Charing Cross, Euston and Hampstead Railway ( CCE&HR ), также известная как Hampstead Tube , была железнодорожной компанией, основанной в 1891 году, которая построила подземную железную дорогу глубокого заложения в Лондоне. [примечание 1] Строительство CCE&HR было отложено более чем на десятилетие, пока искали финансирование. В 1900 году она стала дочерней компанией Underground Electric Railways Company of London (UERL), контролируемой американским финансистом Чарльзом Йерксом . UERL быстро собрала средства, в основном от иностранных инвесторов. Были запланированы различные маршруты, но некоторые из них были отклонены парламентом. Планы строительства туннелей под Хэмпстед-Хит были одобрены, несмотря на противодействие многих местных жителей, которые считали, что они нанесут ущерб экологии пустоши .
При открытии в 1907 году линия CCE&HR обслуживала 16 станций и пролегала на протяжении 7,67 миль (12,34 км) [1] в паре туннелей между ее южной конечной станцией в Чаринг-Кросс и двумя северными конечными станциями в Арчвее и Голдерс-Грин . Расширения в 1914 году и середине 1920-х годов довели железную дорогу до Эджвера и под рекой Темзой до Кеннингтона , обслуживая 23 станции на расстоянии 14,19 миль (22,84 км). [1] В 1920-х годах маршрут был соединен с другой лондонской метрополитеном глубокого заложения, City and South London Railway (C&SLR), и услуги на двух линиях были объединены в одну линию Лондонского метрополитена , в конечном итоге названную Северной линией .
В течение первого года открытия руководству и инвесторам стало очевидно, что предполагаемое число пассажиров на CCE&HR и других линиях UERL было слишком оптимистичным. Несмотря на улучшенную интеграцию и сотрудничество с другими метрополитенами и более поздние расширения, CCE&HR испытывала финансовые трудности. В 1933 году CCE&HR и остальная часть UERL были переданы в государственную собственность . Сегодня туннели и станции CCE&HR образуют ветку Северной линии Чаринг-Кросс от Кеннингтона до Кэмден-Тауна, ветку Эджвер от Кэмден-Тауна до Эджвера и ветку Хай-Барнет от Кэмден-Тауна до Арчвея.
В ноябре 1891 года было дано уведомление о частном законопроекте , который будет представлен в парламент для строительства железной дороги Хэмпстед, Сент-Панкрас и Чаринг-Кросс (HStP&CCR). [2] Железная дорога должна была проходить полностью под землей от Хит-стрит, Хэмпстед до Стрэнда в Чаринг-Кросс. Маршрут должен был проходить под Хэмпстед-Хай-стрит , Росслин-Хилл , Хаверсток-Хилл и Чок-Фарм-роуд до Кэмден-Тауна , а затем под Кэмден-Хай-стрит и Хэмпстед-роуд до Юстон-роуд . Затем маршрут продолжался на юг, следуя по Тоттенхэм-Корт-роуд , Чаринг-Кросс-роуд и Кинг-Уильям-стрит (теперь Уильям-IV-стрит) до Агар-стрит, прилегающей к Стрэнду. К северу от Юстон-роуд ответвление должно было идти на восток от главной трассы под Драммонд-стрит, чтобы обслуживать главные станции линии в Юстоне , Сент-Панкрас и Кингс-Кросс . [3] Станции были запланированы в Хэмпстеде, Белсайз-парке , Чок-Фарм , Кэмден-Тауне , Сеймур-стрит (теперь часть Эверсхолт-стрит), Юстон-роуд, Тоттенхэм-Корт-роуд, Оксфорд-стрит, Агар-стрит, Юстоне и Кингс-Кросс. [3] Хотя решение об использовании канатной или электрической тяги в качестве средства передвижения поездов еще не было принято, электростанция была запланирована на Чок-Фарм-роуд недалеко от станции Лондонской и Северо-Западной железной дороги Чок -Фарм (позже переименованной в Примроуз-Хилл), где имелся угольный склад для поставок. [3]
Промоутеры HStP&CCR были вдохновлены недавним успехом City and South London Railway (C&SLR), первой в мире глубокой железной дороги. Она открылась в ноябре 1890 года и приняла большое количество пассажиров в первый год своей работы. [примечание 2] Законопроекты о трех новых подземных железных дорогах, вдохновленных аналогичным образом, также были представлены в парламент на законодательной сессии 1892 года , и, чтобы обеспечить последовательный подход, был создан Объединенный отборочный комитет для рассмотрения предложений. Комитет собрал доказательства по различным вопросам, касающимся строительства и эксплуатации глубоких туннелей, и дал рекомендации по диаметру туннелей, методу тяги и предоставлению пропусков . После предотвращения строительства ветки за пределами Юстона Комитет разрешил законопроекту HStP&CCR пройти обычное парламентское рассмотрение. Остальная часть маршрута была одобрена, и после изменения названия компании законопроект получил королевское одобрение 24 августа 1893 года в качествеЗакон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1893 г. (56 и 57 Vict.c. ccxiv).[5]
