Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ( GNP&BR ), также известная как Piccadilly tube , была железнодорожной компанией, основанной в 1902 году, которая построила подземную железную дорогу глубокого заложения в Лондоне, Англия. [примечание 1] GNP&BR была образована путем слияния двух старых компаний, Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) и Great Northern and Strand Railway (GN&SR). Она также включила часть маршрута метро, запланированного третьей компанией, District Railway (DR). Объединенная компания была дочерней компанией Underground Electric Railways Company of London (UERL).
B&PCR и GN&SR были созданы в 1896 и 1898 годах соответственно, но строительство обеих железных дорог было отложено, пока искали финансирование. В 1902 году UERL, которая уже контролировала DR, взяла под контроль обе компании и быстро привлекла средства, в основном от иностранных инвесторов. Было запланировано несколько различных маршрутов, но большинство из них были отклонены парламентом Соединенного Королевства .
Когда она открылась в 1906 году, линия GNP&BR обслуживала 22 станции и имела протяженность 14,17 км (8,80 миль) между ее западной конечной станцией в Хаммерсмите и северной конечной станцией в Финсбери-парке . Короткая 720-метровая (2362 фута) ветка соединяла Холборн со Стрэндом . Большая часть маршрута проходила в паре туннелей, а 1,1 км (0,68 мили) в западном конце были построены над землей. [1] В течение первого года открытия руководству и инвесторам стало очевидно, что предполагаемое количество пассажиров для GNP&BR и других линий UERL было чрезмерно оптимистичным. Несмотря на улучшенную интеграцию и сотрудничество с другими метрополитенами, GNP&BR испытывала финансовые трудности. В 1933 году она и остальная часть UERL были переданы в государственную собственность . Сегодня туннели и станции GNP&BR образуют основную центральную часть линии Пикадилли лондонского метрополитена .
В ноябре 1896 года было опубликовано уведомление о том, что в парламент должен быть представлен частный законопроект о строительстве железной дороги Brompton and Piccadilly Circus (B&PCR). [2] [примечание 2] Линия должна была проходить полностью под землей между Air Street около Piccadilly Circus и южным концом Exhibition Road , South Kensington . Маршрут должен был проходить под Piccadilly , Knightsbridge , Brompton Road и Thurloe Place , с промежуточными станциями на Dover Street , Down Street , Hyde Park Corner , Knightsbridge и Brompton Road. Короткая ветка к востоку от конечной станции South Kensington была запланирована до депо к югу от Brompton Road в конце Yeoman Row. Электричество для работы поездов должно было поставляться с электростанции, которая должна была быть построена примерно в миле к югу от конечной станции South Kensington на северном берегу реки Темзы на Lots Road , West Brompton . [4] После парламентского одобрения законопроект получил королевское одобрение как Закон о железной дороге Бромптон и Пикадилли 1897 года ( 60 & 61 Vict. c. cxcii) [5] 6 августа 1897 года. [6]
Также в ноябре 1896 года было объявлено о законопроекте, который должен был быть представлен окружной железной дорогой (DR) для строительства подземной железной дороги под ее существующей подземной линией между станциями Gloucester Road и Mansion House . [7] DR эксплуатировала паровую железную дорогу, проходящую в вырытых и открытых туннелях, и планировала уменьшить заторы на своем интенсивно используемом маршруте, построив экспресс-линию всего с одной промежуточной станцией на Чаринг-Кросс (теперь Embankment). Экспресс-линия должна была пролегать к западу от Gloucester Road и соединяться с существующей линией DR в Earl's Court . Поскольку, как и B&PCR, глубокая линия метро DR будет работать на электропоездах, DR планировала построить электростанцию рядом со своей станцией Walham Green (теперь Fulham Broadway). [8] Законопроект получил одобрение 6 августа 1897 года как Закон о железной дороге столичного округа 1897 года ( 60 & 61 Vict. c. ccxlvii). [6]
