Берлинская городская электричка ( нем. Berlin S-Bahn , [ˈɛs baːn] ) — система скоростных железнодорожных перевозок в Берлине и его окрестностях , столице Германии . Под этим названием она работает с декабря 1930 года, ранее называясь зоной специального тарифа Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen («Берлинские городские, кольцевые и пригородные железные дороги»). [1] Она дополняет берлинскую городскую электричку U-Bahn и является связующим звеном со многими районами за пределами Берлина, такими как аэропорт Берлин-Бранденбург . Таким образом, берлинская городская электричка S-Bahn сочетает в себе элементы пригородного железнодорожного сообщения и системы скоростного транспорта .
В первые десятилетия эксплуатации поезда работали на паровой тяге; даже после электрификации значительной части сети некоторые линии оставались на паровой тяге. Сегодня термин S-Bahn используется в Берлине только для тех линий и поездов, которые имеют третьерельсовую электропередачу и специальный габарит загрузки Berlin S-Bahn . Третья уникальная техническая особенность Berlin S-Bahn, автоматизированное механическое управление поездом (работает очень похоже на остановку поезда в метро Нью-Йорка ), постепенно выводится из эксплуатации и заменяется системой управления поездом на основе коммуникаций, характерной для Berlin S-Bahn.
В других частях Германии и других немецкоязычных странах другие поезда обозначаются как S-Bahn без этих берлинских особенностей. Гамбургская S-Bahn — единственная другая система, использующая электрификацию третьего рельса.
Сегодня берлинская S-Bahn больше не определяется как эта специальная тарифная зона национальной железнодорожной компании, а вместо этого является просто одним из конкретных видов транспорта, определяемым его особыми техническими характеристиками, в тарифе на всю территорию, администрируемом управлением общественного транспорта. Берлинская S-Bahn теперь является неотъемлемой частью Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg , региональной тарифной зоны для всех видов общественного транспорта в Берлине и вокруг него и федеральной земле ( Bundesland ) Бранденбург .
Название бренда S-Bahn, выбранное в 1930 году, отражало U-Bahn , которое стало официальным названием для принадлежащих городу линий скоростного транспорта Берлина, начавшихся под названием Berliner Hoch- und Untergrundbahnen («Берлинские надземные и подземные линии»), где сарафанное радио сократило Untergrundbahn до U-Bahn , параллельно с U-Boot, образованным от Unterseeboot («подводная лодка»). По иронии судьбы, S-Bahn нелегко назвать, это может означать Schnell-Bahn («скоростная железная дорога») или Stadt-Bahn («городская железная дорога»; не путать с Berlin Stadtbahn , железнодорожной линией через Берлин, по которой проходят некоторые линии берлинской S-Bahn, или Stadtbahn , немецким термином для легкорельсового транспорта).
Услуги на берлинской городской электричке предоставлялись прусской или немецкой национальной железнодорожной компанией соответствующего времени, то есть Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft после Первой мировой войны , государственной восточногерманской Deutsche Reichsbahn (как в Восточном, так и в Западном Берлине) до 1993 года (за исключением Западного Берлина с 1984 по 1994 год, период BVG ) и Deutsche Bahn после ее объединения в 1994 году.
Сегодня берлинская S-Bahn состоит из 16 линий, обслуживающих 166 станций, и имеет общую протяженность маршрута 332 километра (206 миль). [1] S-Bahn перевезла 478,1 миллиона пассажиров в 2018 году. [2] Она интегрирована с в основном подземным U-Bahn , образуя основу скоростной транспортной системы Берлина. В отличие от U-Bahn, S-Bahn пересекает городскую границу Берлина в прилегающую землю Бранденбург , например, в Потсдам .
Хотя S- и U-Bahn являются частью единой системы тарифов, у них разные операторы. S-Bahn управляется S-Bahn Berlin GmbH , дочерней компанией Deutsche Bahn , тогда как U-Bahn управляется Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), главной компанией общественного транспорта Берлина.
Все маршруты S-Bahn входят в одну из трех основных линий: центральную, надземную линию восток-запад (Stadtbahn ) , центральную, в основном подземную линию север-юг ( туннель Nord-Süd ) и кольцевую линию (Ringbahn ) . За пределами Ringbahn пригородные маршруты расходятся во всех направлениях.
Линии S1, S2, S25 и S26 — это линии север-юг, которые используют туннель север-юг в качестве средней секции. Они были равномерно распределены в Ораниенбурге, Бернау и Хеннигсдорфе на севере, а также в Тельтов-Штадте, Лихтенраде и Ванзее.
