Королевская комиссия по лондонскому движению была королевской комиссией, созданной в 1903 году с целью рассмотрения и составления отчетов о том, как следует развивать транспортные системы для Лондона и его окрестностей. Она подготовила отчет в восьми томах, опубликованный в 1905 году, и дала рекомендации по характеру, управлению и маршрутизации движения в Лондоне.
Королевская комиссия по лондонскому движению была создана 10 февраля 1903 года. Она состояла из 13 комиссаров и возглавлялась сэром Дэвидом Барбуром . Ее секретарем был Линден Макасси , а другими комиссарами были: [1]
В обязанности комиссии входило составление доклада о дорожном движении в Лондоне и:
(a) о мерах, которые комиссия сочтет наиболее эффективными для его улучшения путем развития и соединения железных дорог и трамваев на поверхности или под ней; путем увеличения возможностей для других форм механического передвижения; путем лучшего обеспечения организации и регулирования движения транспортных средств и пешеходов или иным образом;
(b) о желательности создания какого-либо органа власти или трибунала, которому должны быть переданы все проекты строительства железных дорог или трамваев местного характера, и о полномочиях, которые было бы целесообразно предоставить такому органу. [3]
Область действия комиссии охватывала округ столичной полиции [ b] площадью 692,84 квадратных миль (1794,4 км 2 ) и населением более 6,5 миллионов человек в 1901 году. [3] В своем отчете комиссия описала это как «Большой Лондон», а городскую застроенную территорию в его центре — как «Метрополис». Территория за пределами Метрополиса была описана как «Экстра Лондон». [4]
Комиссия провела 112 заседаний и опросила 134 свидетеля. Члены комиссии совершили ознакомительные визиты в Нью-Йорк , Бостон , Филадельфию и Вашингтон в 1903 году и в Вену , Будапешт , Прагу , Кельн , Дрезден , Берлин , Брюссель и Париж в 1904 году. [5]
Консультативный совет из трех инженеров был назначен для предоставления комиссии технических консультаций. Совет состоял из сэра Джона Вулфа Барри (также члена комиссии), сэра Бенджамина Бейкера , бывшего президента Института гражданских инженеров , и Уильяма Баркли Парсонса , главного инженера Совета комиссаров скоростной железной дороги города Нью-Йорка. [6]
Отчет комиссии, «Отчет Королевской комиссии, назначенной для расследования и составления отчета о средствах передвижения и транспорта в Лондоне» , был опубликован в восьми томах 17 июля 1905 года. [7] [c]
В отчете рассматривалось историческое развитие автомобильного, железнодорожного и трамвайного транспорта и текущее состояние. В нем были даны рекомендации по улучшению дорог в центральной части Лондона и магистральных дорог; по улучшению трамвайных путей, включая новые маршруты, и по улучшению железных дорог всех типов, включая их соединения друг с другом. Были даны рекомендации по правилам дорожного движения, и комиссия рекомендовала создать Совет по дорожному движению для управления развитием дорожного движения в районе Большого Лондона и проведения предварительных обзоров законопроектов по схемам дорожного движения до их представления в парламент. [9]
В отчете указано, что дорожное движение было ограничено узостью многих дорог Лондона, что отражает историческое развитие города. [10] [d]
В отчете рекомендуется разработать комплексный план по улучшению дорожного обеспечения и маршрутизации, который будет осуществляться в долгосрочной перспективе, а также строить новые дороги стандартной ширины в зависимости от их важности и расширять существующие основные маршруты, когда это возможно. [e]
Консультативный совет рекомендовал построить два «Главных проспекта». Они будут шириной 140 футов (43 м) между зданиями с четырьмя трамвайными линиями на дороге и четырьмя железнодорожными линиями в подземном туннеле непосредственно под ними. Две трамвайные линии и две железнодорожные линии будут предназначены для экспресс-услуг, а служебные туннели будут предоставлены для коммунальных услуг под тротуарами шириной 23 фута (7,0 м). [12] Главные проспекты будут соединять районы на окраинах главной городской зоны, а трамвайные и железнодорожные линии будут соединены с ними с обоих концов: [13]
Главные авеню пересекутся на Грейс-Инн-роуд. [12] Окончательные маршруты не были предложены, но в отчете признавалось, что масштаб проектов потребует их реализации как полного упражнения. Стоимость обеих Главных авеню оценивалась в 30 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 4,07 миллиардам фунтов стерлингов сегодня) [14] за 9 миль (14 км) новых дорог, трамвайных путей и железных дорог. [13]
Другие основные улучшения дорог, рекомендованные консультативным советом: [15]
В отчете указывалось, что существует множество других дорог и перекрестков, требующих улучшения, включая главные дороги, ведущие из Лондона. В отношении последнего отчет рекомендовал, чтобы Совет по дорожному движению отчитался об этом, когда будет создан. [18] Хотя никаких рекомендаций по этим вопросам не давалось, в отчете отмечалось, что представленные в комиссию материалы включали предложения о «создании дорог в разных направлениях из Лондона», «строительстве кольцевой дороги длиной около 75 миль в радиусе 12 миль от собора Святого Павла », «предоставлении альтернативных улиц, параллельных оживленным магистралям, и новых улиц» и «удалении фабрик из Лондона». [10]