Хотя у компании было разрешение на строительство железной дороги, ей все еще нужно было собрать капитал для строительных работ. CCE&HR была не одинока; четыре другие компании, занимающиеся новыми метрополитенами, искали инвесторов — Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), Waterloo & City Railway (W&CR) и Great Northern & City Railway (GN&CR) (три другие компании, которые выдвинули законопроекты в 1892 году) и Central London Railway (CLR, которая получила одобрение в 1891 году). [примечание 3] Только W&CR, которая была самой короткой линией и поддерживалась London and South Western Railway с гарантированными дивидендами , смогла собрать свои средства без труда. [7] Для CCE&HR и остальных большая часть оставшейся части десятилетия была связана с борьбой за поиск инвесторов на незаинтересованном рынке. Предложение акций в апреле 1894 года оказалось безуспешным, и в декабре 1899 года только 451 из 177 600 акций компании по 10 фунтов стерлингов были частично проданы восьми инвесторам. [8]
Как и большинство законодательных актов такого рода, акт 1893 года установил временные ограничения для принудительного выкупа земли и привлечения капитала. [примечание 4] Чтобы сохранить полномочия, предоставленные актом, CCE&HR представил ряд дополнительных законопроектов в парламент для продления сроков. Продления были предоставленыЗакон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1897 г. (60 и 61 Vict.c. xxxix),[9]Закон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1898 г. (61 и 62 Vict.c. cxiii),[10]Закон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1900 г. (63 и 64 Vict.c. x),[11]иЗакон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1902 г. (2 Edw. 7.c. cclvi).[12]
Подрядчик был назначен в 1897 году, но средств не было, и работа не была начата. [13] В 1900 году иностранные инвесторы пришли на помощь CCE&HR: американский финансист Чарльз Йеркс, который был прибыльно вовлечен в развитие трамвайной системы Чикаго в 1880-х и 1890-х годах, увидел возможность сделать аналогичные инвестиции в Лондоне. Начиная с покупки CCE&HR в сентябре 1900 года за 100 000 фунтов стерлингов, он и его покровители приобрели ряд не построенных метрополитенских железных дорог и действующую, но находившуюся в затруднительном положении Metropolitan District Railway (MDR). [примечание 5]
С CCE&HR и другими компаниями под его контролем Йеркс основал UERL для сбора средств на строительство метро и электрификацию паровой MDR. UERL был капитализирован в размере 5 миллионов фунтов стерлингов, а большая часть акций была продана зарубежным инвесторам. [примечание 6] Последовали дальнейшие выпуски акций, которые привлекли в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 2,44 миллиардам фунтов стерлингов сегодня) [15] для использования во всех проектах UERL. [примечание 7]
Пока CCE&HR собирала деньги, она продолжала разрабатывать планы своего маршрута. 24 ноября 1894 года был объявлен законопроект о покупке дополнительных земель для станций на Чаринг-Кросс, Оксфорд-стрит, Юстон и Кэмден-Таун. [17] Он был одобрен какЗакон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1894 года (57 и 58 Vict.c. lxxxvi) от 20 июля 1895 года.[18]23 ноября 1897 года был объявлен законопроект об изменении маршрута линии на ее южном конце, чтобы она заканчивалась под Крейвен-стрит на южной стороне Стрэнда.[19]Это было принято какЗакон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1898 года от 25 июля 1898 года.[10]