Линии S3, S5, S7, S9 и S75 — это линии восток-запад, использующие поперечную железную дорогу Stadtbahn . Западные конечные станции расположены в Потсдаме и Шпандау, хотя S5 идет только до Westkreuz, а S75 — до Warschauer Straße . Восточные конечные станции — Erkner, Strausberg Nord, Ahrensfelde и Wartenberg. S9 использует соединительную кривую ( Südkurve ) в Ostkreuz для перехода со Stadtbahn на юго-восточную часть Ringbahn . Другая кривая, Nordkurve на северо-восточную Ringbahn , изначально обслуживалась линией S86, но была снесена при подготовке к перестройке станции Ostkreuz и впоследствии не восстанавливалась. Обе соединительные кривые активно использовались во времена Берлинской стены , поскольку поезда, идущие с северо-восточных маршрутов, не могли использовать маршрут Западного Берлина с севера на юг, а южный участок кольцевой дороги до и после падения Берлинской стены находился в Западном Берлине.
Линии S41 и S42 непрерывно движутся по окружности Ringbahn , первая по часовой стрелке, вторая против часовой стрелки. Линии S45, S46 и S47 связывают пункты назначения на юго-востоке с южной частью Ringbahn через тангенциальную связь от Görlitzer Bahn до Ring через Köllnische Heide .
Линии S8 и S85 — это линии с севера на юг, проходящие по восточному участку кольцевой дороги между Борнхольмер-штрассе и Трептов-парком через Осткройц , с использованием железной дороги Гёрлитцер на юге.
Раньше существовало четыре изгиба в Весткройце и Осткройце, позволяющие перейти на северное кольцо ( Nordring ) и на южное кольцо ( Südring ) с использованием центральных путей Stadbahn . Nordring и Südring — это общепринятые термины, но никогда не запланированные маршруты как отдельные кольца. Один изгиб Südring в Весткройце остался для внутреннего использования, другой упоминается как соединительный в Осткройце .
В общем, первая цифра номера маршрута обозначает основной маршрут или группу маршрутов. Таким образом, S25 является ответвлением S2, в то время как S41, S42, S45, S46 и S47 являются маршрутами Ringbahn , которые разделяют часть одного и того же маршрута. Таким образом, S41, S42, S45, S46 и S47 вместе составляют S4. Однако S4 не существует как независимая единица.
С 9 января 1984 года все маршруты S-Bahn Западного Берлина обозначены буквой «S», за которой следует номер. Эта система использовалась в других системах S-Bahn Западной Германии (например, Гамбург) в течение многих лет. 2 июня 1991 года она была распространена и на линии Восточного Берлина. Внутри Берлинской S-Bahn используются Zuggruppen (буквально группы поездов), которые обычно ходят каждые двадцать минут (исключением являются S41/S42, поскольку их Zuggruppen ходят каждые 10 минут). Некоторые линии, например S85, состоят только из одной Zuggruppe , в то время как другие, например S5, на самом деле представляют собой несколько Zuggruppen, объединенных вместе. Некоторые Zuggruppen не обслуживают всю линию и заканчиваются на промежуточных остановках. Zuggruppen называются по Funkname (радиообозначение), которое происходит от немецкого алфавита правописания . Некоторые поезда Funknamen не используются на регулярной основе, например, Heinrich, Baikal, Jaguar, Gustav или Saale (они используются для специальных футбольных поездов, обычно курсирующих для болельщиков по линии S3 между Шарлоттенбургом и Олимпиаштадионом ).
Станции в скобках обслуживаются только в определенное время (с понедельника по пятницу в непиковый период в случае S45 и в пиковый период в случае S8 и S85 ). S85 ходит только с понедельника по пятницу.
Кроме того, не каждый поезд доходит до номинальной конечной станции линии. Например, каждый второй поезд на S1 идет только до Frohnau , за пять остановок до Oranienburg , а последняя остановка на S3 в направлении Erkner , до которой доезжает каждый поезд, — это Friedrichshagen . Аналогично, некоторые поезда S2 , идущие на север, заканчивают свой путь в Gesundbrunnen , а большинство поездов S5 идут только до Strausberg или даже до Mahlsdorf , что делает Strausberg Nord наименее обслуживаемой остановкой во всей сети.