В отчете было установлено, что существующие трамвайные системы были раздроблены и не имели связей. [19] [j] По сравнению с другими британскими городами трамвайные системы Большого Лондона были значительно недоразвиты. [19] [k] В отчете критиковалась политика Совета графства Лондона (LCC), которая не позволяла частным трамваям, работающим за пределами границ графства, соединяться и работать через его муниципальную систему внутри. В нем также критиковалась неспособность графства объединить свои три отдельные системы и разрешить трамваям ходить в центральные районы лондонского Сити и Вест-Энда . [20] [l]
В отчете рекомендовалось провести взаимосвязь существующих трамвайных линий и строительство множества новых маршрутов в необслуживаемых районах, а также разрешить сквозное обслуживание между различными операторами. В отчете рекомендовалось отменить вето, наложенное Советом графства Лондона и муниципальными округами в его пределах на строительство новых трамвайных линий. [21] [м]
Консультативный совет рекомендовал построить 23 новых трамвайных пути для соединения отдельных систем и доставки трамваев в необслуживаемые районы. Он подсчитал, что стоимость строительства двухлинейных трамвайных путей составила от четырех до пяти процентов от стоимости строительства линии с открытым и закрытым доступом, такой как Metropolitan Railway , или от 13 до 17 процентов от стоимости линии глубокого заложения, такой как Central London Railway . [23] [n]
Новые маршруты, рекомендованные консультативным советом, были следующими: [26]
За исключением маршрута 8 и южного конца маршрута 1, а также северных частей маршрутов 6 и 23, которые пересекали границу графства, все маршруты находились в графстве Лондон.
В отчете отмечалось, что комиссия считала, что цель железных дорог — доставлять пассажиров из жилых районов в городской центр. Исследование использования транспорта подсчитало предполагаемое общее количество поездок в 1903 году как 310 662 501 (27 364 209 с запада, 51 838 742 с севера, 89 224 298 с востока, 75 487 731 с юго-востока и 66 717 521 с юго-запада). [27] [q]
В пределах городского центра трамваи и автобусы считались наиболее удобным видом общественного транспорта. [29] Комиссия исключила железнодорожные грузовые перевозки из своего рассмотрения, отметив только, что распределение большинства розничных товаров в центре Лондона осуществлялось по автомобильным дорогам, поскольку железные дороги не могли конкурировать из-за удобства и стоимости. Было выражено пожелание, чтобы это было лучше организовано, чтобы уменьшить его вклад в заторы на дорогах, но никакого решения предложено не было. [30]
В отчете отмечалось, что большинство пассажиров пригородных и междугородних поездов прибывали на одни и те же конечные станции, и что политика правительства, запрещающая железным дорогам въезжать в центр Лондона, привела к тому, что многие железнодорожные компании, работавшие в то время, создали беспорядочную сеть линий на периферии, чтобы соединиться друг с другом. [31] [r] [s] В отчете отмечалось, что комиссия посчитала, что основными причинами недостатков на железных дорогах были то, как конечные станции были расположены вокруг центральной части города, и то, как линии железнодорожных компаний были соединены друг с другом. [34]
Комиссия поставила перед собой три вопроса относительно обеспечения железными дорогами: нужны ли дополнительные железные дороги в районе Лондона и должны ли они быть глубокого заложения, подземными или наземными; достаточны ли существующие пригородные железнодорожные услуги и необходимы ли особые поощрения или помощь для будущего строительства железных дорог. [34] [35]
В отчете отмечалось, что строящиеся или планируемые подземные линии глубокого заложения ( Baker Street and Waterloo Railway , Charing Cross, Euston and Hampstead Railway и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ) обеспечат дополнительные связи со многими еще не соединенными конечными станциями, что облегчит дальнейшие поездки пассажиров в центральную часть. В нем считалось, что эти новые линии смягчат многие из существующих проблем, но рекомендовалось обеспечить связи между линиями север-юг и восток-запад и улучшить связи между пригородными сетями на восточной и западной сторонах центральной части, в том числе посредством предложенных для улучшения дороги и трамвая Главных проспектов. Единственная новая рекомендованная линия глубокого заложения была от станции Виктория на север, чтобы облегчить то, что, как ожидалось, останется проблемой для пассажиров, едущих в центральную часть. В отчете рекомендовалось обеспечить линию север-юг от Виктории до Мраморной арки , где должна была закончиться одобренная, но не построенная Северо-Западная Лондонская железная дорога . [35] [36] [t]
Для улучшения сообщения между востоком и западом консультативный совет рекомендовал соединить Хаммерсмит и лондонский Сити через Кенсингтон, Пикадилли и Стрэнд либо подземной железной дорогой, либо трамвайной линией (маршруты 2 и 3 выше). [40] [u]