В ноябре 1898 года было объявлено, что Great Northern and Strand Railway (GN&SR) станет метрополитеном, который будет проходить от Вуд-Грин до Стэнхоуп-стрит, к северу от Стрэнда . [9] GN&SR поддерживалась Great Northern Railway (GNR), главной железнодорожной линией, работающей от станции Кингс-Кросс . GNR видела в новой компании средство разгрузки заторов на своем маршруте. GN&SR должна была проходить под главной линией GNR от станции Вуд-Грин (ныне Александра-Палас) до станции Финсбери-Парк . Затем планировалось, что она пройдет на юго-запад через Холлоуэй до Кингс-Кросс, а затем на юг до Блумсбери и Холборна . Промежуточные станции были запланированы на станциях GNR Hornsey , Harringay и Finsbury Park, а также на станциях Holloway, York Road , King's Cross, Russell Square и Holborn. [10] Рядом с путями GNR на Джиллеспи-роуд планировалось построить электростанцию . [9] Когда Совет графства Лондон планировал строительство Кингсуэй и Олдвич , Стэнхоуп-стрит планировалось снести, поэтому южная конечная остановка была перенесена на перекресток двух новых дорог. [10] Законопроект был принят 1 августа 1899 года как Закон о Великой Северной и Стрэндской железной дороге 1899 года ( 62 и 63 Vict. c. cciii). [11]
Хотя три компании имели разрешение на строительство железных дорог, им все равно пришлось изыскивать капитал для строительных работ на конкурентном рынке.
К 1899 году существовало еще пять компаний метрополитена, имеющих разрешение на строительство железных дорог, которые собирали средства: Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR), Great Northern and City Railway (GN&CR), Central London Railway (CLR) и City and Brixton Railway . [примечание 3] Уже действующая City & South London Railway (C&SLR) также искала деньги на расширение своего существующего маршрута, и многие другие предложенные, но не одобренные компании метрополитена также искали инвесторов.
Иностранные инвесторы пришли на помощь DR, B&PCR и GN&SR: американский финансист Чарльз Йеркс , который был прибыльно вовлечен в развитие трамвайной системы Чикаго в 1880-х и 1890-х годах, увидел возможность сделать аналогичные инвестиции в Лондоне. В марте 1901 года он и его покровители приобрели большую часть акций DR, а в сентябре 1901 года взяли под контроль B&PCR и GN&SR. [примечание 4] Имея компании под своим контролем, Йеркс основал UERL для сбора средств на строительство метрополитена и электрификацию DR. UERL была капитализирована в 5 миллионов фунтов стерлингов, а большая часть акций была продана зарубежным инвесторам. [примечание 5] Последовали дальнейшие выпуски акций, которые собрали в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов к 1903 году (что эквивалентно примерно 2,44 миллиардам фунтов стерлингов сегодня) [14] для использования во всех проектах UERL. [примечание 6]
В ходе продвижения своих законопроектов 1896 года через парламент, DR и B&PCR установили отношения посредством успешной совместной кампании оппозиции конкурирующему предложению от City & West End Railway. Это была железная дорога метро от Хаммерсмит до Кэннон-стрит , которая бы дублировала части одобренных маршрутов DR и B&PCR. [16] В конце 1898 года этот общий интерес привел к покупке B&PCR DR. В ноябре 1898 года [17] был объявлен законопроект для B&PCR, который запрашивал разрешение на короткие расширения на каждом конце ее маршрута: на восточном конце, от Пикадилли-Серкус до Крэнборн-стрит и, на западном конце, соединения между туннелями B&PCR и туннелями глубокой линии метро DR. [18] Парламент отклонил восточное расширение, но разрешил соединение между двумя линиями и одобрил вливание капитала от DR в B&PCR. Законопроект получил королевское одобрение 9 августа 1899 года как Закон о железной дороге Brompton & Piccadilly Circus (расширение) 1899 года ( 62 & 63 Vict. c. cclxii). [19]
В ноябре 1899 года DR опубликовала уведомление о законопроекте для парламентской сессии 1900 года. Компания все еще не могла продолжить строительство своей предложенной глубокой линии, и новый законопроект включал положения о продлении времени для этой линии и для линий B&PCR. Законопроект включал строительство и эксплуатацию электростанции на участке Lots Road, ранее выбранном B&PCR. [20] B&PCR также опубликовала уведомление о законопроекте, запрашивающем продление времени, [21] но позже оно было отозвано, и был использован запрос на продление в законопроекте DR. [18] Продление времени было предоставлено в Законе о железной дороге столичного округа 1900 года ( 63 & 64 Vict. c. cclxxiii), который получил одобрение 6 августа 1900 года. [22]