22 ноября 1898 года CCE&HR опубликовал еще один законопроект о добавлении расширения и изменении части маршрута. [20] Расширение представляло собой ветку от Кэмден-Тауна до Кентиш-Тауна , где планировалась новая конечная станция в качестве развязки со станцией Кентиш-Таун железной дороги Midland Railway . За конечной станцией линия CCE&HR должна была выйти на поверхность для депо на свободной земле к востоку от Хайгейт-Роуд (сегодня занятой поместьем Инжестре-Роуд). Изменение изменило ветку Юстон, продлив ее на север от Юстона для соединения с основным маршрутом на южном конце Кэмден-Хай-Стрит. Участок основного маршрута между двумя концами петли был исключен. В законопроект были включены полномочия по покупке участка на Кранборн-Стрит для дополнительной станции ( Лестер-сквер ). Он получил королевское одобрение какЗакон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1899 года (62 и 63 Vict.c. cclxiv) от 9 августа 1899 года.[21]
23 ноября 1900 года CCE&HR объявил о своих самых масштабных изменениях маршрута. В парламент были представлены два законопроекта, названные № 1 и № 2. Законопроект № 1 предлагал продолжение железной дороги на север от Хэмпстеда до Голдерс-Грин , покупку земли и недвижимости для станций и строительство депо в Голдерс-Грин. Также предлагались незначительные корректировки ранее одобренных маршрутов. [22] [23] Законопроект № 2 предлагал два расширения: от Кентиш-Тауна до Брекнок-Роуд, Арчвэй-Таверн , Арчвэй-Роуд и Хайгейт на севере и от Чаринг-Кросс до Парламентской площади , Артиллерийского ряда и вокзала Виктория на юге. [24] [25]
Расширение до Голдерс Грин выведет железную дорогу из городских и пригородных районов на открытые сельскохозяйственные угодья. Хотя это и обеспечило удобное место для депо CCE&HR [примечание 8], считается, что в основе решения лежал план Йеркса получить прибыль от продажи ранее купленных в этом районе земель под застройку, которые вырастут в цене после открытия железной дороги. [примечание 9]
Два законопроекта CCE&HR были представлены в парламент одновременно с большим количеством других законопроектов о подземных железных дорогах в столице. [примечание 10] Как и в 1892 году, парламент учредил совместный комитет под руководством лорда Виндзора для рассмотрения законопроектов. [28] К тому времени, как комитет подготовил свой отчет, парламентская сессия почти закончилась, и инициаторам законопроектов было предложено повторно представить их на следующей сессии 1902 года. [29] Законопроекты № 1 и № 2 были повторно представлены в ноябре 1901 года вместе с новым законопроектом — законопроектом № 3. Новый законопроект изменил маршрут предлагаемого расширения до Голдерс-Грин и добавил короткое расширение, проходящее под станцией главной линии Чаринг-Кросс до набережной Виктории , где оно должно было обеспечить пересадку с существующей станцией MDR (тогда называвшейся Чаринг-Кросс). [30]
Законопроекты были снова рассмотрены совместным комитетом, на этот раз под руководством лорда Рибблсдейла . [примечание 11] Разделы, которые касались предлагаемого северо-восточного расширения от Арчвэй Таверн до Хайгейта и южного расширения от Чаринг-Кросс до Виктории, были признаны не соответствующими парламентским постановлениям и были вычеркнуты. [32] [примечание 12]
Спорным элементом планов CCE&HR было продление железной дороги до Голдерс-Грин. Маршрут туннелей-труб проходил под Хэмпстед-Хит , и возникло сильное сопротивление, обеспокоенное влиянием, которое туннели окажут на экологию Хита. Общество защиты Хэмпстед-Хит утверждало, что туннели будут осушать подпочву от воды, а вибрация проходящих поездов повредит деревья. Следуя возражениям общества, The Times опубликовала 25 декабря 1900 года паникерскую статью, в которой утверждалось, что «большая труба, проложенная под вереском, конечно же, будет действовать как дренаж; и вполне вероятно, что трава, утесник и деревья на вереске пострадают от потери влаги... Более того, кажется, установлено без сомнения, что поезда, проходящие по этим глубоко проложенным трубам, сотрясают землю до ее поверхности, и постоянный толчок и дрожь, вероятно, окажут серьезное воздействие на деревья, ослабляя их корни». [34]