Другая главная рекомендация заключалась в том, что строительство железных дорог в Лондоне должно продолжать финансироваться частными предприятиями, но парламент должен обеспечить благоприятную систему процедур, чтобы поощрять законопроекты продвигаться как можно легче. [41] Комиссия также рекомендовала парламенту избегать наложения дополнительного финансового бремени на предложения, такие как стоимость реконструкции дорог, и разрешить железнодорожным компаниям покупать землю вокруг их предлагаемых новых расширений, чтобы извлечь выгоду из роста цен на землю и получить прибыль от новых услуг, которые они предоставляют. [42]
В отчете была определена необходимость в единой системе для «общего контроля мер, влияющих на передвижение и транспорт в Лондоне», но было сочтено нецелесообразным, чтобы какой-либо из существующих органов власти в регионе выполнял эту роль или чтобы он был создан в качестве комитета, состоящего из представителей нескольких органов власти. Поэтому было рекомендовано создать новый орган власти, «Совет по дорожному движению». В отчете было рекомендовано, чтобы совет частично заменил существующий парламентский процесс проверки частных законопроектов для транспортных предложений в районе Большого Лондона. В отчете было рекомендовано, чтобы совет имел полномочия для: [43]
Что касается строительства новых транспортных систем, в докладе рассматривается, что Совет по дорожному движению может функционировать в аналогичном надзорном качестве, как и Комиссия по скоростным транзитным железным дорогам Нью-Йорка или Комиссия по скоростным транзитным железным дорогам Бостона . [44]
В отчете рекомендовалось, чтобы у Совета по дорожному движению был председатель и два-три других члена. Из-за небольшого числа членов, в отчете считалось, что выдвижение кандидатур местными властями в районе Большого Лондона нецелесообразно, поскольку не все будут представлены. Поэтому члены совета должны назначаться непосредственно правительством. [45]
Расходы совета должны покрываться за счет сборов и пошлин, взимаемых с местных органов власти в районе Большого Лондона, которые выплачиваются из местных ставок . [46]
Двое из членов комиссии выпустили собственные отчеты; третий член выпустил дополнительную рекомендацию. Бартли посчитал, что основной отчет не зашел достаточно далеко в своих рекомендациях, и он хотел полного принятия рекомендации консультативного совета по строительству пары больших проспектов. Димсдейл отклонил рекомендацию основного отчета относительно трамвайных маршрутов в центре Лондона. Дополнительная рекомендация Гибба состояла в том, что часть маршрута тогда еще строящейся железной дороги Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway должна быть объединена с запланированным маршрутом от Центральной лондонской железной дороги, чтобы сформировать кольцевую линию. [47] [w]
Рекомендации отчета были реализованы ограниченным образом. Рекомендация о создании всеобъемлющего Совета по дорожному движению не была принята, хотя в 1924 году был создан Консультативный комитет по дорожному движению Лондона и его округов для надзора за дорожным движением в зоне дорожного движения Лондона .
Среди рекомендаций по улучшению дорог, новые главные проспекты восток-запад и север-юг не были построены. Ряд предложенных улучшений дорог были выполнены:
Трамвайная система постепенно совершенствовалась и становилась более интегрированной. К середине 1910-х годов три независимые трамвайные компании принадлежали London and Suburban Traction Company, которая совместно принадлежала Underground Electric Railways Company of London (UERL) и British Electric Traction .
Рассмотрение и утверждение всех новых железнодорожных линий или расширений существующих линий по-прежнему осуществлялось парламентом. Три подземные линии, строившиеся на момент заседания комиссии, открылись в 1906 и 1907 годах и принадлежали, наряду с окружной железной дорогой , UERL . С 1913 года UERL также контролировала Центральную лондонскую железную дорогу и Городскую и южную лондонскую железную дорогу . Расширения всех линий предлагались и строились в период с 1910-х по 1930-е годы. С 1910 года UERL также владела крупнейшей автобусной компанией в Лондоне, London General Omnibus Company .
Консолидация основных железнодорожных компаний продолжилась, и в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года они были объединены в « Большую четверку» в 1923 году. [x] В соответствии с Законом о пассажирском транспорте Лондона 1933 года UERL , Metropolitan Railway, муниципальные трамвайные операторы и все автобусные операторы в регионе Лондона были объединены под единым контролем Лондонского совета по пассажирскому транспорту в 1934 году.
Были проведены дополнительные исследования, которые рассматривали улучшение дорожного движения в Лондоне. Сэр Чарльз Бресси с сэром Эдвином Лаченсом рассматривали улучшение дорог в The Highway Development Survey (1938), а План округа Лондон (1943) и План Большого Лондона (1944) сэра Патрика Аберкромби включали рекомендации по железнодорожному и автомобильному транспорту.