31 августа 2009 года были внесены несколько полупостоянных изменений в маршруты линий. Из-за реконструкции станции Ostkreuz , включая демонтаж путей, соединяющих Stadtbahn и Ringbahn –
Благодаря прогрессу, достигнутому в ходе реконструкции Осткройца в 2012 году, –
21 августа 2017 года, с завершением реконструкции Осткройц , и 10 декабря 2017 года, с завершением соединения Stadtbahn и Ringbahn на Осткройц , были внесены следующие изменения:
S-Bahn обычно работает с 4 утра до 1 ночи с понедельника по пятницу, с 5 утра до 1 ночи по субботам и с 6:30 утра до 1 ночи по воскресеньям во время обычного дневного обслуживания. Тем не менее, на большинстве линий есть комплексное ночное обслуживание с 1 утра до 5 утра по субботам и с 01:00 до 06:30 по воскресеньям, что означает, что большинство станций пользуются непрерывным обслуживанием с утра пятницы до вечера воскресенья. Исключением является участок S8 между Бланкенбургом и Хоэн -Нойендорфом, на котором в эти часы обслуживание не осуществляется. Большинство других линий работают без изменений маршрута, но некоторые сокращаются или продлеваются в ночное время. В частности, S1 , S2 , S25 , S3 , S41 , S42 , S5 , S7 остаются неизменными, а S45 и S85 не имеют ночного обслуживания. Линии S46 , S47 , S75 и S9 , идущие на запад, заканчиваются на станциях Südkreuz , Schöneweide , Lichtenberg и Treptower Park соответственно.
С отдельными секциями, датируемыми 1870-ми годами, S-Bahn была сформирована со временем как сеть пригородных железных дорог, идущих в Берлин, затем соединенных кольцевой железной дорогой, соединяющей различные конечные железнодорожные станции, и в 1882 году расширенной линией восток-запад через город (названной Stadtbahn , «городская железная дорога»). Формирование особой идентичности для этой сети началось с установления специального тарифа для области, которая тогда называлась Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen , и которая отличалась от обычного железнодорожного тарифа. В то время как обычный железнодорожный тариф был основан на умножении пройденного расстояния на фиксированную цену за километр, специальный тариф для этой тарифной зоны Берлина был основан на градуированном тарифе, основанном на количестве станций, пройденных во время поездки. [3]
Ядро этой сети, то есть линия восток-запад, пересекающая город ( Stadtbahn ) и кольцевая Ringbahn , а также несколько пригородных веток были переведены с паровой на третьерельсовую электрическую железную дорогу во второй половине 1920-х годов. Железная дорога Ванзее , пригородная линия с наибольшим количеством пассажиров, была электрифицирована в 1932–33 годах. Ряд пригородных поездов оставались на паровой тяге даже после Второй мировой войны .
После строительства линии пересечения города с востока на запад, соединяющей западные пригородные линии, которые до этого заканчивались на станции Шарлоттенбург, с восточными пригородными линиями, которые заканчивались на Франкфуртском вокзале (позже Шлезишер-Банхоф ), логичным следующим шагом стала линия пересечения города с севера на юг, соединяющая северные пригородные линии, заканчивающиеся на Штеттинском вокзале, с южными пригородными линиями, заканчивающимися на дополнительных станциях Берлинского Потсдамского вокзала . Первые идеи этого проекта появились всего через 10 лет после завершения линии пересечения города с востока на запад, с несколькими конкретными предложениями, полученными в результате конкурса 1909 года, проведенного администрацией города Берлина. Другое конкретное предложение, уже очень близкое к окончательной реализации, было выдвинуто в 1926 году профессором Йенике из Университета Бреслау .
Многие участки S-Bahn были закрыты во время войны , как из-за действий противника, так и из-за затопления туннеля Nord–Süd-Bahn 2 мая 1945 года во время последней битвы за Берлин . Точное число жертв неизвестно, но предположительно погибло до 200 человек, поскольку туннель использовался как общественное убежище, а также служил для размещения раненых военных в поездах на подземных запасных путях. Движение по туннелю возобновилось в 1947 году.
После прекращения военных действий в 1945 году Берлину был предоставлен особый статус «Четырехсекторного города», окруженного Советской оккупационной зоной , которая позже стала Германской Демократической Республикой (ГДР). Союзники решили, что обслуживание S-Bahn в западных секторах Берлина должно по-прежнему осуществляться компанией Reichsbahn (DR), которая к тому времени была поставщиком железнодорожных услуг в Восточной Германии. (Железнодорожные услуги в Западной Германии предоставлялись новой Deutsche Bundesbahn .)
