_train.jpg/1280px-Columbian_(B&O)_train.jpg)
Железная дорога Балтимора и Огайо ( регистрационный знак BO ) была первой железной дорогой общего пользования и старейшей железной дорогой в Соединенных Штатах . Он действовал как B&O с 1830 по 1987 год, когда был объединен с Chessie System ; его линии сегодня контролируются компанией CSX Transportation .
Железная дорога была основана для обслуживания торговцев из Балтимора , которые хотели вести дела с поселенцами, пересекающими Аппалачи . Он будет конкурировать с несколькими существующими и предлагаемыми магистралями и каналами, включая канал Эри , Чесапик и Огайо . Построенный к западу от порта Балтимор, B&O достиг Сэнди-Хук, штат Мэриленд , в 1834 году; Камберленд в 1842 году; река Огайо в Маундсвилле, штат Вирджиния , в 1852 году; Уилинг, Западная Вирджиния , в 1853 году и в 1857 году, Паркерсбург, Вирджиния , ниже порогов, которые затрудняли навигацию в определенные периоды года.
Железная дорога, владельцы которой были сторонниками Союза , сыграла решающую роль в успехе Севера во время Гражданской войны в США , которая нанесла системе значительный ущерб. После Гражданской войны B&O объединила несколько фидерных линий в Вирджинии и Западной Вирджинии и расширилась на запад, в Огайо, Индиану и Иллинойс.
В конце 1970 года B&O управляла 5 552 милями дорог и 10 449 милями путей, не считая скоростного транспорта Статен-Айленда (SIRT) или железной дороги Ридинга и ее дочерних компаний. После серии слияний в 1980 году B&O стала частью сети CSX Transportation (CSX).
B&O известна своими новаторскими инновациями в области железнодорожного транспорта. Это была первая железная дорога в США, которая использовала паровоз , построила историческую инфраструктуру и обслуживала престижные пассажирские поезда. Дополнительную известность она получила благодаря тому, что получила свое название как одна из четырех железных дорог в оригинальной версии популярной настольной игры « Монополия» .
Железная дорога не доходила до реки Огайо до 1852 года, через 24 года после начала проекта. Тем не менее, река Огайо с самого начала была пунктом назначения, который железная дорога стремилась связать с Балтимором, который в то время был транспортным центром. Пересекая Аппалачи , что является технической задачей, он должен был связать новые и быстро развивающиеся территории того, что в то время было Западом, особенно Огайо , Индиану и Кентукки , с железнодорожной и водной сетью восточного побережья, идущей от Мэриленда на север. Между Мэрилендом и Вирджинией не было железнодорожного сообщения до тех пор, пока B&O не открыла мост Харперс-Ферри в 1839 году.
Начиная с 1825 года, канал Эри обеспечивал водоснабжение с использованием животных, соединяя Нью-Йорк с Огайо через озеро Эри . Путь вниз по течению от Буффало, штат Нью-Йорк , до Нью-Йорка занял десять дней . Камберленд -роуд , позднее ставшая началом финансируемой из федерального бюджета Национальной дороги , обеспечивала дорожное сообщение для транспорта, приводимого в движение животными, между Камберлендом, штат Мэриленд , на реке Потомак , и Уилингом, штат Вирджиния , в современной Западной Вирджинии , на реке Огайо. после завершения строительства в 1837 году. Это была вторая асфальтированная дорога в стране. Однако локомотив ДеВитта Клинтона 1831 года , курсировавший между Олбани и Скенектади, штат Нью-Йорк , продемонстрировал скорость 25 миль (40 км) в час, резко снизив стоимость перевозки и объявив о приближающемся конце системы каналов и магистралей (дорог). многие из которых так и не были завершены, поскольку они устарели или скоро устареют.
В Нью-Йорке политическая поддержка канала Эри лишила возможности построить вместо него железную дорогу, полная длина которой открылась только в 1844 году. Горы в Пенсильвании сделали строительство в западной части штата дорогостоящим и технически сложным, а Пенсильванская железная дорога , связывающая Питтсбург и Филадельфию, не открывалась на полную длину до 1852 года, и еще несколько лет не было железнодорожного сообщения на запад от Питтсбурга до Огайо.
Быстрорастущий портовый город Балтимор, штат Мэриленд , столкнулся с экономической стагнацией, если не открыл путь в западные штаты. 27 февраля 1827 года двадцать пять купцов и банкиров изучали наилучшие способы восстановления «той части западной торговли, которая недавно была отвлечена от нее введением парового судоходства». [1] [2] Их ответом было строительство железной дороги: одной из первых коммерческих линий в мире. [3]
Их планы сработали хорошо, несмотря на множество политических проблем со стороны спонсоров канала и других железных дорог. Например, только Пенсильванской железной дороге было разрешено строить в одноименном штате, что требовало, чтобы B&O огибала угол штата, хотя Пенсильванская железная дорога даже не работала в этом районе Пенсильвании.