В ноябре 1900 года B&PCR опубликовал уведомление о законопроекте для сессии 1901 года, в котором он запросил разрешение на два расширения. [23] Первое, на восток, проходило более северным маршрутом, чем отклоненное расширение 1899 года до Cranbourn Street: оно должно было проходить через Shaftesbury Avenue , Hart Street (теперь Bloomsbury Way), Bloomsbury Square , Theobalds Road и Rosebery Avenue, до Angel , Islington , где оно заканчивалось под Islington High Street . Там, где линия пересекала другие маршруты метро, были запланированы станции: на Cambridge Circus для пересадки с запланированной CCE&HR и на Museum Street рядом с недавно открытой станцией CLR British Museum . [24] Второе расширение проходило на юго-запад от South Kensington, через Fulham Road , чтобы соединиться с линией DR к югу от станции Walham Green (теперь Fulham Broadway ). В законопроекте также содержались положения, согласно которым B&PCR должна была взять на себя ответственность за строительство участка глубоководной линии DR от Южного Кенсингтона до Эрлс-Корта, а также предусматривалось дальнейшее продление сроков. [23]
Открытие CLR 30 июля 1900 года стимулировало интерес к подземным железным дорогам, и законопроект B&PCR был представлен в парламент одновременно с большим количеством других законопроектов о линиях метро в столице. [примечание 7] Для рассмотрения этих законопроектов парламент учредил совместный комитет под руководством лорда Виндзора . [26] Комитетом была рассмотрена только часть первого расширения B&PCR до Museum Street. Раздел до The Angel был отложен в ожидании выводов отдельного комитета, который исследовал проблемы вибрации, испытываемые на CLR. [24] [примечание 8] Расширение до Fulham не обсуждалось. [24] К тому времени, как комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия почти закончилась, поэтому инициаторам законопроектов было предложено повторно представить их на следующей сессии 1902 года. [28]
В ноябре 1901 года B&PCR опубликовала детали своего законопроекта на сессию 1902 года. Расширение до The Angel было отменено, и был запланирован другой маршрут на восток от Piccadilly Circus. Он снова шел до Cranbourn Street, но продолжался под Long Acre и Great Queen Street, чтобы встретиться и соединиться с туннелями GN&SR на Little Queen Street (теперь северная часть Kingsway) к югу от запланированной GN&SR станции Holborn. B&PCR запланировала станции на Wardour Street , Cranbourn Street и Covent Garden .
На станции Wardour Street ответвление должно было отойти от основного маршрута и направиться на юго-восток, чтобы соединиться с линией глубокого заложения DR к востоку от ее станции на Чаринг-Кросс. Планировалось, что на станции Wardour Street будут платформы на обеих ветках. [29] Юго-западное расширение до Walham Green было сохранено с небольшими изменениями. Новый маршрут должен был ответвляться от первоначального маршрута к востоку от станции Brompton Road, на которой должны были быть платформы на обоих маршрутах. Станции были запланированы вдоль Fulham Road на ее перекрестках с College Street (теперь Elystan Street), Neville Street, Drayton Gardens , Redcliffe Gardens, Stamford Bridge и Maxwell Road. Маршрут должен был пересекаться с DR на Walham Green, прежде чем выйти на поверхность и пройти параллельно с DR до Parsons Green , за которым линия должна была соединиться с DR. Были повторно представлены запросы на продление времени и на полномочия по строительству линии глубокого заложения DR от South Kensington до Earl's Court. Поскольку B&PCR и GN&SR теперь находились в общей собственности, законопроект также предусматривал полномочия, позволяющие компаниям объединяться, а B&PCR — менять свое название. [30]
