Честерфилдский канал — узкий канал в Восточном Мидленде Англии , известный среди местных жителей как «Кукушкина дамба». [1] Это был один из последних каналов, спроектированных Джеймсом Бриндли , который умер во время его строительства. Он был открыт в 1777 году и протянулся на 46 миль (74 км) от реки Трент в Уэст-Стоквите , Ноттингемшир , до Честерфилда , Дербишир , проходя через туннель Норвуд в Киветон-парке, в то время один из самых длинных туннелей в британской системе каналов. Канал был построен для экспорта угля , известняка и свинца из Дербишира, железа из Честерфилда, а также кукурузы, резины, древесины, бакалеи и товаров общего назначения в Дербишир. Камень для Вестминстерского дворца добывался в Норт-Энстоне , Ротерем , и транспортировался по каналу. [2]
Он был достаточно прибыльным, выплачивая дивиденды с 1789 года, и с появлением железных дорог некоторые из владельцев основали железнодорожную компанию. Он стал частью компании Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , и хотя периодически возникали планы переоборудовать его части в железную дорогу, он продолжал процветать как канал. В 1907 году просадка грунта местными угольными шахтами привела к обрушению туннеля Норвуд, и канал фактически разделился на две части. Впоследствии основным использованием конца Честерфилда было снабжение водой металлургической промышленности, в то время как коммерческие перевозки продолжались на участке от Уорксопа до Уэст-Стоквита до конца 1950-х годов.
Он был официально закрыт в 1961 году, но активисты боролись за его сохранение, и участок от Уорксопа до Стоквита был обозначен как «круизный путь» в соответствии с Законом о транспорте 1968 года , что означало, что он будет сохранен для использования в целях отдыха. Остальная часть была обозначена как остаточный водный путь, и части были проданы, а жилье было построено на маршруте через Килламарш. Общество канала Честерфилд было создано в 1978 году для руководства реставрацией, а в 1997 году стало фондом Chesterfield Canal Trust. Первоначально они стремились расширить судоходный участок за пределы Уорксопа, но когда прогресс замедлился, перешли к работе на конце Честерфилда. К 2017 году судоходной стала протяженность канала более 5 миль (8 км), включая пять оригинальных шлюзов и совершенно новый шлюз в бассейне Стейвли. Восточная часть была восстановлена от Уорксопа до устья туннеля Норвуд в парке Киветон около Ротерема , Южный Йоркшир , в период с 1995 по 2003 год при финансовой поддержке Derelict Land Grants, English Partnerships и Heritage Lottery Fund .
Менее 9 миль (14 км) первоначального маршрута осталось восстановить, чтобы связать два судоходных участка, но это потребует строительства новых отрезков канала, чтобы обойти жилищную застройку в Килламарше и заменить большую часть туннеля Норвуд, который не может быть восстановлен. Восточная часть находится в ведении Canal and River Trust , в то время как западная часть находится в ведении Совета графства Дербишир . Она включает в себя Центр посетителей шлюза Тэптон, расположенный к северу от парка Тэптон , [3] и Hollingwood Hub, который предоставляет офисы для Trust, вместе с конференц-залами и кафе. Он расположен у шлюза Холлингвуд и состоит из большого нового расширения на задней стороне отремонтированного здания шлюза.