Железная дорога выросла с капитальной базы в 3 миллиона долларов в 1827 году (что эквивалентно 78 миллионам долларов в 2022 году) до крупного предприятия, приносящего 2,7 миллиона долларов годовой прибыли на своих 380 милях (610 км) путей в 1854 году и 19 миллионах пассажирских миль. Железная дорога обеспечивала поставки на десятки миллионов долларов в Балтимор и его растущие внутренние районы на западе и обратно, что сделало город коммерческой и финансовой столицей региона к югу от Филадельфии. [4]
Филип Э. Томас и Джордж Браун были пионерами железной дороги. [1] [5] В 1826 году они исследовали железнодорожные предприятия в Англии , которые в то время всесторонне проверялись как коммерческие предприятия. [5] Их расследование завершилось, 12 февраля 1827 года они провели организационное собрание, в котором приняли участие около двадцати пяти граждан, большинство из которых были балтиморскими купцами или банкирами. [5] Глава 123 сессионных законов Мэриленда 1826 года, принятых 28 февраля 1827 года, и Содружество Вирджиния 8 марта 1827 года зафрахтовали компанию Baltimore and Ohio Rail Road Company с задачей построить железную дорогу из порта Балтимор на запад до подходящей точки на реке Огайо. Железная дорога, официально зарегистрированная 24 апреля, была призвана обеспечить более быстрый маршрут для товаров со Среднего Запада , достигающих Восточного побережья , чем через чрезвычайно успешный, но медленный канал Эри через северную часть штата Нью-Йорк . Томас был избран первым президентом, а Браун — казначеем. Капитал предлагаемой компании был установлен на уровне пяти миллионов долларов, [6] но первоначально B&O была капитализирована в 1827 году выпуском акций на три миллиона долларов. Половина этих акций была зарезервирована за правительством штата Мэриленд и муниципальным правительством Балтимора, которые инвестировали в новую компанию 1 000 000 и 500 000 долларов соответственно. Около двадцати двух тысяч человек — четверть населения города — купили оставшиеся частные акции. [7]
Строительство началось 4 июля 1828 года, когда Чарльз Кэрролл из Кэрроллтона (последний из ныне живущих подписавших Декларацию независимости) совершил закладку фундамента, заложив краеугольный камень. Первые пути были построены с гранитными стрингерами, увенчанными ленточными железными рельсами . Первый участок, от Балтимора на запад до Элликотс-Миллс (ныне известный как Элликотт-Сити ), открылся 24 мая 1830 года. Лошадь тащила первые автомобили на 26 миль и обратно, поскольку B&O не решалась использовать паровую энергию в течение нескольких лет. Железнодорожники в Южной Каролине ранее заказали на литейном заводе в Нью-Йорке паровоз (который развивал скорость 25 миль в час и стал первым локомотивом, обслуживающим пассажиров), в то время как B&O все еще экспериментировала с лошадиными силами и парусами. Первый локомотив B&O, Tom Thumb , был изготовлен в Америке в качестве демонстрационного образца и мог тянуть пассажирские и грузовые вагоны со скоростью 18 миль в час. [8]
Разработчики решили следовать по реке Патапско до точки возле хребта Парр (ныне известной как гора Эйри ), где железная дорога пересечет возвышенность и спустится в долину рек Монокаси и Потомак. Дальнейшие расширения открылись для Фредерика (включая короткое отделение Фредерика ) 1 декабря 1831 года; Пойнт-оф-Рокс 2 апреля 1832 года; и Сэнди-Хук 1 декабря 1834 года. Сэнди-Хук, штат Мэриленд , на северном берегу Потомака, был конечным пунктом линии до тех пор, пока в 1836 году не открылся переход через реку Потомак компании B&O Railroad , соединяющий Харперс-Ферри, Западная Вирджиния (до 1863 года). , Вирджиния). Соединение в Харперс-Ферри с Винчестерско-Потомакской железной дорогой , идущей на юго-запад до Винчестера, штат Вирджиния , открылось в 1837 году, затем линия на северо-запад до Мартинсбурга в мае 1842 года; Хэнкок в июне 1842 года; и Камберленд, штат Мэриленд , 5 ноября 1842 года, на несколько лет конец линии. Последний участок соединил Пьемонт 21 июля 1851 года и Фэрмонт 22 июня 1852 года. Впервые он достиг реки Огайо в Маундсвилле позже в 1852 году, и там были построены портовые сооружения. B&O достигла Уилинга, Западная Вирджиния (тогда часть Вирджинии), 1 января 1853 года. Это будет конечной точкой во время Гражданской войны в США (не считая отключений электроэнергии, связанных с конфликтом, в основном между Камберлендом и Мартинсбургом во время войны), пока не будет построен железнодорожный мост. будет построен через реку Огайо.