В то же время GN&SR опубликовала детали своего законопроекта для сессии 1902 года. GN&SR запросила полномочия на короткое расширение примерно на 350 метров (1148 футов) от своей южной конечной станции до станции Temple на существующей подземной линии DR, где планировалась развязка. GN&SR также запросила разрешение отказаться от участка своего маршрута к северу от Finsbury Park, [примечание 9] и передать свои полномочия и обязательства B&PCR в рамках слияния. [32] DR также объявила о законопроекте на 1902 год, который включал положения о передаче ответственности за часть или всю свою линию глубокого заложения B&PCR. [33]
Законопроект B&PCR был снова рассмотрен совместным комитетом под руководством лорда Виндзора. Законопроект GN&SR был рассмотрен отдельным комитетом под руководством лорда Рибблсдейла . [примечание 10] Расширение B&PCR на восток до Холборна для соединения с GN&SR было разрешено, но расширение до Парсонс Грин было отклонено из-за возражений больниц на Фулхэм-роуд, которые были обеспокоены тем, что вибрации от поездов могут повлиять на их пациентов. Линия B&PCR от Пикадилли-серкус до Чаринг-Кросс была отклонена на том основании, что она включала резкие повороты и крутые уклоны, чтобы избежать общественных зданий в этом районе. Слияние с GN&SR и изменение названия были разрешены. [29] Расширение GN&SR до Темпл было отклонено из-за возражений герцога Норфолка , которому принадлежала земля, под которой она должна была проходить. Отказ от маршрута к северу от Финсбери-парка был разрешен. [31]
Законопроекты получили королевское одобрение как Закон о железной дороге Great Northern and Strand 1902 года ( 2 Edw. 7 . c. ccxxxv) и Закон о железной дороге Metropolitan District 1902 года ( 2 Edw. 7 . c. ccxx) 8 августа 1902 года, а также как Закон о железной дороге Brompton and Piccadilly Circus 1902 года ( 2 Edw. 7 . c. cclix) 18 ноября 1902 года. [35] [36]
В ноябре 1902 года вновь объединенная компания представила два законопроекта для парламентской сессии 1903 года под названием GNP&BR. [37] [38] Первый законопроект требовал незначительных полномочий, которые включали покупку дополнительных земель для станций, а также внесение незначительных поправок в предыдущие законы.
Второй законопроект требовал разрешения на расширение на восток и запад от утвержденного маршрута. Восточное расширение должно было отклониться от основного маршрута непосредственно к западу от станции Piccadilly Circus, которая должна была быть расширена, чтобы иметь платформы на восток и запад на обеих линиях. Затем расширение должно было пройти под Leicester Square до станции на Charing Cross. Продолжая движение на восток под Strand , туннели должны были пересечься под веткой от Holborn с развязкой на станции Strand. Затем линия должна была продолжиться под Fleet Street до Ludgate Circus , где должна была быть построена станция для развязки со станцией Ludgate Hill железной дороги London, Chatham and Dover Railway (которая впоследствии была снесена). Затем она должна была пройти на юг под New Bridge Street и на восток под Queen Victoria Street , чтобы соединиться с предложенной DR глубокой линией к западу от станции Mansion House. [39] Западное расширение должно было отклониться от утвержденного маршрута у Albert Gate, к востоку от станции Knightsbridge. Эта станция должна была иметь дополнительные платформы на новой ветке, которая должна была идти на запад под Knightsbridge , Kensington Road и Kensington High Street , со станциями в Royal Albert Hall , станции DR's High Street Kensington и Addison Road . Затем туннели должны были следовать по Hammersmith Road до станции DR's Hammersmith . Там они должны были повернуть на север под Hammersmith Grove и на восток под Goldhawk Road, чтобы закончиться на южной стороне Shepherd's Bush Green рядом с конечной станцией CLR's Shepherd's Bush . [39]
DR также опубликовал два дополнительных законопроекта для сессии 1903 года. [40] [41] Первый включал положения по формализации соглашения для GNP&BR о строительстве участка глубокой линии между Южным Кенсингтоном и Западным Кенсингтоном, включая глубоководные платформы в Эрлс-Корте. [39] Второй законопроект требовал разрешения на продление глубокой линии от ее восточного конца в Мэншн-Хаусе, следуя под существующими подземными путями до Уайтчепела , где линия соединилась бы с существующими подземными линиями до Майл-Энда . [42]