Фактически, туннели должны были быть вырыты на глубине более 200 футов (61 м) под поверхностью, [32] самой глубокой из всех в лондонском метро. [35] В своей презентации объединенному комитету адвокат CCE&HR пренебрежительно отверг возражения: «Просто посмотрите, какая абсурдная вещь! Возмущение воды, когда мы находимся на глубине 240 футов в лондонской глине — самое непроницаемое, что только можно найти; почти более непроницаемое, чем гранитная скала! А вибрация на этой железной дороге способна повалить строевые деревья! Может ли что-то быть более нелепым, чем тратить время Комитета на обсуждение таких вещей, представленных таким органом!» [36]
Вторая железнодорожная компания, Edgware and Hampstead Railway (E&HR), также внесла законопроект в парламент, в котором предлагалось построить туннели под Хит как часть запланированного маршрута между Edgware и Hampstead. [37] E&HR планировала соединиться с CCE&HR в Hampstead, но, чтобы избежать ненужного дублирования туннелей между Golders Green и Hampstead, две компании согласились, что E&HR вместо этого соединится с CCE&HR в Golders Green. [38]
Городской округ Хэмпстед изначально возражал против линии, но дал согласие при условии, что станция будет построена между Хэмпстедом и Голдерс-Грин, чтобы обеспечить доступ посетителей к Хит. Новая станция была добавлена в планы на северной окраине Хит в Норт-Энде , где она также могла бы обслуживать новую жилую застройку, запланированную для этого района. [примечание 13] Как только парламент убедился, что расширение не повредит Хит, законопроекты CCE&HR совместно получили королевское одобрение 18 ноября 1902 года как Закон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1902 года ( 2 Edw. 7 . c. cclvi). [12] В тот же день законопроект E&HR получил свое одобрение какЗакон о железной дороге Эджвера и Хэмпстеда 1902 г. (2 Edw. 7.c. cclvii).[12]
Используя средства, доступные от UERL, и решенный маршрут, CCE&HR начала снос строений и подготовительные работы в июле 1902 года. 21 ноября 1902 года CCE&HR опубликовала еще один законопроект, который требовал обязательных закупочных полномочий для дополнительных зданий на своих участках станций, планировала поглощение E&HR и отказалась от разрешенного, но избыточного участка линии от Кентиш-Тауна до предлагаемого участка депо около Хайгейт-роуд. [39] [примечание 14] Этот законопроект был одобрен какЗакон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1903 г. (3 Edw. 7. c. ci) от 21 июля 1903 г.[41]
Перед началом строительства туннеля CCE&HR поручил архитектурному фотографу Эрнесту Милнеру создать фотодокумент каждого здания на линии маршрута. Это было защитой от мошеннических требований о компенсации от владельцев недвижимости, утверждающих, что трещины или просадка были вызваны строительством туннеля. Позже фотографии стали полезным ресурсом для местных историков и исследователей. Те, что были сделаны в районах Хэмпстед и Сент-Панкрас, были переданы в дар Лондонским транспортным управлением публичным библиотекам соответствующих районов в 1961 году. [42] [43]
Прокладка тоннелей началась в сентябре 1903 года. [35] Станции были снабжены наземными зданиями, спроектированными архитектором Лесли Грином в стиле домов UERL. [44] Они состояли из двухэтажных зданий со стальным каркасом, облицованных красными глазурованными терракотовыми блоками с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [примечание 15] Каждая станция была снабжена двумя или четырьмя лифтами и аварийной винтовой лестницей в отдельной шахте. [примечание 16]
Пока шло строительство, CCE&HR продолжал представлять законопроекты в парламент.Закон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1904 года (4 Edw. 7Кросс.[48][49]Закон о железной дороге Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед 1905 года (5 Edw. 7.c. clxvii) был принят 4 августа 1905 года.[50][51]Он в основном касался приобретения недр под частью привокзальной площадиЮго-Восточной железной дороги, чтобы можно было провести раскопки станции CCE&HR в течение 3 месяцев закрытия после недавнегообрушения крыши.[примечание 17]