Узкая полоска доступной земли вдоль реки Потомак от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри вызвала годы юридических баталий между B&O и каналом Чесапик и Огайо (C&O) , поскольку оба стремились исключить друг друга из ее использования. [9] [10] Компромисс в конечном итоге позволил двум компаниям разделить право проезда . B&O также выиграла иск против него, поданный Вашингтонской и Балтиморской магистралью. [11] [ нужна полная цитата ]
![Примечание под номером 121 Балтимор, 10 февраля 1841 г. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОМПАНИЯ Балтимора и Огайо. Передача держателю настоящего ордера ДВЕНАДЦАТЬ С ПОЛОВИНОЙ ЦЕНТОВ в акциях города Балтимора с выплатой шести процентов процентов ежеквартально, когда указанный держатель представляет ордера на сумму сто долларов или выше. [Комиссары, владеющие акциями для погашения этих заказов]». Записка иллюстрирована изображением двух стоящих женщин слева и одной сидящей женщины справа.](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/ac/Recto_Baltimore_and_Ohio_Railroad_Company_(Maryland)_12_and_a_half_cents_1841_urn-3_HBS.Baker.AC_1142257.jpeg/1280px-Recto_Baltimore_and_Ohio_Railroad_Company_(Maryland)_12_and_a_half_cents_1841_urn-3_HBS.Baker.AC_1142257.jpeg)
B&O хотела иметь связи с долиной Шенандоа в Вирджинии , а также с частями западной Вирджинии, впадающими в долину реки Огайо и, в конечном итоге, с рекой Миссисипи , такими как Уилинг (где Национальная дорога пересекала реку Огайо) и долина реки Канава . Однако многие политики Вирджинии хотели, чтобы полезные ископаемые, древесина и продукция из этих районов вместо этого отправлялись через Ричмонд и достигали Атлантики через Норфолк , хотя канал реки Джеймс требовал значительного обслуживания и так и не был достроен через Аппалачи до водораздела реки Огайо. Таким образом, хотя B&O достигла Уилинга в 1853 году, политические компромиссы означали, что B&O достигнет Графтона только для соединения с Паркерсбургом на реке Огайо через соединение с Северо-Западной железной дорогой Вирджинии , которое было завершено в 1857 году. Во время «Великих железнодорожных торжеств 1857 года» Большая группа знаменитостей села на борт B&O в Балтиморе, затем перебралась на пароходы, которые доставили их из Уилинга в Мариетту , штат Огайо , где они сели на железную дорогу до Цинциннати, где после очередного празднования они сели на железную дорогу Огайо и Миссисипи , которая доставила их в Сент-Луис, штат Миссури, через три дня после начала путешествия. [12] B&O достигнет Чарльстона (в месте слияния рек Канава и Элк) и, в конечном итоге, Хантингтона (названного в честь крупного инвестора B&O) на реке Огайо, более чем через десять лет после Гражданской войны в США и создания штат Западная Вирджиния .
Между тем, в 1831 году штат Мэриленд предоставил B&O право построить линию из Балтимора в Вашингтон, округ Колумбия , а в 1835 году было открыто Вашингтонское отделение . [13] : 157 Эта линия присоединилась к первоначальной магистрали в Реле, штат Мэриленд. , пересекая реку Патапско по виадуку Томаса (который остается одним из визитных карточек B&O). Эта линия частично финансировалась штатом Мэриленд и эксплуатировалась отдельно до 1870-х годов, при этом Мэриленд получал 25-процентную долю валовых пассажирских поступлений. Устав B&O также запрещал дальнейшее налогообложение железной дороги, и это положение об отсутствии налогов было поддержано в 1840-х годах после того, как Балтимор-Сити попытался обложить ее налогом. [14] Эта Вашингтонская ветка была построена из камня, как и оригинальная магистраль. Однако к этому времени ленточные рельсы уже не использовались в новом строительстве. Большинство каменных мостов на Старой главной линии просуществовали недолго, будучи размытыми периодическими разливами реки Патапско и замененными сначала мостами с фермами Боллмана . Железная дорога Аннаполис и Элк-Ридж, ведущая в Аннаполис , соединилась с этой линией на перекрестке Аннаполис в 1840 году. В качестве неписаного условия хартии подразумевалось, что штат Мэриленд не будет фрахтовать какую-либо конкурирующую линию между Балтимором и Вашингтоном, и никаких таких хартий не было. одобренный до тех пор, пока спустя много лет после Гражданской войны в США Пенсильванская железная дорога не приобрела железную дорогу на полуострове Делмарва, которая имела возможность строить короткие ветки, поэтому она могла соединяться с Вашингтоном через Боуи, штат Мэриленд .
B&O также хотела получить доступ к Питтсбургу и угольным месторождениям в западной Пенсильвании и Огайо. Хотя директора Пенсильванской железной дороги хотели монополии в своем штате, задержки в прокладке пути до Питтсбурга привели к тому, что законодательный орган Пенсильвании в 1846 году потребовал завершения строительства в течение 10 лет, иначе конкуренция была бы разрешена. Пенсильванская железная дорога завершила строительство пути через Аллегейни за два года, таким образом, B&O сможет продлить свои пути вверх по долине реки Югиогени до месторождений мягкого угля только в 1871 году .
Когда в 1820-х годах началось строительство B&O, железнодорожное строительство находилось в зачаточном состоянии. Не зная, каких именно материалов будет достаточно, компания B&O допустила ошибку в вопросе прочности и построила многие из своих ранних построек из гранита. Даже полотно пути, к которому был прикреплен железный ремень, было каменным.
Хотя гранит вскоре оказался слишком неумолимым и дорогим для пути, большинство монументальных мостов B&O сохранились до наших дней, и многие из них до сих пор активно используются на железных дорогах CSX. Виадук Кэрроллтон в Балтиморе , названный в честь Чарльза Кэрролла из Кэрроллтона , был первым мостом B&O и старейшим железнодорожным мостом в Америке, по которому до сих пор проходят поезда (и третьим старейшим в мире после моста Скерн в Дарлингтоне, Великобритания, в 1824–1825 гг., и виадук Бассалег , Ньюпорт, Великобритания, 1826 г.). [16] [17] Виадук Томаса в Реле , штат Мэриленд , был самым длинным мостом в Соединенных Штатах после его завершения в 1835 году. Он также продолжает использоваться. B&O широко использовала конструкцию моста с железными фермами Боллмана в середине 19 века. Его долговечность и простота сборки способствовали ускорению строительства железных дорог.