Свинец добывался в Дербишире в коммерческих масштабах по крайней мере с 1300 года, но развитие отрасли сдерживалось плохим транспортным сообщением. Слитки свинца перевозились на вьючных лошадях в Ботри , где на реке Айдл были причалы . Небольшие лодки перевозили их в реку Трент , где груз перегружали на более крупные суда для дальнейшей доставки. Не было надлежащей системы обслуживания дорог, и поэтому использование телег и фургонов для сухопутных перевозок было невозможно. Река Айдл также была ненадежной, подвергаясь наводнениям и засухам, но альтернативы не было, и промышленность процветала, несмотря на трудности. [4] Навигация по Дервенту была разрешена в 1719 году, она проходила от Дерби до реки Трент, но она была менее надежной, чем Айдл, и поэтому не оказала серьезного влияния на торговлю через Ботри. London Lead Company, один из основных торговцев, вместе с другими компаниями, занимающимися добычей свинца и угля, искали возможные решения, и к ним присоединились несколько видных землевладельцев. [5]
Основной импульс для канала исходил от владельцев прав на полезные ископаемые. London Lead Company встретилась с герцогом Девонширским, герцогом Ньюкаслским и другими, но предложения активно поддерживались городами Честерфилд , Уорксоп и Ретфорд . Ретфорд получил акт парламента [ какой? ] в 1720 году для улучшения реки Айдл от Ботри до города, но было сделано очень мало для реализации плана. Помимо того, что Ретфорд был рыночным городом, он также производил кирпичи и черепицу, имел запасы гравия и производил сельскохозяйственные излишки. В 1769 году руководящая группа выпустила брошюру, восхваляющую преимущества предлагаемого канала, который был доступен всем, но был в первую очередь адресован герцогу Ньюкаслскому , лорду Джорджу Августу Кавендишу , и члену парламента (МП) от Дербишира, Годфри Бэгнеллу Кларку . [6]
Маршрут канала был обследован Джеймсом Бриндли и Джоном Варли , которые оценили стоимость в 94 908 фунтов стерлингов 17 шиллингов . Бриндли представил свои предложения на встрече в Уорксопе 24 августа 1769 года. Интересы Ботри попросили Джона Гранди провести второе обследование. Он предложил довольно короткий путь, от Стоквита по прямой линии до Ботри, а затем через Скруби, Блайт и Карлтон, чтобы соединиться с линией Бриндли в Широксе. Линия Гранди была 5+На 1 ⁄ 2 мили (8,9 км) короче, а стоимость оценивается в 71 479 фунтов стерлингов 6 s 9+1 ⁄ 2 дн . Хотя линия Гранди была значительно дешевле, она достигла этого, пропустив Уорксоп и Ретфорд , а инвесторы уже приняли решение в пользу маршрута Бриндли. Было подано заявление в парламент, и парламентский акт , Акт о канале Честерфилд-Стоквит (Трент) 1771 г. ( 11 Geo. 3. c. 75) получил королевское одобрение 28 марта 1771 г. под названием Акт о создании судоходного канала или канала из Честерфилда в графстве Дерби через или около Уорксопа и Ретфорда, чтобы соединиться с рекой Трент в или около Стоквита в графстве Ноттингем. [7]
Учредителями были сто семьдесят четыре человека, среди которых были герцог Девонширский , герцог Ньюкасл, лорд Скарсдейл , декан Йорка и сэр Сесил Рэй . Они были зарегистрированы под названием «Компания владельцев судоходного канала от Честерфилда до реки Трент » и уполномочены собрать между собой сумму в 100 000 фунтов стерлингов в тысяче акций по 100 фунтов стерлингов каждая для финансирования строительства. [8]