Ни один из законопроектов о расширении не обсуждался. В феврале 1903 года парламент учредил Королевскую комиссию по лондонскому движению для оценки того, каким образом следует развивать транспорт в Лондоне. Пока комиссия обсуждала, любой обзор законопроектов о новых линиях и расширениях был отложен. Оба законопроекта были позже отозваны их инициаторами. Законопроекты о полномочиях были одобрены как Закон о железной дороге столичного округа 1903 года ( 3 Edw. 7 . c. cxxvi) 21 июля 1903 года и Закон о железной дороге Great Northern, Piccadilly and Brompton (различные полномочия) 1903 года ( 3 Edw. 7 . c. clxxxvi) 11 августа 1903 года. [43] [44]
Расследования королевской комиссии продолжались с 1903 по начало 1905 года и завершились выпуском отчета в июне 1905 года. [45] На парламентскую сессию 1904 года законопроекты не были представлены, но в ноябре 1904 года GNP&BR объявила о двух законопроектах для сессии 1905 года. [46] [47]
Первый касался ветки Стрэнд: он подтверждал план соединения между веткой и основным маршрутом в Холборне и запрашивал полномочия на продление ветки на юг под рекой Темзой до конечной станции London and South Western Railway (L&SWR) на станции Ватерлоо . Расширение включало перемещение станции Стрэнд на угол Суррей-стрит и строительство одного туннеля оттуда до станции Ватерлоо BS&WR, которая будет снабжена дополнительными лифтами для обслуживания платформ GNP&BR. Ветка должна была работать как челнок с поездами, проходящими на станции Стрэнд. [48] План соединения и короткое расширение для изменения местоположения станции Стрэнд были разрешены, но не расширение до Ватерлоо. [ 49] Законопроект получил королевское одобрение 4 августа 1905 года как Акт о железной дороге Great Northern, Piccadilly and Brompton (различные полномочия) 1905 года ( 5 Edw. 7. c. clxiii). [50]
Второй законопроект снова предлагал расширения на восток и запад, изменяя планы 1903 года. На востоке маршрут был таким же, как и в предыдущем предложении, до площади Ладгейт. Затем, вместо того, чтобы идти на юг под Нью-Бридж-стрит и на восток в Куин-Виктория-стрит, чтобы соединиться с глубоководным маршрутом DR, предложение 1905 года следовало под Картер-лейн и Кэннон-стрит до станции на пересечении Куин-стрит и Уотлинг-стрит, на небольшом расстоянии к северо-востоку от станции Мэншн-хаус DR. Затем маршрут следовал по Куин-Виктория-стрит до Ломбард-стрит , где должна была быть предусмотрена развязка с C&SLR и CLR на станции Банк . Маршрут продолжался под Корнхилл и Лиденхолл-стрит и заканчивался на Олдгейт- Хай-стрит, рядом со станцией Олдгейт DR . [51]
На западе, предложенное в 1903 году расширение от Найтсбриджа до Хаммерсмита через Кенсингтон-Хай-стрит осталось, но оно должно было продолжаться за Хаммерсмит под Кинг-стрит, конечная станция находилась на пересечении Кинг-стрит, Голдхок-роуд и Чизвик-Хай-роуд . Тоннели должны были продолжаться за конечной станцией еще 350 метров (1148 футов) под Чизвик-Хай-роуд, чтобы закончиться на пересечении с Хоумфилд-роуд. Кольцо на север от Хаммерсмита до Шепердс-Буш было исключено; вместо этого был предложен более прямой маршрут до Шепердс-Буш в качестве ответвления от расширения Хаммерсмита на Эддисон-роуд. Оно должно было проходить под Холланд-роуд до Шепердс-Буш-Грин, а станция строилась напротив станции CLR там. Затем оно должно было продолжаться на запад под Аксбридж-роуд до Актон-Вейл , где на поверхности между Агнес-роуд и Дэвис-роуд должно было быть построено депо. [49] Чтобы покрыть расходы на предлагаемые расширения, были запрошены полномочия по привлечению дополнительного капитала в размере 4,2 млн фунтов стерлингов. Рассмотрение законопроекта в парламенте было отложено, поскольку Королевская комиссия все еще заседала в первой половине 1905 года; законопроект был отозван GNP&BR в июле 1905 года, поскольку тогда оставалось недостаточно времени для завершения парламентского процесса до конца сессии. [49]