Когда B&O строила главную линию на запад до Паррс-Ридж , недалеко от Маунт-Эйри, штат Мэриленд , у нее была ограниченная информация о возможностях паровозов; в то время на линии было три: Йорк, Атлантик и Франклин. [18] : 70 Планируя расширение до Сэнди-Хук, штат Мэриленд , а затем до Харперс-Ферри , компания не была уверена, смогут ли металлические колеса паровозов сцепиться с металлическими рельсами в достаточной степени, чтобы подтянуть поезд до вершины гребня. Железная дорога решила построить две наклонные плоскости , по одной с каждой стороны хребта, по которым упряжки лошадей и, возможно, паровые лебедки будут помогать тянуть поезда в гору. Самолеты длиной около мили с каждой стороны быстро оказались узким местом в оперативной работе . Еще до окончания десятилетия 1830-х годов компания B&O построила альтернативный маршрут длиной 5,5 миль (8,9 км), который стал известен как Петля горы Эйри. Самолеты были быстро заброшены и забыты, хотя некоторые артефакты сохранились до наших дней.
В 1843 году Конгресс выделил 30 000 долларов на строительство экспериментальной телеграфной линии длиной 38 миль (61 км) между Вашингтоном, округ Колумбия, и Балтимором вдоль полосы отвода B&O. B&O одобрил проект с соглашением о том, что после завершения строительства железная дорога будет иметь право бесплатного использования линии. Впечатляющая демонстрация произошла 1 мая 1844 года, когда известие о выдвижении Партией вигов Генри Клея на пост президента США было телеграфировано со съезда партии в Балтиморе в здание Капитолия в Вашингтоне. 24 мая 1844 года линия была официально открыта, когда Сэмюэл Ф. Б. Морс отправил по телеграфу свои знаменитые слова «Что сотворил Бог» со станции B&O на горе Клэр в Капитолий. [19]
Вопреки легенде, B&O не была первой чартерной железной дорогой в Соединенных Штатах; Джон Стивенс получил чартер для железной дороги Нью-Джерси в 1815 году. [20] Однако B&O была первой компанией, которая эксплуатировала локомотив Tom Thumb , построенный в Америке в 1829 году. Она построила первую пассажирскую и грузовую станцию (Маунт-Тамб). Клэр в 1829 году) и была первой железной дорогой, получившей доходы от пассажиров в декабре 1829 года и опубликовавшей расписание 23 мая 1830 года. В канун Рождества 1852 года была завершена линия B&O между Балтимором и рекой Огайо недалеко от Маундсвилля, Западная Вирджиния . [21]
Частичная государственная собственность вызвала некоторые операционные проблемы. Из тридцати членов совета директоров двенадцать были избраны акционерами, а восемнадцать были назначены либо Мэрилендом, либо городским советом Балтимора . [22] У многих были противоречивые интересы: директора, назначенные государством и городом, хотели низких тарифов на проезд и финансирования всего строительства за счет корпоративных доходов, в то время как директора, избранные акционерами, желали большей прибыли и дивидендов . Эти конфликты усилились в 1850-х годах после завершения строительства канала C&O, что создало дополнительную конкуренцию B&O. В 1853 году, после того как его кандидатура была назначена крупным акционером и директором Джонсом Хопкинсом , Джон В. Гаррет стал президентом B&O, и эту должность он занимал до своей смерти в 1884 году . [23] В первый год его президентства корпоративные операционные расходы были сократилась с 65 процентов доходов до 46 процентов, [22] и железная дорога начала распределять прибыль среди своих акционеров.
B&O сыграла важную роль и привлекла внимание всей страны в ответ на рейд аболициониста Джона Брауна на Харперс-Ферри , штат Вирджиния (с 1863 года, Западная Вирджиния), в октябре 1859 года. Черный носильщик Хейворд Шепард , которому в Харперс установлен памятник. Ферри был первым убитым человеком; На следующий день был убит начальник станции Фонтейн Бекхэм, который также был мэром города. Рейдеры перерезали телеграфную линию и в 1:30 ночи остановили экспресс «Уилинг в Балтимор», но через несколько часов поезду разрешили продолжить движение, и на первой станции с работающим телеграфом (Монокаси) кондуктор отправил телеграмму в штаб-квартиру B&O. [24] [25] После подтверждения со станции Мартинсбург (через Уилинг, из-за перерезанной телеграфной линии), что сообщение не было мистификацией, Гаррет телеграфировал президенту Джеймсу Бьюкенену , военному министру , губернатору Вирджинии и ополчению Мэриленда. Генерал Джордж Хьюм Стюарт о продолжающемся восстании. [26] B&O предоставила военным свой подвижной состав. В 15:20 поезд покинул Вашингтонское депо с 87 морскими пехотинцами США и двумя гаубицами, а в 15:45 поезд из ближайшего Фредерика, штат Мэриленд , перевозил три роты ополчения Мэриленда под командованием полковника Эдварда Шрайвера. Эти поезда остановились перед мостом в Сэнди-Хук, штат Мэриленд (конец линии до того, как мост был построен), и войска продолжили путь по мосту пешком. Вскоре мастер транспорта Гаррета Уильям Прескотт Смит покинул Балтимор-Сити вместе с генералом Мэриленда Чарльзом Дж. Эгертоном-младшим и Второй легкой бригадой , поезд которой также подобрал морских пехотинцев в федеральном военном поезде на перекрестке в Реле, штат Мэриленд . Все ждали подполковника. Роберт Ли и лейтенант Дж. Э. Стюарт , получившие приказ от военного министра вернуть Харперс-Ферри и захватить восставших аболиционистов, что они быстро и сделали. [24] [27] [28] На следующий день Гарретт с явным облегчением сообщил, что, за исключением перерезанной телеграфной линии, которая была быстро отремонтирована, ни одному пути, оборудованию или объектам B&O не было нанесено никаких повреждений.