Сразу после принятия закона началось строительство под руководством Бриндли. После его смерти в сентябре 1772 года Джон Варли перешел с должности клерка работ на должность инженера-резидента, а Хью Хеншелл , шурин Бриндли, был назначен в качестве консультанта. Он согласился проводить инспекции каждые три месяца. Хеншелл стал главным инженером в 1773 году, а Джон Варли продолжил работу над проектом. [9] К августу 1773 года участок между Широксом и Уорксопом был почти завершен, и компания создала завод по строительству лодок в Широксе. Лодки использовались для перевозки грунта со строительства, а также для доставки угля. [10] Канал был фактически открыт от Широкса до ниже Уорксопа к 6 апреля 1774 года и до Ретфорда к 3 августа. Цена на уголь для жителей Ретфорда упала с 15 шиллингов 6 пенсов (77,5 пенсов) до 10 шиллингов 6 пенсов (52,5 пенса) за одну ночь. До Хейтона добрались 22 февраля 1775 года, а Норвудский туннель открылся 9 мая 1775 года. [9] Канал должен был быть построен как узкий канал, но в 1775 году девять акционеров предложили профинансировать дополнительные расходы на создание широкого канала от Ретфорда до Стоквита. К ним присоединилась корпорация Ретфорда, и каждый внес по 500 фунтов стерлингов, хотя дополнительные расходы превысили пожертвованные 6000 фунтов стерлингов. [11] Канал был полностью открыт 4 июня 1777 года, а шлюз в реку Трент в Западном Стоквите был завершен осенью, [12] но единственная запись о широкобалочных судах, использовавших его в Ретфорде, относится к периоду до 1799 года. [13]
Длина канала составляла почти 46 миль (74 км), от Трента до Уорксопа — 25 миль (40 км), подъем — 95 футов (29 м). От Уорксопа до восточного портала туннеля Норвуд — 6,1 мили (9,8 км), подъем — 145 футов (44 м). Оттуда до Честерфилда — 13,9 миль (22,4 км), перепад высот — 73 фута (22 м), подъем — 40 футов (12 м). Всего было 65 шлюзов с двумя туннелями: короткий туннель длиной 154 ярда (141 м) около Грингли-Бикон [14] [15] и главный туннель Норвуд длиной 2884 ярда (2637 м). [a] На момент строительства туннель Норвуд был вторым по длине туннелем в Британии, уступая только другому туннелю Бриндли, который находился в Харкасле на канале Трент и Мерси . [17] Канал представлял собой типичный контурный канал Бриндли, повторяющий контуры, чтобы избежать дорогостоящих выемок и насыпей, из-за которых местами маршрут был не совсем прямым.
В конце 1775 года компания решила построить ответвление, которое отходило от канала между Ренишоу и Стейвли и шло в целом на юг примерно на 1 милю (1,6 км) до платной дороги в Норбриггсе. Возможно, это было сделано для того, чтобы облегчить транспортировку в Честерфилд, пока не была завершена главная линия, но в 1777 году компания арендовала шахту Норбриггс. Хеншолл контролировал ее работу, и транспортировка угля к ответвлению канала была улучшена благодаря предоставлению «Ньюкаслской железной дороги» в 1778 году, которая использовала деревянные рельсы. Компания вышла из управления шахтой в 1797 году, когда они дали объявление о ее сдаче в аренду. [18] Первоначально водоснабжение осуществлялось из водохранилища в Пебли, которое позже было дополнено водохранилищами в Хартхилле, Вудолле и Килламарше. Около Уорксопа была построена частная ветка для обслуживания карьера Lady Lee, которая протянулась примерно на 0,75 мили (1,21 км), в то время как в Незерторпе ветка соединялась с трамвайной дорогой East Inkersall, которая обслуживала карьеры около канала Адельфи . [12] Позже на перекрестке был построен газовый завод, и хотя карта Ordnance Survey 1877 года показывает короткий отрезок ветки, соединяющийся с железной дорогой Seymour and Speedwell Branch, к 1898 году железнодорожный тупик заменил его, оставив только бассейн на перекрестке для обслуживания газового завода. [19] Другая частная ветка была построена в 1840 году, которая пересекала дорогу Norbriggs в Незерторпе, чтобы обслуживать уголь Speedwell. Она была построена Барроузами, которые также владели металлургическим заводом Staveley, но к 1860 году была заменена железной дорогой. [20]