До строительства Берлинской стены в 1961 году берлинская S-Bahn выросла примерно до 335 километров (208 миль). 13 августа 1961 года это был самый большой поворотный момент в работе и сети S-Bahn.
Поскольку отношения между Востоком и Западом начали портиться с началом Холодной войны , она стала жертвой военных действий. Хотя службы продолжали работать во всех секторах оккупации, на границах с Восточным Берлином были построены контрольно-пропускные пункты, а в поездах проводились «таможенные проверки». С 1958 года некоторые поезда S-Bahn ходили без остановок через западные секторы от станций в Восточном Берлине до станций на отдаленных участках в Восточной Германии, чтобы избежать необходимости такого контроля. Затем государственным служащим Восточной Германии было запрещено пользоваться S-Bahn, поскольку он проходил через Западный Берлин.
S-Bahn также эксплуатировалась в двух отдельных подсетях Deutsche Reichsbahn . В Восточном Берлине S-Bahn сохранила долю перевозок около 35 процентов, являясь видом транспорта с самой высокой долей пассажиров. В 1970-х и 1980-х годах сеть маршрутов продолжала расти. В частности, к сети были подключены новые жилые массивы на северо-востоке города ( Марцан и Хоэншёнхаузен ).
Строительство Берлинской стены привело к тому, что Западный Берлин призвал профсоюзы и политиков бойкотировать S-Bahn. Впоследствии число пассажиров упало.
Однако забастовка берлинской городской электрички привлекла внимание общественности к городской электричке и вызвала желание, чтобы Западный Берлин сам управлял своей частью городской электрички. В 1983 году состоялись переговоры представителей Сената, SNB и Deutsche Reichsbahn . В декабре 1983 года они были заключены с согласия союзников по соглашению между Deutsche Reichsbahn и берлинским сенатом о передаче прав на эксплуатацию городской электрички в районе Западного Берлина. BVG получила самые старые вагоны от DR; но BVG стремилась быстро достичь современных стандартов метро. Поэтому вскоре от их имени были закуплены новые поезда городской электрички, которые до сих пор используются в сети берлинской городской электрички как серия 480.
Еще до падения Стены предпринимались попытки существенно реконструировать сеть городской электрички в Западном Берлине.
После падения Берлинской стены в ноябре 1989 года были восстановлены первые разорванные связи, первой из которых стала Фридрихштрассе 1 июля 1990 года. BVG и DR совместно продавали услуги вскоре после воссоединения. В административном отношении разделенные сети S-Bahn оставались отдельными в это время важных изменений, охватывающих воссоединение Германии и воссоединение Берлина в единый город, хотя разделительной линией уже не была бывшая Берлинская стена. DR и BVG (всего объединенного Берлина с 1 января 1992 года, после поглощения BVB Восточного Берлина) управляли отдельными линиями от начала до конца, обе на территории другой стороны. Например, S2 была полностью BVG даже после того, как она была продлена на север и юг в Бранденбург/бывшую территорию Восточной Германии. Основной маршрут с востока на запад ( Stadtbahn ) был совместной операцией. Отдельные поезда управлялись либо BVG, либо DR от начала до конца на одних и тех же путях. Это соглашение закончилось 1 января 1994 года с созданием Deutsche Bahn в результате слияния DR и бывшей западногерманской Deutsche Bundesbahn . Все операции S-Bahn в Берлине были переданы недавно созданной S-Bahn Berlin GmbH как дочерней компании Deutsche Bahn , а BVG вышла из управления услугами S-Bahn.
Технически, ряд проектов последовали за этапами восстановления разорванных связей, чтобы восстановить бывшую сеть S-Bahn до ее состояния 1961 года после 1990 года, особенно Ringbahn . В декабре 1997 года было возобновлено сообщение между Нойкёльном и Трептов-парком через Зонненаллее , что позволило поездам S4 пройти 75% всего кольца между Шёнхаузер-аллее и Юнгфернхайде . 16 июня 2002 года также был возобновлен участок Гезундбруннен – Вестхафен , восстановив работу Ringbahn.