Правительство Мэриленда опубликовало в книге множество телеграмм, отправленных сотрудниками и руководством B&O во время рейда. [29]
В начале Гражданской войны у B&O было 236 локомотивов, 128 пассажирских вагонов, 3451 железнодорожный вагон и 513 миль (826 км) железных дорог, все в штатах к югу от линии Мейсон-Диксон , как заметил Гаррет перед войной. начал. Хотя многие жители Мэриленда симпатизировали Югу , Гаррет и Хопкинс поддержали Союз . B&O сыграл решающую роль для федерального правительства во время Гражданской войны, будучи основным железнодорожным сообщением между Вашингтоном, округ Колумбия, и северными штатами, особенно к западу от Аппалачей.
Однако первоначальной проблемой стал первый военный министр Линкольна Саймон Кэмерон , крупный акционер конкурирующей Северной Центральной железной дороги, которая получала грузы дальнего следования, предназначенные для Балтимора, от конкурирующей Пенсильванской железной дороги . [30] Кроме того, Пенсильванская железная дорога и другие инвесторы добивались разрешения на строительство железнодорожных линий, которые угрожали монополиям B&O на Вашингтонском филиале (между Релей и Вашингтоном, округ Колумбия) и на запад через Камберленд, штат Мэриленд. Рейды и сражения во время войны также стоили B&O существенных потерь, многие из которых так и не были возмещены. Мастер транспорта Прескотт Смит в годы войны вел дневник, описывая такие инциденты, как сход с рельсов в июне 1861 года поезда с углем из 50 вагонов, который упал в овраг после разрушения моста (обломки горели несколько месяцев и расплавили металлические бункеры с углем). ), а также более поздние бронепоезда (один был выведен из строя только артиллерийским снарядом, пробившим котел). [31]
18 апреля 1861 года, на следующий день после выхода Вирджинии из Союза, ополчение Вирджинии захватило федеральный арсенал в Харперс-Ферри , который также был важной рабочей станцией на главной западной линии B&O. На следующий день мятежники Конфедерации в Балтиморе попытались помешать добровольцам Пенсильвании проследовать со станции Болтон Северо-Центральной железной дороги на станцию Маунт-Клэр B&O, а губернатор Мэриленда Хикс и мэр Балтимора Джордж Браун приказали 3 Северо-Центральных и 2 Филадельфии, Уилмингтон и Мосты Балтиморской железной дороги (PW&B) разрушены, чтобы предотвратить дальнейшее передвижение федеральных войск через город (и беспорядки в нем). [32] Вскоре президент B&O Джон Уорк Гарретт получил письма от губернатора Вирджинии Джона Летчера, в которых он просил B&O не пропускать через железную дорогу федеральные войска, направляющиеся в какое-либо место в Вирджинии, и угрожал конфисковать линии. Мэр Чарльз -Тауна также написал письмо, угрожая перерезать главную линию B&O, разрушив длинный мост через реку Потомак в Харперс-Ферри, а Гарретт также получил анонимные угрозы. Поэтому он и другие попросили военного министра Кэмерона защитить B&O как главное звено национальной столицы на запад. Вместо этого Кэмерон предупредил Гаррета, что переход любых повстанческих войск через его линию будет государственной изменой. Военный министр согласился разместить войска для защиты Северо-Центрального, Пенсильванской железной дороги и даже PW&B, но категорически отказался помочь B&O, его главному конкуренту. [33]
B&O приходилось ремонтировать поврежденную линию за свой счет, и часто она получала с опозданием или вообще не получала оплату за услуги, оказанные федеральному правительству. [34] В мае начались операции полковника CSA Джексона против B&O Railroad (1861 г.) . Стоунволл Джексон первоначально разрешил поездам B&O курсировать в ограниченное время на протяжении примерно 100 миль от Пойнт-оф-Рокс до Камберленда. [35] 20 июня 1861 года конфедераты Джексона захватили Мартинсбург , крупный рабочий центр B&O, взорвав железнодорожный мост Харперс-Ферри 14 июня. Конфедераты конфисковали десятки локомотивов и вагонов и разорвали двухпутный путь, чтобы отправлять рельсы. для использования Конфедерацией в Вирджинии (14 локомотивов и 83 железнодорожных вагона были разобраны и отправлены на юг, а еще 42 локомотива и 386 железнодорожных вагонов были повреждены или уничтожены в Мартинсбурге, а также были разрушены водная станция и механические мастерские B&O и 102 мили (164 км) миль. телеграфного провода удалено к моменту восстановления федерального контроля в марте 1862 года). [36] К концу 1861 года 23 железнодорожных моста B&O были сожжены, а 36,5 миль (58,7 км) путей были разорваны или разрушены.