К 1789 году компания потратила в общей сложности 152 400 фунтов стерлингов, собранных через акции и ипотечные кредиты. Доход за год составил 8 320 фунтов стерлингов, и после уплаты процентов чистая прибыль составила 2 780 фунтов стерлингов, что позволило им сделать первую выплату дивидендов в размере одного процента. В тот год было перевезено 74 312 тонн грузов, из которых 42 380 тонн составил уголь, а остальное — свинец, железо, камень, кукуруза, известь, древесина и всякие мелочи. [12] К 1795 году дивиденды выросли до пяти процентов, в следующем году составили восемь процентов, и шесть или семь процентов, по крайней мере, до 1836 года. Было несколько предложений о соединении с рекой Дон Навигейшн или Шеффилдским каналом , первое в 1792 году как часть плана по строительству канала до Шеффилда, а затем в 1824 году как часть Большого коммерческого канала и в 1852 году, когда был предложен канал Шеффилда и Честерфилда, но ни одно из них не продвинулось дальше стадии планирования. [21]
В 1840-х годах страну охватила железнодорожная мания , и предлагалось множество спекулятивных схем. Вместо того чтобы столкнуться с неуклонным крахом по мере развития нового вида транспорта, ряд владельцев основали компанию Manchester & Lincoln Union Railway в октябре 1845 года. Намерение состояло в том, чтобы построить линию от Ливерпуля до Гримсби и превратить часть канала в железную дорогу. На местном уровне это включало линию от Стейвли до Гейнсборо через Уорксоп с ответвлением до Линкольна и еще одну от Уорксопа до Бейтона. За год до этого была предложена железная дорога Sheffield and Lincolnshire Junction Railway , чтобы построить линию от Шеффилда до Гейнсборо, и была поддержана железной дорогой Sheffield, Ashton-under-Lyne & Manchester. Новая схема была прямым конкурентом предыдущей, но две группы владельцев встретились и договорились об объединении. Теперь, действуя с позиции силы, профсоюз Манчестера и Линкольна отменил свои планы по большинству своих линий и получилЗакон о железной дороге Manchester and Lincoln Union Railway и канале Chesterfield and Gainsborough 1846 года (9 & 10 Vict.c. ccclviii) от 7 августа 1846 года, позволяющий им построить линию отжелезной дороги Midland Railwayв Стейвли до канала в Уорксопе. Новая компания объединилась с каналом Chesterfield, чтобы стать довольно громоздкой железной дорогой Manchester and Lincoln Union Railway и каналом Chesterfield and Gainsborough, с полномочиями по дальнейшему объединению с железной дорогой Sheffield and Lincolnshire Junction Railway. Однако к тому времени, когда они объявили об этом, железная дорога Sheffield and Lincolnshire Junction Railway уже стала частью железнойдороги Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway, и поэтому они объединились с этой компанией. В акте парламента говорилось, что, хотя компания канала должна быть распущена, весь канал должен быть сохранен, его водоснабжение должно поддерживаться, а плата за проезд должна быть установлена на справедливом уровне.[22]
При новом режиме канал был снова приведен в порядок в 1848 году, после многих лет пренебрежения регулярным обслуживанием. Преимущества были немедленными, в результате чего увеличилось движение. [23] В 1848 году было перевезено более 200 000 тонн, что стало самым высоким зарегистрированным показателем. [24] Железнодорожная компания начала работать в качестве перевозчика на канале, и для поддержания уровня воды водохранилища в Честерфилде были расширены в 1856 году. Уровень движения держался в 1858 году, несмотря на жесткую конкуренцию со стороны Лондонской и Северо-Западной железной дороги. Тем не менее, владельцы рассматривали варианты преобразования канала от Кивертон-парка до Честерфилда в железную дорогу в 1872, 1873 и 1884 годах, но каждый раз планы откладывались. [23] Манчестерская, Шеффилдская и Линкольнширская железная дорога расширялась, и был получен парламентский акт, Закон о Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге 1889 года ( 52 & 53 Vict. c. ciii), который позволил им отвести части канала, чтобы построить новую железную дорогу, соединяющую Честерфилд, Стейвли и Бейтон. Новый маршрут был прямее старого и сокращал длину канала примерно на 1 ⁄ 2 мили (0,8 км). Участок Бейтон-Стейвли новой железной дороги открылся 1 декабря 1891 года и достиг Честерфилда 4 июня 1892 года. Вскоре после этого железнодорожные перевозки по этому и другим каналам прекратились. [25] Первоначальный маршрут канала на