размере 4,1 миллиона долларов, поскольку отрасль интермодальных перевозок пострадала от рецессии начала 1990-х годов .
NYS&W компенсировала свои убытки, возобновив интермодальные контракты с NS и CSX, чтобы увеличить свои интермодальные перевозки, а NYS&W и NS начали совместно перевозить контейнерные поезда на платформах и прицепы на платформах для CSX Intermodal. [101] В 1995 году NYS&W получила прибыль в размере 1,6 миллиона долларов, но в 1996 году NYS&W понесла убытки в размере 1 миллиона долларов после метели того года и дальнейшего снижения интермодальных перевозок. [105]
В 1994 году округ Онондага, штат Нью-Йорк, выкупил бывшую железнодорожную сеть DL&W компании Conrail между Джеймсвиллом и Сиракузами , при условии, что NYS&W будет предоставлять челночные пригородные перевозки в Сиракузах между Сиракузским университетом , Armory Square и Carousel Mall , а также были рассмотрены дополнительные предлагаемые маршруты. NYS&W использовала государственные гранты и займы на сумму 7 миллионов долларов и инициировала реконструкцию маршрута, чтобы повысить его ограничение скорости, и они установили новую интермодальную развязку с Conrail в Сиракузах. [106]
Предоставление шаттлов для пригородных перевозок привело к созданию OnTrack , которую NYS&W эксплуатировала в обмен на льготы по налогу на имущество на этом маршруте, а также были приобретены и восстановлены три бывших дизельных вагона NH Rail. [106] [102] С OnTrack NYS&W запустила свои первые коммерческие пассажирские поезда с 1966 года. [102] В мае 1995 года DO приобрела еще одну дочернюю компанию, базирующуюся в Иллинойсе Toledo, Peoria and Western Railway (TP&W), и они начали помогать NYS&W в интермодальных пересадках с западными железными дорогами США, предоставив объездную дорогу вокруг Чикаго. [102]
В течение 1990-х годов Norfolk Southern вела переговоры с Conrail о слиянии, и DO и CSX опасались, что слияние повлияет на их грузовые операции. [106] DO сделала предложение о прямой покупке линии Southern Tier компании Conrail, а также линии Meadville Line между Хорнеллом и Янгстауном, штат Огайо , но оно было быстро отклонено. [106] Затем DO и CSX тайно профинансировали покупку линии Meadville региональным органом развития, чтобы не дать Conrail разорвать ее. [106]
Слияние NS-Conrail впоследствии провалилось, но в октябре 1996 года CSX неожиданно объявила о своих планах слияния с Conrail. После некоторых последующих споров со стороны NS в апреле 1997 года было объявлено, что Совет по наземному транспорту (STB) разрешит разделить Conrail между NS и CSX. [107] Поскольку NS и CSX получат прямые маршруты в район Нью-Йорка, NYS&W потеряет все свои интермодальные операции, которые к тому времени обеспечивали 70% годового дохода железной дороги. [104] Уолтер Рич быстро обдумал свои варианты, чтобы удовлетворить своих коллег-акционеров DO.