С тех пор как Джексон перерезал главную линию B&O, ведущую в Вашингтон, более чем на шесть месяцев, Северо-Центральная и Пенсильванская железные дороги получили прибыль от переполненного движения, хотя многие поезда B&O простаивали в Балтиморе. Гарретт пытался использовать свои правительственные контакты, чтобы обеспечить необходимую защиту, от делегата Мэриленда Реверди Джонсона до генерала Джорджа Макклеллана и министра финансов Сэлмона П. Чейза . С началом зимы цены на уголь в Вашингтоне взлетели, хотя в сентябре B&O организовала бесплатную транспортировку угля со своего терминала в Камберленде, штат Мэриленд, вниз по каналу C&O (что несколько снизило цены, хотя той зимой конфедераты также повредили канал C&O). Более того, западные фермеры не могли поставлять свою продукцию на рынки из-за закрытия B&O, которое лишь частично было смягчено победами армии Союза летом 1861 года в битве при Филиппах (Западная Вирджиния) и Рич-Маунтин , а также энергичными рабочими бригадами армии и компаний, которые сократили разрыв магистрали до 25 миль между Харперс-Ферри и Бэк-Крик. [37]
Наконец, в конце года Сэмюэл М. Фелтон , президент PW&B, написал в газеты о дискриминации военного министерства против его сотрудничающей железнодорожной линии, которая конкурировала с любимыми Кэмероном North Central и Pennsylvania Railroads. Президент Линкольн (знакомый с железнодорожным правом еще с тех пор, как работал юристом в Иллинойсе) в январе 1862 года заменил Кэмерона юристом из Пенсильвании Эдвином М. Стэнтоном , который работал юрисконсультом Кэмерона. [38] Кроме того, 31 января 1862 года Конгресс принял Закон о железных дорогах и телеграфе от 31 января 1862 года, создав Военную железную дорогу США и разрешив ей конфисковывать и эксплуатировать оборудование любой железнодорожной или телеграфной компании, хотя Стэнтон и суперинтендант USMRR Дэниел МакКаллум применит подход «команды соперников» к управлению железной дорогой и позволит продолжить гражданские операции. [39] В феврале 1862 года силы Союза отбили Мартинсбург и Харперс-Ферри, а рабочие бригады продолжали заменять разрушенные мосты и оборудование, хотя рейды бушвакеров продолжались. [40] Даже тогда движение поездов было спорадическим и подвергалось частым остановкам, сходам с рельсов, захватам и нападениям. Наиболее заметными рейдами на железную дорогу B&O в этот период были:
Вторая половина Гражданской войны характеризовалась почти непрерывными набегами, которые серьезно затрудняли оборону Союза в Вашингтоне, округ Колумбия. Силам и лидерам Союза часто не удавалось должным образом обеспечить безопасность региона, несмотря на жизненно важное значение B&O для дела Союза.
Здесь не страдают никакие интересы, кроме железной дороги Балтимора и Огайо, и я не буду делить свои силы, чтобы защитить ее.
- Генерал Филип Шеридан [41]
Эта военная стратегия или ее отсутствие позволили командирам Конфедерации внести значительный вклад в продолжительность войны, проводя свободные военные операции против региона и железной дороги.
Перед битвой при Монокаси агенты B&O начали сообщать о передвижениях войск Конфедерации за одиннадцать дней до битвы, и Гарретт передал свои разведданные властям военного министерства и генерал-майору Лью Уоллесу , который командовал отделом, ответственным за защиту района. По мере подготовки к битве B&O обеспечивала транспорт федеральных войск и боеприпасов, и дважды с Гарретом напрямую связывался президент Авраам Линкольн для получения дополнительной информации. Хотя силы Союза проиграли эту битву, задержка позволила Улиссу С. Гранту успешно отразить атаку Конфедерации на Вашингтон в битве при форте Стивенс два дня спустя. После битвы Линкольн отдал дань уважения Гарретту:
Правая рука федерального правительства в помощи, которую он оказал властям в предотвращении захвата Вашингтона конфедератами и обеспечении его сохранения в качестве столицы лояльных штатов.
- Авраам Линкольн [42]
В число лидеров Конфедерации, которые руководили этими операциями и конкретно нацеливались на железную дорогу, входили:
Операционные базы, участвующие в рейде на железную дорогу B&O:
В 1871 году через реку Огайо был построен мост из стали и камня между Беллером, штат Огайо , и Уилингом, Западная Вирджиния, соединяющий B&O с железной дорогой Центрального Огайо , которую B&O арендовала начиная с 1866 года. Это обеспечило прямое железнодорожное сообщение с Колумбус, штат Огайо , и аренда ознаменовали начало серии расширений на запад и север.
Другими железными дорогами, включенными в B&O, были:
(В этом списке опущены некоторые короткие строки.)
Железная дорога Чикаго и Альтона была куплена B&O в 1931 году и переименована в Железную дорогу Альтона . Он всегда эксплуатировался отдельно и в конечном итоге был куплен компанией Gulf, Mobile and Ohio Railroad после конкурсного производства в 1942 году.
В результате плохих национальных экономических условий в середине 1870-х годов после паники 1873 года B&O попыталась снизить заработную плату своим рабочим. После того, как в том же году было объявлено о втором снижении заработной платы, 14 июля в Мартинсбурге, Западная Вирджиния, рабочие начали Великую железнодорожную забастовку 1877 года . Бастующие рабочие не разрешали курсировать ни одному из поездов, в основном грузовых, до тех пор, пока не будет отменено третье снижение заработной платы. Губернатор Западной Вирджинии Генри М. Мэтьюз направил отряды ополчения штата для восстановления движения поездов, но солдаты отказались стрелять по забастовщикам. Забастовка распространилась на Камберленд , и когда губернатор Мэриленда Джон Ли Кэрролл попытался подавить забастовку, отправив ополчение штата из Балтимора, вспыхнули беспорядки , в результате которых погибло 11 человек, были сожжены части станции Камден, а также повреждены несколько двигателей и автомобилей. . [46] На следующий день рабочие в Питтсбурге устроили забастовку сочувствия , которая также была встречена нападением со стороны государственной милиции; Затем в Питтсбурге начались массовые беспорядки. Забастовка закончилась после того, как федеральные войска и ополченцы штата восстановили порядок.