Hague Lane был в значительной степени разрушен строительством железной дороги и станции Renishaw Central , но севернее участок вокруг Chapel Wheel Forge и Dam все еще отчетливо виден, и его восстановление как части восстановленного канала рассматривалось, но было отклонено по практическим соображениям. [26] Рядом со шлюзом Bluebank железная дорога, известная как Great Central Railway Chesterfield Loop, поворачивала на восток и проходила к югу от Staveley Iron Works, чтобы достичь станции Staveley Town . До строительства этого участка канал делал петлю на север вокруг металлургического завода, проходя через шлюз Cinderhill, прежде чем повернуть на юго-восток. Канал был перенаправлен вдоль южного края завода, и железная дорога пересекала его на станции Staveley Works , почти на вершине нового шлюза, который был известен как шлюз Staveley Works или шлюз Hollingwood. [27]
Части канала выше Уорксопа пострадали от проседания местных угольных шахт. К 1905 году трафик упал до 45 177 тонн, из которых около 15 000 тонн были углем и 11 000 тонн кирпичами. Около 40 лодок все еще работали на канале, хотя короткий участок между Стейвли и Честерфилдом стал несудоходным. Канал приносил убытки, с доходами в размере 1 837 фунтов стерлингов и расходами в размере 3 883 фунтов стерлингов в 1905 году. Наибольшим расходом ресурсов был Норвудский туннель, где с 1871 года было потрачено 21 000 фунтов стерлингов в попытке устранить повреждения и поднять крышу. [20] Однако 18 октября 1907 года произошло еще одно существенное обрушение, и туннель был закрыт. Фактически, канал выше Уорксопа стал ненужным. Ответственность за канал перешла к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER) в 1923 году, которая проводила регулярное техническое обслуживание, а также ремонтировала и расширяла шлюз, соединяющий бассейн Уэст-Стоквит с рекой Трент в период с 1923 по 1925 год. Были предприняты различные попытки уменьшить рост водорослей, которые впервые появились на канале в 1852 году, с переменным успехом, и во время Второй мировой войны велась оживленная торговля боеприпасами . Последним серьезным коммерческим движением по каналу была перевозка кирпича из Уокерингема в Уэст-Стоквит, которая прекратилась в 1955 году, хотя была небольшая торговля варпом, мелким илом, вынимаемым из Трента в устье реки Айдл и используемым торговлей столовыми приборами в Шеффилде для полировки металла, которая продолжалась до начала 1960-х годов. [24] Части изолированного участка от туннеля до Честерфилда были засыпаны и перестроены.
После послевоенной национализации железных дорог и каналов лейбористским правительством Честерфилдский канал стал ответственностью Британской транспортной комиссии . Они были полны решимости закрыть все каналы, которые не использовались для перевозки грузов, и не видели никакого будущего в использовании в целях отдыха. К 1961 году канал был официально закрыт, все запросы на его использование в целях отдыха были отклонены, и были предложения об официальном закрытии всей его длины. Большая его часть была заполнена мусором и стоячей водой, но, несмотря на это, Клифф Кларк, бизнесмен из Южного Йоркшира, организовал кампанию по его спасению. Британская транспортная комиссия согласилась оставить канал открытым еще на два года в 1962 году [28] , хотя шлюзовые ворота от Уорксопа до Киветона были сняты, а стены шлюза снесены бульдозерами по соображениям общественной безопасности. Вскоре после этого Кларк основал лодочный клуб Ретфорда и Уорксопа (канал Честерфилд), который стал обществом с ограниченной ответственностью в 1966 году, чтобы справиться с растущим числом членов. [29] Были организованы неофициальные рабочие группы для очистки шлюзов и обрезки растительности и сорняков; они были неофициальными, потому что Британская транспортная комиссия не позволяла добровольцам работать на своей территории. [30] Такая деятельность стала немного более совместной, когда канал перешел в сферу ответственности Британского совета по водным путям . Политика правительства изменилась после публикации Белой книги под названием « Британские водные пути: отдых и удобства» в сентябре 1967 года, и канал был классифицирован как круизный путь между шлюзами Трент и Морзе, Уорксоп в соответствии с Законом о транспорте 1968 года , что означало, что он будет поддерживаться в соответствии со стандартом судоходства для использования в целях отдыха. Остальная часть канала была классифицирована как остаток . [31]