Компании MTR Corporation , National Express , Berlin S-Bahn GmbH и RATP Development подали заявки на тендер на закупку, а вскоре к ним присоединился производитель поездов Stadler Rail для работы с 2018 по 2033 год. Конкретные контракты таковы:
Рингбан –
Штадтбан –
Nord-Süd Bahn –
Для берлинской городской электрички существовало несколько станций: Шёневайде (открыта в декабре 1927 года), Фридрихсфельде (открыта 1 марта 1903 года), Грюнау (открыта 1 апреля 1910 года), Ванзее (открыта 15 мая 1933 года), Эркнер (открыта в 1928 году) и Ораниенбург (открыта в 1925 году).
В Грюнау строительство началось в 1916 году и было завершено в 1928 году. Они обслуживали следующие маршруты:
В последующие годы связь со Шпандау-Вест стала традиционным маршрутом поездов, который сохранялся с 1945 года до строительства стены. В 1980-х годах это депо производило 51 ежедневный поезд для соединений с использованием поездов класса 485.
Закрытые склады включают в себя:
Этот вагон, DB Class 488.0 ( Панорамный поезд ), является уникальным произведением. Поезд состоит из двух вагонов и бокового вагона между ними. Он был создан путем переоборудования старых вагонов ET / EB 167, более поздней серии 477/877. Хотя кузов вагона в основном представляет собой новую конструкцию, многие технические компоненты отслуживших свой срок вагонов были взяты в 1997–1999 годах. Этот поезд не используется в обычных регулярных перевозках. S-Bahn предлагала экскурсии по городу на нем до 2009 года, и его можно было арендовать в частном порядке. Поезд оснащен современной мультимедийной системой, так что объявления через наушники можно было слышать на нескольких языках. Поскольку в этом вагоне окна простираются на крышу для лучшего обзора, его называют панорамным поездом (ранее известный как панорамный пригородный поезд).
В противном случае в основном использовались музейные и традиционные поезда — класс 165. Поезда Viertel класса ET/EB 167 строились в 1938 году и были переоборудованы в 1991 году.
.jpg/1280px-Berlin_Ostkreuz_(Reste_s%C3%BCdliches_Zugangsgeb%C3%A4ude).jpg)
В 1988 году Deutsche Reichsbahn представила планы по преобразованию станции Ostkreuz . Долго откладываемая реновация станции началась в 2007 году.
Станция Ostkreuz, имеющая девять линий (четыре на Stadtbahn и пять на Ringbahn ), является одной из самых загруженных в сети. [4]
В ходе строительных работ 31 августа 2009 года южное соединение и платформа A были выведены из эксплуатации. В результате этот маршрут пришлось перестроить. Планы строительства предусматривали, что соединение будет восстановлено к 2014 году. После его завершения движение снова будет возможно с южной кольцевой на городскую .
В октябре 2009 года новая станция Regionalbahn на Ringbahn была достаточно завершена для того, чтобы поезда S-Bahn на Ringbahn могли временно ее использовать. Затем можно было начать снос платформы Ringbahn и построить новую платформу, включая вестибюль. Она была введена в эксплуатацию 16 апреля 2012 года после 16-дневного закрытия путей. [5]
В декабре 2018 года все пути городской электрички в Осткройце были завершены и открыты для регулярного пассажирского движения.
Реконструкция станции Grünauer Kreuz на железной дороге Берлин-Гёрлиц началась 12 июля 2006 года. [6] [7] В 2010 и 2011 годах были введены в эксплуатацию в несколько этапов перестроенные станции Baumschulenweg и Adlershof , а также были заменены мосты через канал Britz и канал Teltow . Во время реконструкции платформа в Adlershof была перенесена прямо над улицей Rudower Chaussee . [8] [9]
На маршруте запланированы и другие крупные строительные проекты:
В рамках подготовки к открытию аэропорта Берлин-Бранденбург в Шёнефельде на юге Берлина линии S-Bahn S45 и S9 должны были быть продлены от тогдашней конечной станции в аэропорту Берлин-Шёнефельд по длинной кривой до нового терминала. Прямо под терминалом, Берлин-Бранденбург , была построена станция с шестью путями-платформами. Четыре сквозных пути-платформы предусмотрены для дальних перевозок. Два пути обслуживаются службами S-Bahn на подходе с запада. В начале июля 2008 года была завершена первая секция станции длиной 185 метров, чтобы можно было построить терминал. 24 июля 2009 года компания аэропорта передала завершенную оболочку железнодорожной станции аэропорта и первую часть туннеля DB. [10] Новая линия включает станции Васмансдорф и аэропорт Берлин-Бранденбург и имеет длину около 7,8 километров. [10] [11] Стоимость строительства была указана в размере 636 миллионов евро. В эту сумму также вошли расходы на строительство железнодорожных путей дальнего следования. [10]