В 1866 году B&O начала строительство столичного филиала к западу от Вашингтона, которое было завершено в 1873 году после многих лет беспорядочных усилий. До того, как эта линия была проложена, железнодорожному транспорту к западу от Вашингтона приходилось сначала идти до Реле или Балтимора, прежде чем присоединиться к основной линии. Линия прорезала более или менее прямую линию от Вашингтона до Пойнт-оф-Рокс, штат Мэриленд , с множеством уклонов и большими мостами. После открытия этой линии сквозное пассажирское движение было перенаправлено через Вашингтон, а старая главная линия от Пойнт-оф-Рокс до Реле получила второстепенный статус с точки зрения обслуживания пассажиров. Участок метрополитена от Вашингтона до Гейтерсбурга в 1886–1893 годах был двухпутным. [47] Реконструкция в начале 20 века и полное дублирование ветки к 1928 году увеличили пропускную способность; «ветви» стали де-факто магистралью, хотя Старая магистраль была сохранена в качестве запасного маршрута.
Тем временем Пенсильванская железная дорога (PRR) перехитрила B&O и приобрела северное соединение B&O, железную дорогу Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора , в начале 1880-х годов, отрезав B&O доступ к Филадельфии и Нью-Йорку . Штат Мэриленд остался верен своему неявному обещанию не предоставлять конкурирующие чартеры для линии Балтимор/Вашингтон, но когда в 1860 году был выдан чартер на строительство линии от Балтимора до Поупс-Крик на юге Мэриленда, юристы Пенсильванской RR выбрали в соответствии с пунктом невыполненного устава, разрешающим разветвления длиной до 20 миль (32 км) из любой точки и в любом направлении. Проектируемый маршрут, проходящий через территорию нынешнего Боуи, штат Мэриленд , может иметь «ответвление», которое позволит осуществлять рейсы в Вашингтон. «Пенсильвания» получила чартер через агентство Балтиморско -Потомакской железной дороги , и в 1872 году началось сообщение между Балтимором и Вашингтоном. ( См. Подразделение Поупс-Крик .) В то же время PRR перехитрила B&O и взяла под свой контроль Длинный мост через реку Потомак в Вирджинию, соединение B&O с южными линиями.
В ответ B&O зафрахтовала Филадельфийский филиал в Мэриленде и Балтиморско -Филадельфийскую железную дорогу в Делавэре и Пенсильвании и построила параллельный маршрут, завершенный в 1886 году. Десятый президент Чарльз Ф. Майер возглавил развитие Балтиморской поясной линии , которая открылся в 1895 году и нанял инженера Сэмюэля Ри для его проектирования. [48] Эта поясная линия соединяла главную линию с филиалом в Филадельфии без необходимости использования автомобильного парома через реку Патапско, но стоимость строительства туннеля на Ховард-стрит привела B&O к банкротству в 1896 году.
Две другие линии были построены в попытке воссоединиться с югом. Александрийский филиал (теперь называемый Александрийским расширением ) был построен в 1874 году, начиная с Хаяттсвилля, штат Мэриленд , и заканчивая паромной переправой в Шепердс-Лендинг. Работа парома продолжалась до 1901 года, когда соглашение о правах на переправу, заключенное в рамках строительства станции Вашингтон-Юнион, привело к тому, что южный конец ветки был перестроен для соединения с путями PRR в Анакостии, через железнодорожный мост Анакостия , в туннель Вирджиния-авеню . через юго-запад Вашингтона, округ Колумбия , до Потомак-Ярда в Александрии, Вирджиния . ( См. Подразделение RF&P .) Путь Александрийского филиала до Шепардс-Лендинг активно использовался во время Второй мировой войны, когда из-за пробок на Длинном мосту Инженерный корпус армии США построил мост по первоначальному плану B&O: Александрия до Шепердс-Лендинг. , Вашингтон. Поезда с пустыми товарными вагонами курсировали на север и юг через сооружение, снесенное после окончания Второй мировой войны . [49]
Однако прежде чем какое-либо соединение было установлено, в западной части Вашингтона была построена еще одна ветка. В 1880-х годах B&O организовала группу обанкротившихся железных дорог Вирджинии в Virginia Midland Railroad. Трасса VM пролегала от Александрии до Данвилла, штат Вирджиния . Линия, проецируемая на запад через реку Потомак, должна была пересечь Потомак к северу от линии постоянного тока и продолжиться на юго-запад до соединения с контролируемой B&O Вирджинией Мидленд (VM) в Фэрфаксе (ныне станция Фэрфакс , чтобы отличить ее от того, что было раньше). Здание суда Фэрфакса (сейчас это город Фэрфакс, штат Вирджиния ), и, если возможно, соединение с железной дорогой Ричмонд, Фредериксбург и Потомак в Квантико . Филиал был открыт в 1892 году и в том же году достиг Чеви-Чейз, штат Мэриленд . Финансовые проблемы как в VM, так и в B&O вынудили остановить строительство и привели к потере B&O контроля над VM. После банкротства и контроля Пенсильванской железной дороги к моменту завершения строительства линии в 1910 году переправа через реку уже не имела смысла. Таким образом, переименованный филиал в Джорджтауне стал обслуживать широкий круг клиентов в Мэриленде и Джорджтауне , таких как Potomac Electric Power Company , Washington Milling Company и правительство США. Линия пересекает различные ручьи и включает, как говорят, самую длинную деревянную эстакаду на железной дороге через Рок-Крик ; и короткий туннель Далекарлия под Вашингтонским акведуком . Линия была почти полностью заброшена компанией CSX в 1986 году и в настоящее время частично используется как полоса отвода для Capital Crescent Trail .