К 1968 году реставрационные работы были достаточно организованы, чтобы канал Честерфилд был упомянут в майском выпуске Бюллетеня , подготовленного для членов Ассоциации внутренних водных путей (IWA) предшественниками Группы по восстановлению водных путей . [32] Общество канала Честерфилд было создано в сентябре 1976 года, решив восстановить канал за пределами Уорксопа, и в 1977 году они организовали лодочный митинг в Уорксопе в ознаменование 200-летия канала совместно с лодочным клубом Уорксопа и Ретфорда. Окружной совет Бассетло оказал финансовую поддержку, и мероприятие проводилось в течение четырех дней, совпав с Серебряным юбилеем королевы. Присутствовало около 150 лодок и более 21 000 человек, а на выставочной площадке Брейсбриджа проводились кейтеринг, театральные представления и выставки. Герцог Девонширский открыл празднества, и было официально создано Общество канала Честерфилд с целью привлечения поддержки всех, кто интересуется каналом, а не только лодочников. [33] [34]
Прогресс за пределами Уорксопа быстро продвинулся вперед в 1995 году, когда Совет графства Ноттингемшир получил грант на заброшенную землю, и при дополнительном финансировании от British Coal началась схема стоимостью 4,5 миллиона фунтов стерлингов по восстановлению канала между Уорксопом и акведуком через реку Райтон , который образует границу графства. Совет округа Ротерем надеялся получить аналогичные гранты для участка между акведуком и туннелем Норвуд, [35] но финансирование поступило от Фонда лотереи наследия и агентства по восстановлению English Partnerships . [36] Стоимость всего проекта составила 19 миллионов фунтов стерлингов, включая дополнительные 971 000 фунтов стерлингов, полученные от Фонда лотереи наследия, [37] для проведения детального археологического исследования шлюзовых пролетов Торпа и Тернервуда. [38] 18 ноября 2002 года первые лодки за более чем 70 лет поднялись по пролету Тернервуда. [39] Тридцать шлюзов были восстановлены, от шлюза Морзе (49) около Уорксопа до шлюза Торп Топ Требл (20) около Торп Сальвина. Три моста были перестроены с судоходной высотой, один через Тилден-роуд, главную подъездную дорогу в Родезию, соседний, который обеспечивал доступ к близлежащим коттеджам, и один, который вел через Широкс-Коммон через канал около железнодорожной станции Широкс . Прямо перед акведуком Райтона потребовался новый неглубокий шлюз под названием Боундари-шлюз (41a) из-за обширного проседания, повлиявшего на уровень земли, а в Широксе бывший погрузочный бассейн угольной шахты был превращен в пристань для яхт. [36]
Первоначально восстановление было сосредоточено на пути к востоку от туннеля Норвуд до Уорксопа, который представлял относительно мало физических препятствий для восстановления судоходства. Однако на практике прогресс был медленным, и внимание было обращено на участок к западу от туннеля Норвуд, где руслу канала был нанесен гораздо больший ущерб, поскольку во многих местах он был засыпан и застроен. Это включало строительство жилья в Килламарше в 1970-х годах, которое продолжалось, несмотря на протесты. Однако части канала сохранились на удивление хорошо в некоторых местах, так как он использовался для подачи воды в металлургическую промышленность и обслуживался командой с лодкой до 1950-х годов. [40] Последние несколько миль канала, от Честерфилда до Стейвли, находились в приемлемом состоянии, хотя буксирная тропа заросла и была труднодоступной, в то время как большая часть маршрута