Продажа земли под застройку в Норт-Энде защитникам природы для расширения Хэмпстед-Хит в 1904 году означала сокращение числа жителей, которые могли пользоваться станцией. Работы продолжались под землей в замедленном темпе, и были вырыты туннели платформы и некоторые туннели для движения пассажиров, но станция Норт-Энд была заброшена в 1906 году до того, как были вырыты шахты лифта и лестницы и до того, как было построено наземное здание. [53]
Прокладка тоннеля была завершена в декабре 1905 года, после чего продолжились работы по строительству зданий станции и оснащению тоннелей путями и сигнальным оборудованием. [35] Как часть группы UERL, CCE&HR получала электроэнергию от электростанции Lots Road Power Station компании , первоначально построенной для электрификации MDR; предложенная электростанция Chalk Farm не была построена. Последний участок утвержденного маршрута между Чаринг-Кросс и набережной не был построен, и южной конечной станцией при открытии был Чаринг-Кросс. После периода тестового запуска железная дорога была готова к открытию в 1907 году.
CCE&HR была последней из трех линий метро UERL, которая открылась, и была объявлена как «Последнее звено». [54] Официальное открытие 22 июня 1907 года было проведено Дэвидом Ллойдом Джорджем , президентом Совета по торговле , после чего общественность могла свободно ездить до конца дня. [55] [56] С момента своего открытия CCE&HR была широко известна под сокращенными названиями Hampstead Tube или Hampstead Railway , и эти названия появились на зданиях станций и на современных картах линий метро. [57] [58]
Железная дорога имела станции в:
Филиал Голдерс Грин
Филиал Хайгейт
Услуга предоставлялась парком вагонов , изготовленных для UERL компанией American Car and Foundry Company и собранных в Траффорд-парке в Манчестере . [45] Эти вагоны были построены по той же конструкции, что и для BS&WR и GNP&BR, и работали как электропоезда без необходимости в отдельных локомотивах. Пассажиры садились в поезда через складные решетчатые ворота на каждом конце вагонов, которыми управляли контролеры, ехавшие на внешней платформе и объявлявшие названия станций по мере прибытия поездов. Конструкция стала известна в метрополитене как вагон 1906 года или вагон Gate .
Несмотря на успех UERL в финансировании и строительстве Хэмпстедской железной дороги всего за семь лет, ее открытие не стало тем финансовым успехом, который ожидался. За первые двенадцать месяцев работы Хэмпстедской трубой было перевезено 25 миллионов пассажиров, что составило всего половину от 50 миллионов, которые прогнозировались при планировании линии. [60] Предварительные прогнозы UERL относительно числа пассажиров на других новых линиях оказались слишком оптимистичными, как и ожидаемое улучшение числа пассажиров на недавно электрифицированной MDR — в каждом случае было достигнуто лишь около пятидесяти процентов от их целей. [примечание 18]
Более низкое, чем ожидалось, число пассажиров было отчасти обусловлено конкуренцией между компаниями метро и подземных железных дорог, но введение электрических трамваев и автобусов, заменивших более медленный конный дорожный транспорт, отняло у поездов большое количество пассажиров. Проблема не ограничивалась UERL; все семь линий метро Лондона, подземные линии MDR и Metropolitan Railway были затронуты в определенной степени, а сокращение доходов, полученных от меньшего числа пассажиров, затруднило для UERL и других железных дорог выплату заемного капитала и выплату дивидендов акционерам. [61]
В попытке улучшить финансовое положение UERL совместно с C&SLR, CLR и GN&CR начали с 1907 года вводить тарифные соглашения. С 1908 года они начали представлять себя через общий брендинг как Underground . [61] W&CR была единственной метрополитеном, которая не участвовала в соглашении, поскольку она принадлежала основной линии London and South Western Railway.