После того, как наводнение повредило канал C&O в 1877 году, B&O приобрела контрольный пакет акций канала, главным образом, чтобы сохранить свою собственность и право проезда от потенциального использования железной дорогой Западного Мэриленда . [9] Канал эксплуатировался B&O до 1924 года, когда он был поврежден в результате очередного наводнения. Позднее в 1938 году собственность канала была передана правительству США в обмен на получение кредита от федеральной корпорации финансирования реконструкции . [9]
В 1895 году B&O представила электровозы длиной более 3,75 миль (6,04 км) линии возле Камдена, первоначально используя систему воздушных щелей с электроприводом. [50]
После выхода из банкротства контроль над B&O был приобретен Пенсильванской железной дорогой в 1901 году, хотя эти две компании сохранили разные корпоративные особенности. Президентом была назначена восходящая молодая вице-президент PRR Леонор Ф. Лори . Лори разделяла веру руководства Pennsy в инфраструктуру, и B&O в то время нуждалась в ней. Новые классы двигателей были созданы для более быстрой перевозки более длинных и тяжелых поездов. Старая главная линия была переработана: участки первоначальной полосы отвода были отрезаны в результате выпрямления поворотов и замены старых мостов с ограниченным весом на новые, более тяжелые мосты. Большая часть работы Лори над физическим заводом B&O остается очевидной и сегодня. Многие железные и стальные мосты на железной дороге были заменены каменными (Пенси предпочитал камень, а не бетон на железной дороге Ридинга и Лакаванны ). С принятием антимонопольного законодательства в 1906 году отношения между двумя компаниями были разорваны. [51]
Число пассажиров железной дороги было в невыгодном положении по сравнению с основным конкурентом железной дороги на северо-востоке, Пенсильванской железной дорогой . Эта железная дорога имела туннель, ведущий на Манхэттен, и таким образом доставляла пассажиров прямо в Нью-Йорк . У B&O не было прав на туннель, и ее рыночные поезда в Нью-Йорке фактически заканчивались на терминале Центральной железной дороги Нью-Джерси в Джерси-Сити . Из Филадельфии в Джерси-Сити B&O проехал по путям Ридингской железной дороги до Баунд-Брука и там присоединился к путям Центральной железной дороги Нью-Джерси до Джерси-Сити. Пассажиры добирались до Манхэттена на паромах CNJ или автобусах B&O. Страдая от более слабой позиции на рынке от Балтимора до Нью-Йорка, B&O прекратила все пассажирские перевозки к северу от Балтимора 26 апреля 1958 года. Днем позже железная дорога объявила себя полностью дизельной. [ нужна цитата ]
Железная дорога Чесапика и Огайо взяла на себя финансовый контроль над B&O в 1963 году. [52] 1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя все оставшиеся не пригородные маршруты B&O. B&O уже владела контрольным пакетом акций Western Maryland Railway . В 1973 году три железные дороги были объединены под единым фирменным знаком — Chessie System , хотя они продолжали работать как отдельные железные дороги. [53] В 1980 году Chessie System и Seaboard Coast Line Industries, холдинговая компания, владевшая Seaboard Coast Line , Louisville & Nashville , Clinchfield и Georgia Railroad , согласилась создать CSX Corporation . SCL Industries была переименована в Seaboard System Railroad (SBD) в 1983 году, в том же году, когда железная дорога Западного Мэриленда была полностью поглощена B&O. SBD была переименована в CSX Transportation (CSX) в 1986 году. 30 апреля 1987 года корпоративное существование B&O закончилось, когда она была поглощена железной дорогой Чесапика и Огайо, которая 31 августа того же года объединилась с CSX Transportation. [54]
В золотой век железных дорог B&O была одной из нескольких магистральных линий, объединявших северо-восточный квадрант Соединенных Штатов в обширную промышленную зону. Это была южная граница, так же как Центральный Нью-Йорк был северной границей. Пенсильванская железная дорога контролировала центр, а более мелкие дороги, такие как Лакаванна , Лихай-Вэлли и Эри в центре, сохранились в основном благодаря Межгосударственной торговой комиссии . Углы этой карты: Балтимор на юго-востоке, Бостон на северо-востоке, Чикаго на северо-западе и Сент-Луис на юго-западе.
Когда CSX учредила Музей железной дороги B&O как отдельную от корпорации организацию, она передала в дар музею некоторые из бывших магазинов B&O Mount Clare в Балтиморе, в том числе разворот на горе Клэр , а остальную часть собственности продала. Склад в Балтиморе и Огайо на железнодорожном узле Камден-Ярдс в Балтиморе теперь доминирует над правой стеной поля нынешнего дома Балтимор Ориолс , Ориол-Парк в Камден-Ярдс .
Железная дорога Балтимора и Огайо имела многочисленные локомотивы и кабины , [55] в основном последние. На железной дороге имелись локомотивы следующих компаний:
В 2021 году CSX перекрасила три EMD F40PH в почетную схему B&O: CSX F40PH-2 1, F40PH-2 2 и F40PH-2 3.
В мае 2023 года агрегат GE ES44AH № 1827 поступил на вооружение и проходит ремонт и покраску в мастерских CSX в Уэйкроссе , штат Джорджия , по почетной схеме B&O, аналогичной схеме F40PH-2 1, F40PH-2 2 и F40PH-2 3.