При наличии средств от UERL строительство началось в июле 1902 года в Найтсбридже, до официального одобрения слияния B&PCR и GN&SR. [52] Г-да Уокер, Прайс и Ривз были главными подрядчиками, назначенными для строительства линии, за исключением г-на Уолтера Скотта и Миддлтона, отвечавших за портал в Баронс-Корте. [53] Работа продвигалась быстро, что позволило UERL зафиксировать в своем годовом отчете в октябре 1904 года, что 80 процентов туннелей были завершены и что укладка путей вот-вот начнется. [54] Станции были снабжены наземными зданиями, спроектированными архитектором Лесли Грином в стиле домов UERL. [55] Они состояли из двухэтажных зданий со стальным каркасом, облицованных темно -бордовыми глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [примечание 11] За исключением Finsbury Park, где платформы располагались достаточно близко к поверхности, чтобы на них можно было подняться по лестнице, и Gillespie Road, где использовался длинный пандус, каждая из станций с платформами в туннелях была снабжена от двух до четырех лифтов и аварийной винтовой лестницей в отдельной шахте. [примечание 12]
Существующий участок DR между Западным Кенсингтоном и Хаммерсмитом был расширен в 1905 году для размещения новых путей для GNP&BR. [53] Работы на главном маршруте были в основном завершены к осени 1906 года, [52] и после периода тестового запуска железная дорога была готова к открытию в декабре 1906 года. В результате электрификации и пересигнализации наземных и подземных путей DR в 1905 году пропускная способность существующего маршрута была достаточно увеличена, так что строительство глубоких туннелей к востоку от Южного Кенсингтона стало ненужным, и полномочия были прекращены. [59]
.jpg/1280px-London's_Latest_Tube_(1906_advert).jpg)
Официальное открытие GNP&BR Дэвидом Ллойд Джорджем , президентом Совета по торговле , состоялось 15 декабря 1906 года. [52] Строительство ветки Стрэнд было отложено, и она открылась в ноябре 1907 года. [60] С момента своего открытия GNP&BR была широко известна под сокращенными названиями Piccadilly Tube или Piccadilly Railway , и эти названия появились на зданиях станций и на современных картах линий метро. [61] [62]
Железная дорога имела станции в:
Услуга предоставлялась парком вагонов, произведенных для UERL во Франции и Венгрии. [56] Эти вагоны были построены по той же конструкции, что и для BS&WR и CCE&HR, и работали как электропоезда без необходимости в отдельных локомотивах. Пассажиры садились в поезда и выходили из них через складные решетчатые ворота на каждом конце вагонов; эти ворота управлялись смотрителями, которые ехали на внешней платформе и объявляли названия станций по мере прибытия поездов. Конструкция стала известна в метрополитене как вагон 1906 года или вагон Gate . Поезда для линии стояли в депо Лилли-Бридж в Западном Кенсингтоне. [примечание 13]
Несмотря на успех UERL в финансировании и строительстве железной дороги всего за семь лет, ее открытие не принесло ожидаемого финансового успеха. За первые двенадцать месяцев работы Piccadilly Tube перевезла 26 миллионов пассажиров, что меньше половины от 60 миллионов, которые были предсказаны при планировании линии. [64] Предварительные прогнозы UERL относительно числа пассажиров на других ее новых линиях оказались столь же чрезмерно оптимистичными, как и прогнозируемые цифры для недавно электрифицированной DR — в каждом случае цифры достигли лишь около пятидесяти процентов от своих целей. [примечание 14]
Более низкое, чем ожидалось, число пассажиров было отчасти обусловлено конкуренцией между компаниями метро и подземных железных дорог, но введение электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный конный автомобильный транспорт, отняло у поездов большое количество пассажиров. Проблема не ограничивалась UERL; все семь линий метро Лондона, а также подземные DR и Metropolitan Railway в той или иной степени были затронуты. Сокращение доходов, полученных от более низкого числа пассажиров, затруднило для UERL и других железных дорог выплату заемного капитала или выплату дивидендов акционерам. [65]
С 1907 года, стремясь улучшить свое финансовое положение, UERL, C&SLR, CLR и GN&CR начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя через общий брендинг как Underground . [65] W&CR была единственной метрополитеном, которая не участвовала в соглашении, поскольку она принадлежала основной линии L&SWR.