Три компании метрополитена UERL по-прежнему были юридически отдельными субъектами с собственным управлением, акционерами и дивидендными структурами. Между тремя компаниями существовало дублирующее администрирование, и для оптимизации управления и сокращения расходов UERL в ноябре 1909 года объявила о законопроекте, который объединил бы Hampstead Tube, Piccadilly Tube и Bakerloo Tube в единое целое, London Electric Railway (LER), хотя линии сохранили свои собственные индивидуальные бренды. [62] [примечание 19] Законопроект был одобрен 26 июля 1910 года как London Electric Railway Amalgamation Act 1910 ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii). [63]
В ноябре 1910 года LER опубликовала уведомление о законопроекте о возобновлении неиспользованного разрешения 1902 года на продолжение линии от Чаринг-Кросс до Эмбанкмент. [64] Расширение планировалось как единый туннель, проходящий по петле под Темзой, соединяющий концы двух существующих туннелей. Поезда должны были ходить в одном направлении по петле, останавливаясь на одноплатформенной станции, построенной для обеспечения пересадки с BS&WR и MDR на станции Эмбанкмент. [65] [примечание 20] Законопроект получил одобрение как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1911 года ( 1 & 2 Geo. 5 . c. xxix) 2 июня 1911 года. [66] Петля была построена из большого котлована к северо-западу от станции MDR и была соединена с подземной линией эскалаторами. [65] Станция открылась 6 апреля 1914 года [59] как:
В течение десятилетия после того, как E&HR получила королевское одобрение на свой маршрут от Эджвера до Хэмпстеда, компания продолжала искать финансирование и пересмотрела свои планы совместно с CCE&HR и третьей железнодорожной компанией, Watford and Edgware Railway (W&ER), которая планировала построить линию, соединяющую E&HR с Уотфордом .
После принятия Закона о железной дороге Уотфорда и Эджвера 1906 года ( 6 Edw. 7 . c. cxcviii), [67] W &ER на короткое время взяла на себя полномочия E&HR по строительству линии от Голдерс-Грин до Эджвера. Борясь за финансирование, W&ER попыталась официально объединиться с E&HR через законопроект, представленный в парламент в 1906 году, [68] с намерением построить и эксплуатировать весь маршрут от Голдерс-Грин до Уотфорда как легкорельсовую дорогу, но законопроект был отклонен парламентом, и, когда полномочия W&ER истекли, контроль вернулся к CCE&HR . [69]
Компания Edgware and Hampstead Railway Company продолжала существовать и получила ряд актов для сохранения и развития своих планов.Закон о железной дороге Эджвера и Хэмпстеда 1905 г. (5 Edw. 7.c. clxix),[70]Закон о железной дороге Эджвера и Хэмпстеда 1909 года (9 Edw. 7.c. clx)[71]иЗакон о железной дороге Эджвера и Хэмпстеда 1912 года (2 & 3 Geo. 5. c. lxxxv)[72]предоставил продление времени, одобрил изменения маршрута, дал разрешения на виадуки и туннель и разрешил закрытие и изменение маршрута дорог, пересекаемых железнодорожными путями. Предполагалось, что CCE&HR будет предоставлять и эксплуатировать поезда, и это было формализовано Законом обэлектрической железной дороге Лондона 1912 года(2 & 3 Geo. 5. c. lxxviii),[72]который одобрил взятие под контроль E&HR компанией LER.