Одним из вариантов было реализовать предложенный ими альянс «Северо-восточной сети» с Канадской национальной железной дорогой (CN), где NYS&W обеспечила бы соединение Нью-Йорка с CN, а две железные дороги совместно приобрели бы Монреальскую линию Conrail , в то время как NYS&W либо приобрела бы Южную ярусную линию Conrail, либо расширила бы свои права на пути до пересадки Conrail-CN в Буффало. [104] Акционеры DO рассматривали возможность продажи своих акций DO, чтобы обеспечить будущее корпорации, и они связались с четырнадцатью сторонами для выкупа, но только NS и CSX проявили интерес. В июне 1997 года Уолтер Рич вместе с вице-президентом DO С. Дэвидом Соулом вели переговоры с председателем и генеральным директором CSX Джоном Сноу и руководителем NS Дэвидом Р. Гудом , чтобы организовать сделку между их тремя компаниями. [108]
17 августа новая частная холдинговая компания DO Acquisition LLC завершила покупку Delaware Otsego за 55 миллионов долларов посредством тендерного предложения по акциям по 22 доллара за акцию. [109] Покупка поставила NYS&W под контроль DO Acquisition LLC, при этом Уолтер Рич получил 80% акций DO, в то время как Norfolk Southern и CSX получили по 10% каждая, а также право преимущественного выбора на покупку Susquehanna, если Рич решит продать ее. [109] [110]
Сделка была завершена 3 октября, и план альянса Northeast Network компании NYS&W с CN был быстро отклонен. [108] В 1999 году разделение Conrail между NS и CSX было завершено, и они начали управлять интермодальными поездами из Нью-Джерси самостоятельно. [111] В том же году все интермодальные контракты NYS&W истекли, и их последний интермодальный поезд отправился в путь 3 февраля 2001 года. [104] [112]
NYS&W переориентировала свои грузовые операции исключительно на обслуживание промышленных клиентов, но Рич исследовал другие возможности для железной дороги получить дополнительную прибыль. [112] После разделения Conrail, CSX и NS столкнулись с переполнением грузовых перевозок на своих новых маршрутах, поэтому NYS&W разрешила CSX использовать свои пути в качестве объезда для своих поездов River Line , а NS разрешила использовать свое Южное отделение в качестве запасного маршрута, чтобы предотвратить конфликт поездов Southern Tier с пригородными перевозками NJ Transit . [106] [102] [113]
Одновременно с этим NJ Transit вела переговоры с NYS&W о предоставлении пригородного сообщения в Южном округе между Хоторном и Спартой, чтобы уменьшить заторы на дороге на Маршруте 23. [ 106] [102] Предложение было отложено, когда не удалось договориться о подходящем месте для складского двора NJ Transit вокруг Спарты. В 2005 году NYS&W арендовала часть линии Southern Tier Line от Порт-Джервиса до Бингемтона у Norfolk Southern под названием Central New York Railroad, которая ранее была реорганизована в «бумажную» компанию. Все операции и обслуживание маршрута должны были выполняться персоналом NYS&W, в то время как NS сохранила права на надземные пути.
В 2006 году ветка NYS&W в Ютике подверглась серьезным повреждениям из-за шторма, некоторые участки путей в округе Ченанго были размыты. Ветка была впоследствии выведена из эксплуатации, и NYS&W начала полагаться на соединение CSX в Ютике для обслуживания своих клиентов на ветке между Ютикой и Сангерфилдом . 9 августа 2007 года Уолтер Рич умер от рака поджелудочной железы в возрасте 61 года. [114] Натан Фенно сменил Рича на посту президента NYS&W, и он приказал прекратить все пассажирские перевозки, включая непомерно дорогую услугу OnTrack, а оставшееся пассажирское оборудование железной дороги впоследствии было распродано. Многие старые дизельные локомотивы также были распроданы. [115]
В июле 2011 года NYS&W получила в собственность пять арендованных локомотивов CEFX, чтобы компенсировать растущий дефицит мощности. Пять локомотивов использовались для пополнения парка железной дороги на основных линиях и время от времени на местных грузовых перевозках. Также были введены в эксплуатацию новые дизельные моторвагонные вагоны, соответствующие требованиям FRA. [116] [117] [118]
В том же году проект по восстановлению ветки Ютика начался Агентством промышленного развития округа Ченанго, при этом финансирование было предоставлено агентством, округом Ченанго, Департаментом транспорта штата Нью-Йорк и Федеральным управлением экономического развития . На протяжении 2010-х годов проект продвигался через блоги социальных сетей и Facebook, [119] в результате чего должностные лица Киннелона публично высказались в его поддержку. [120] К маю 2017 года проект был завершен, и обслуживание ветки Ютика было возобновлено. [121]