Три компании метрополитена UERL по-прежнему были юридически отдельными субъектами с собственным управлением, акционерами и дивидендными структурами. Между тремя компаниями существовало дублирующее администрирование, и для оптимизации управления и сокращения расходов UERL в ноябре 1909 года объявила о законопроекте, который объединил бы метрополитены Пикадилли, Хэмпстеда и Бейкерлоо в единое целое, Лондонскую электрическую железную дорогу (LER), хотя линии сохранили свои собственные индивидуальные бренды. [66] [примечание 15] Законопроект получил королевское одобрение 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii). [67] Он вступил в силу 1 июля того же года. [68]
В октябре 1911 года платформы метро Пикадилли на станции Эрлс-Корт стали первыми в сети метрополитена, которые обслуживались эскалаторами, когда была создана связь между платформами Дистрикт и Пикадилли. [69] [примечание 16]
В ноябре 1912 года был опубликован законопроект под названием LER, который включал план продления путей метро Пикадилли на запад от Хаммерсмита для соединения с путями ответвления L&SWR в Ричмонде . [70] Линия Дистрикт уже пускала поезда по этому маршруту, и служба метро Пикадилли должна была обеспечить дополнительные соединения. Законопроект получил одобрение как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года ( 3 & 4 Geo. 5 . c. xcvii) 15 августа 1913 года. [71] Начало Первой мировой войны помешало начать работы по расширению. Послевоенная нехватка средств и другие приоритеты привели к тому, что расширение было отложено до начала 1930-х годов.
Несмотря на улучшения, внесенные в другие части сети, [примечание 17] подземные железные дороги продолжали испытывать финансовые трудности. Право собственности UERL на высокодоходную London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL, путем объединения доходов, использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 18] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала отрицательное влияние на прибыльность всей группы UERL.
В попытке защитить доход группы UERL ее председатель лорд Эшфилд лоббировал правительство с целью регулирования транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был предпринят ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и советник графства Лондон от Лейбористской партии (позднее депутат и министр транспорта ) Герберт Моррисон были на переднем крае дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочел полную государственную собственность. [74] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о формировании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под контроль UERL, столичную железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах области, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [75] Совет был компромиссом — государственная собственность, но не полная национализация — и начал существовать 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидированы . [76]
Первоначальный маршрут GNP&BR был продлен в оба конца в начале 1930-х годов. На севере был построен новый маршрут до Вуд-Грин , Саутгейт и Кокфостерс . На западе, наконец, было осуществлено расширение от Хаммерсмита, одобренное в 1913 году. Расширение шло параллельно маршруту линии Дистрикт до Актона и Хаунслоу и заняло маршрут линии Дистрикт до Аксбриджа . В 1977 году ветка Хаунслоу была продлена до аэропорта Хитроу . Ветка Стрэнд была закрыта в 1994 году. [63] Сегодня туннели GNP&BR образуют ядро 73,97-километрового (45,96 миль) маршрута линии Пикадилли. [1]
Станции York Road, Down Street и Brompton Road были закрыты в начале 1930-х годов из-за низкого использования, [77] но в преддверии Второй мировой войны подземные переходы на Down Street и Brompton Road считались полезными в качестве защищенных глубоких убежищ для критических правительственных и военных операций. Down Street была оборудована для использования Исполнительным комитетом железной дороги и Военным кабинетом . [78] Brompton Road использовалась как центр управления противовоздушными операциями, а после войны использовалась Территориальной армией . [79] В период с сентября 1940 года по июль 1946 года ветка Strand была временно закрыта, ее туннели использовались для хранения экспонатов из Британского музея, а также в качестве бомбоубежища. [80]