находилась под угрозой из-за открытой добычи угля и запланированного объезда, который впервые был предложен в 1927 году. Регулярные рабочие партии начали процесс восстановления в 1988 году, организованный Chesterfield Canal Society, и периодически дополняемый добровольцами из Waterway Recovery Group. Шлюз Tapton был первым, который был открыт снова в 1990 году. Совет графства Дербишир приобрел участок канала между Честерфилдом и Стейвли и обеспечил гранты на заброшенные земли, чтобы можно было проводить дноуглубительные работы и обслуживание буксирной тропы. Кампания, направленная на то, чтобы после того, как весь уголь будет извлечен из карьера, канал был восстановлен, увенчалась успехом. Два пониженных моста были восстановлены к июню 2001 года, а мост Кау-Лейн последовал за ним в мае 2002 года. Было восстановлено еще четыре шлюза, причем 5-мильный (8-километровый) участок от Честерфилда был вновь открыт для навигации в 2002 году. [41]
В отдельном проекте частный владелец участка канала около фермы Бойли, Килламарш, получил грант на заброшенную землю, что позволило ему восстановить около 550 ярдов (500 м) канала в 1992 году. [42] Несмотря на то, что канал использовался в качестве рыболовных прудов, в результате работ был восстановлен судоходный профиль, а водоснабжение было получено из небольшого безымянного ручья, который впадает в южный конец прудов. Земляная насыпь на месте бывшего пешеходного моста Галлас разделяет канал на два пруда и несет общественную пешеходную дорожку. [43] В 1997 году был образован Chesterfield Canal Trust как компания с ограниченной ответственностью с благотворительными целями, которая в 1998 году взяла на себя активы Canal Society. [44]
Прорыв в канале в марте 2007 года, вызванный обрушением водопропускной трубы, по которой протекает ручей Тинкерсик под каналом, вынудил временно закрыть все, кроме верхнего пруда над шлюзом Тэптон, примерно на шесть недель. [45] Рядом с местом бывшего литейного завода Renishaw, который закрылся в 1992 году и впоследствии был перестроен под жилье, в 2007–2008 годах был заново выкопан участок канала. Работы включали новый пешеходный мост (18a) литейного завода Renishaw, который соединяет жилье с зелеными насаждениями и игровой площадкой на берегу канала, а также глубокую забивку свай там, где насыпь изначально поддерживала канал через ручей Смити. [46] Развитие участка прекратилось в 2010 году, когда возникли проблемы с правом собственности на землю. [47] С тех пор возникли проблемы с вандализмом, а отсутствие естественного водоснабжения остается постоянной проблемой. [48]
Зимой 2010–11 годов Canal Trust получил свою первую постоянную базу, когда шлюз в Hollingwood Lock был отремонтирован, а сзади была добавлена большая пристройка. Здание, известное как Hollingwood Hub, финансировалось за счет гранта от Community Assets, части правительственного Управления по делам гражданского общества, и предоставляет офисы для Trust, конференц-зал и кофейню. Экология района была улучшена за счет посадки 450 деревьев, предоставленных Woodland Trust в ноябре 2011 года. [49]
Следующим большим достижением стало открытие около 660 ярдов (600 м) канала за мостом Милл-Грин и строительство нового причального бассейна в Стейвли, которое было завершено в начале 2012 года. Финансирование бассейна было предоставлено Советом графства Дербишир с грантом Агентства развития Восточного Мидленда, а работа, которая включала рекультивацию окружающей земли, выиграла награду Института инженеров-строителей, выданную совместно Дербиширу и подрядчику NT Killingley. [50] Работа была поддержана схемой строительства дороги для нового объезда Стейвли, которая позволила поднять два моста и построить третий, все с достаточным просветом для навигации. [51]