В 2020 году с опозданием на 9 лет открылся аэропорт Берлин-Бранденбург. С открытием аэропорта также начала работу служба S-Bahn, что означало продление линий S45 и S9, как и планировалось более 10 лет назад. [12]
Вторая линия Nord–Süd Bahn свяжет северное кольцо с Hauptbahnhof , станцией Potsdamer Platz и железной дорогой Wannsee с южным кольцом. Сегодняшние планы почти идентичны планам, представленным на конкурс Большого Берлина 1907–1910 годов Альбертом Шприкерхофом. [14] С тех пор было несколько альтернативных предложений для такого маршрута. Похожая линия была включена в планы для Welthauptstadt Germania («Всемирная столица Германия») в 1930-х годах. [15]
Линия будет построена по частям. В 2005 году было принято зонирование северной части маршрута от Ringbahn до Hauptbahnhof . [16] В октябре 2009 года было заключено кредитное соглашение между Сенатом и Deutsche Bahn на первый участок. Оно предусматривало общие расходы в размере 226,5 млн евро. 27 ноября 2009 года на Hauptbahnhof начались подготовительные работы для этого этапа строительства. Для подземных раскопок на Invalidenstrasse в землю были возведены стены-диафрагмы, а траншея между ними была покрыта железобетонной крышкой. [17] [18] [19]
Этот этап включает в себя строительство кривой до Вестхафена и восточного соединения с Веддингом внутри северной кольцевой дороги . Структурная подготовка для этих соединений с этими линиями уже была сделана во время строительства магистрали Север-Юг в 2006 году. Оттуда существующая линия будет проходить в южном направлении (в слое туннеля) до Берлинского главного вокзала к востоку от магистрали Север-Юг. Реализация промежуточной станции под рабочим названием Perleberger Brücke (как двухуровневая станция в форме буквы V) предусмотрена в качестве опции. Было предложено завершить этот участок длиной 1600 метров к 2016 году. [20] После задержек строительства, вызванных притоком грунтовых вод, пандемией COVID-19 и глобальным кризисом цепочки поставок, открытие запланировано не ранее 2024 года. [21] [22]
Строительство второго участка S21 должно начаться не ранее 2018 года и, как ожидается, будет завершено в 2023 году. Новая линия S-Bahn будет проходить в туннеле от Hauptbahnhof мимо Рейхстага до Потсдамской площади . Она будет проходить рядом с существующим туннелем Nord-Süd до Бранденбургских ворот и отделяться от него, чтобы идти до Потсдамской площади. Первый туннель S-Bahn с севера на юг был спроектирован в 1939 году с местом для дополнительных двух путей на Потсдамской площади и к югу от нее для новой линии. Стоимость линии S-Bahn (фазы 1 и 2) была оценена в €317 миллионов (цены 2009 года). [17] Преимущества дополнительных расходов к востоку от Рейхстага все еще изучаются. Это увеличит стоимость примерно до €330 миллионов.
В настоящее время даты других этапов строительства южной кольцевой дороги не установлены . Пока они определены только в плане землепользования Берлина. [23]
После воссоединения появились предложения о том, что линии, которые не использовались с 1961 или 1980 года, следует перестроить и подключить к сети новыми линиями. Многие из этих планов с тех пор несколько раз менялись или были заброшены.
После решения Палаты представителей Берлина , целью по сути является восстановление сети S-Bahn в том объеме, в котором она была в 1961 году. Это было указано в соглашении между Deutsche Bahn , Федеральным министерством транспорта и Сенатом 4 ноября 1993 года. [24] Сеть должна была быть восстановлена к 2002 году. На этой основе планы были включены в план землепользования 1995 года. В исследовании развития транспорта тогдашним Министерством транспорта и торговли в 1995 году был опубликован план сети. Только участки Юнгфернхайде–Штрезов , Шпандау–Штаакен и Целендорф–Дюппель , которые существовали до 1980 года, не были включены в эти планы. Это политическое обязательство теперь является лишь символическим, поскольку некоторые проекты теперь нацелены на пункты за пределами первоначальных пунктов назначения или вообще не охватывают их. Бюджетные трудности, изменение транспортных потоков и альтернативные проекты развития с использованием поездов Regionalbahn привели к отмене или переносу уже разработанных проектов.
С момента основания берлинской городской электрички произошло несколько аварий.