В октябре 2015 года конгрессмен США Билл Паскрелл присоединился к законодателям штата в создании коалиции для возрождения предложенного NJ Transit пригородного сообщения Хоторн-Спарта по NYS&W. [122] В январе 2016 года местные органы власти вовлеченных муниципалитетов приняли одновременные резолюции о перезапуске проекта. [123] В 2021 году NYS&W официально отказались от своих веток Лоди и Пассейик. [124]
Под управлением Делавэра Отсего, Саскуэханна начала эксплуатировать общественные экскурсионные поезда на дизельном топливе, первый из которых состоялся в октябре 1981 года для Центрального отделения Национального железнодорожного исторического общества (NRHS) на Джерси. [125] В 1982 году DO приобрела парк вагонов с куполом у обанкротившейся Auto-Train Corporation и начала использовать их для дополнительных экскурсионных поездов в Северном отделении NYS&W. [126] Пассажиропоток на поездах едва окупился , поэтому в 1985 году экскурсионные услуги были сокращены, а большинство вагонов с куполом были проданы для финансирования восстановления маршрута Батлер-Спарта NYS&W. [126] [125] Впоследствии был перерыв в экскурсионных операциях до июля 1988 года, когда NYS&W приняла несколько дополнительных поездов в рамках съезда NRHS того года. [125]
В 1989 году NYS&W решила провести собственную программу экскурсий на паровых локомотивах, вдохновившись аналогичными программами, организованными Norfolk Southern и Union Pacific (UP). Первоначально они планировали восстановить и эксплуатировать Southern Railway 385 и United States Army 4039 , которые ранее работали на несуществующей туристической железной дороге округа Моррис-Сентрал , но эти планы провалились, после того как было определено, что восстановление обоих локомотивов будет слишком дорогим. [127]
В июне 1990 года NYS&W решила импортировать новый паровоз из Китая, черпая вдохновение в SY №№ 1647 и 1658 на железных дорогах Коннектикут-Вэлли (VALE) и Нокс и Кейн (K&K) соответственно. [128] [129] Железная дорога заключила контракт с Tangshan Locomotive and Rolling Stock Works на строительство модифицированной копии класса SY, а конструкция его котла была изменена в соответствии с кодексом котлов Американского общества инженеров-механиков (ASME) и правилами Федеральной администрации железных дорог (FRA). [128] [129] Новый локомотив, получивший номер SY-1698M, планировалось перенумеровать в NYS&W No. 141, и после нескольких месяцев задержек с доставкой локомотив был погружен на борт норвежского судна Braut Team и начал свое путешествие в США в мае 1991 года. [129] В следующем месяце, 7 июня, Braut Team затонул в Бенгальском заливе после столкновения с сильным штормом, а SY-1698M был потерян. [130] [131]
NYS&W впоследствии исследовали несколько паровозов, чтобы приобрести и заменить их потерянный SY. [132] В ноябре того же года два действующих паровоза стали доступны для покупки: № 1647 от VALE и Canadian National 6060 от канадского правительства Альберты . [133] [134] NYS&W начали переговоры с обеими сторонами о покупке их локомотивов, но группа, которая в то время управляла № 6060, протестовала, чтобы не допустить вывода локомотива из Канады, и правительство Альберты впоследствии начало пересматривать будущее локомотива. [133] [134] Susquehanna считали, что пересмотр будет долгим процессом, поэтому они прекратили переговоры с ними, и к 2 декабря они завершили покупку № 1647 у VALE. [127] [133] [134]
После перекраски в NYS&W № 142 и реклассификации в N-4 локомотив начал совершать многочисленные экскурсии по путям Саскуэханны. [127] В 1997 году Саскуэханна тихо сократила свою экскурсионную программу, чтобы снизить эксплуатационные расходы, а Техническое и историческое общество Саскуэханны получило права на проведение экскурсий под руководством № 142 для разовых мероприятий. [135] [136] В 2003 году NYS&W продала локомотив № 142 историческому обществу после значительного повышения цен на страховые премии, и с 2004 года № 142 находился на железной дороге Belvidere and Delaware River Railway (Bel-Del). [135] [137] После смерти Уолтера Рича в 2007 году все оставшиеся экскурсии по Саскуэханне были прекращены. [137]