Немедленных усилий по началу работ не было, и они были отложены на неопределенный срок, когда началась Первая мировая война . В связи с ограничениями военного времени строительные работы по железной дороге были остановлены. Ежегодные продления более ранних актов E&HR предоставлялись в соответствии с особыми полномочиями военного времени каждый год с 1916 по 1922 год, устанавливая конечную дату, к которой должны были быть сделаны обязательные закупки, — 7 августа 1924 года. [73] Хотя разрешения были сохранены, UERL не смогла собрать необходимые для работ деньги. Стоимость строительства значительно возросла за годы войны, и доходы, полученные компанией, не могли покрыть расходы на погашение займов. [74]
Проект стал возможным, когда правительство ввело Закон о торговых сооружениях 1921 года ( 11 & 12 Geo. 5 . c. 65), по которому Казначейство гарантировало ссуды на общественные работы в качестве средства снижения безработицы. При этой поддержке UERL собрал средства, и началась работа по продлению трубы Хэмпстеда до Эджвера. Управляющий директор/председатель группы UERL, лорд Эшфилд , торжественно срезал первый дерн, чтобы начать работы в Голдерс Грин 12 июня 1922 года. [75]
Расширение пересекало сельскохозяйственные угодья, что означало, что его можно было построить на поверхности легче и дешевле, чем глубокую линию труб под поверхностью. Виадук был построен через долину Брент , и требовался короткий участок туннеля в Хайде , Хендон . Станции были спроектированы в стиле пригородного павильона архитектором UERL Стэнли Хипсом . [76] Первый участок открылся 19 ноября 1923 года [59] со станциями в:
Оставшаяся часть расширения открылась 18 августа 1924 года [59] со станциями в:
21 ноября 1922 года LER объявила законопроект для парламентской сессии 1923 года. Он включал предложение о продлении линии от ее южной конечной станции [примечание 22] до станции C&SLR в Кеннингтоне , где будет предусмотрена пересадка. [77] Законопроект получил королевское одобрение как Закон о Лондонской электрической железной дороге 1923 года 2 августа 1923 года. [78]
Работа включала в себя перестройку подземных частей бывшей конечной станции CCE&HR для обеспечения сквозного движения, а кольцевой туннель был заброшен. Туннели были продлены под Темзой до станции Ватерлоо , а затем до Кеннингтона, где были построены две дополнительные платформы для обеспечения пересадки на C&SLR. Сразу к югу от станции Кеннингтон туннели CCE&HR соединялись с туннелями C&SLR. Новая услуга была открыта 13 сентября 1926 года, что совпало с открытием расширения C&SLR до Мордена . [59] Линия Чаринг-Кросс - Кеннингтон имела станции в:
C&SLR находилась под контролем UERL с момента ее покупки группой в 1913 году. [примечание 23] Более раннее соединение между CCE&HR и C&SLR было открыто в 1924 году, связав станцию C&SLR в Юстоне с CCE&HR в Кэмден-Тауне. С открытием расширения Кеннингтон две железные дороги начали работать как интегрированная служба, используя недавно построенные поезда Standard Stock . На картах метро объединенные линии были показаны одним цветом, хотя отдельные названия продолжали использоваться до 1930-х годов. [примечание 24]
Несмотря на улучшения, внесенные в другие части сети, [примечание 25] подземные железные дороги все еще боролись за получение прибыли. Право собственности UERL на высокодоходную London General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило группе UERL, путем объединения доходов, использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 26] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в начале 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала отрицательное влияние на прибыльность всей группы UERL.
В попытке защитить доход группы UERL лорд Эшфилд лоббировал правительство с целью регулирования транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был предпринят ряд законодательных инициатив, при этом Эшфилд и советник графства Лондон от Лейбористской партии (позднее депутат и министр транспорта ) Герберт Моррисон были на переднем крае дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое дало бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочел полную государственную собственность. [82] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о формировании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под контроль UERL, столичную железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в пределах области, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [83] Совет был компромиссом — государственная собственность, но не полная национализация — и начал существовать 1 июля 1933 года. В этот день LER и другие подпольные компании были ликвидированы . [84]
Поиск подходящего названия для объединенных маршрутов CCE&HR и C&SLR оказался сложной задачей для LPTB, и было использовано несколько вариантов, включая Edgware, Morden & Highgate Line в 1933 году и Morden-Edgware Line в 1936 году. [85] В 1937 году была принята Северная линия в рамках подготовки к незавершенному плану Northern Heights . [85] [86] Сегодня Северная линия является самой загруженной в системе лондонского метрополитена, перевозя 206,7 миллионов пассажиров в год, [86] уровень использования привел к тому, что в 1990-х годах она была известна как линия Misery из-за переполненности и низкой надежности. [87] [88]