Продвижение за пределы бассейна Стейвли было затруднено железнодорожным мостом. Первый мост через канал в этом месте находился восточнее и был возведен в 1850-х годах, когда рукав канала к шахте Спидвелл был засыпан, чтобы превратиться в железную дорогу. Железнодорожная система Стейвли Айронворкс была продана Midland Railway в 1870-х годах, которая построила новую линию и мост, чтобы смягчить резкость изгиба. Эта область пострадала от проседания, поэтому, когда канал был официально заброшен, двухпутный железный балочный мост был демонтирован, а канал засыпан. Сочетание проседания и использования глубокого балластного основания, позволяющего прокладывать пути прямо по любому новому мосту, сократило доступную высоту на 7 футов 5 дюймов (2,25 м). Решением, принятым для преодоления этой проблемы, стало строительство пониженного пруда с новым шлюзом Staveley Town (5a) непосредственно к северу от бассейна Staveley Basin для понижения уровня канала и железнодорожным шлюзом (5b), построенным сразу за железнодорожным мостом. Сифон будет поддерживать подачу воды в канал за пониженным прудом. [52] Шлюз Staveley Town был завершен как раз к Национальному фестивалю лодок Inland Waterways Association, который проводился в Staveley в выходные дни банковских праздников в конце мая 2016 года. [53]
Первая лодка прошла через шлюз 26 мая, а официальное открытие состоялось 28 мая. Однако после окончания фестиваля глиняная дамба была восстановлена над шлюзом к 16 июня, а пруд под ним был осушен, чтобы продолжить работу над плотиной и водосбросом, который отводит излишки воды обратно в реку Ротер. Хотя путь на минеральной линии был удален, его маршрут может быть повторно использован для обеспечения доступа к депо технического обслуживания для проекта железной дороги High Speed 2 (HS2). 1 октября 2017 года Trust получил разрешение от Network Rail на исследование остатков моста, и засыпка была удалена в течение следующих нескольких дней. [54]
Южный конец канала в Честерфилде перестраивается в рамках проекта стоимостью 300 миллионов фунтов стерлингов под названием Chesterfield Waterside. Это обеспечит жилье и удобства в районе, который в настоящее время является заброшенной землей. Проект включает в себя создание короткого отрезка нового канала для создания острова в центре участка, восстановление навигации на участке реки и новый бассейн на южном краю участка. Финансирование работ по каналу было предоставлено грантом в размере 500 000 фунтов стерлингов от Агентства развития Восточного Мидленда. [55] Бассейн был завершен и открыт в октябре 2009 года, хотя он остается изолированным от реки Ротер, с которой он будет соединен шлюзом, в то время как обратная насосная установка будет снабжать его водой. Разрешение на планировку всего участка было выдано 15 марта 2010 года. [56] В апреле 2012 года проект получил грант в размере 2,4 миллиона фунтов стерлингов от Совета по местному предпринимательству региона Шеффилд. Финансирование было направлено на соединительный шлюз, а также на обеспечение канализации и подъездных путей, чтобы облегчить последующее развитие участка площадью 62 акра (25 га). [57]
С открытием канала от Уэст-Стоквита до восточного портала туннеля Норвуд и от Честерфилда до Стейвли к 2017 году осталось восстановить менее 9 миль (14 км). В то время как большая часть работ до сих пор включала восстановление существующего канала, этот участок включает в себя некоторые существенные инженерные проблемы, с совершенно новым строительством, необходимым для обхода жилого массива в Килламарше, построенного поверх первоначальной линии в 1970-х годах, и заменой туннеля Норвуд альтернативным маршрутом. Партнерство канала Честерфилд, ассоциация местных и региональных властей, включая Chesterfield Canal Trust и другие заинтересованные стороны, разработали подробные планы для всех работ, необходимых для восстановления отсутствующего участка. [58]
В 2004 году инженеры Jacobs-Babtie рассмотрели шесть возможных маршрутов для канала через Килламарш. Из них два были разумно осуществимы и были названы Central Line East и Central Line West. [59] В то время восточный маршрут считался лучшим вариантом, и консультации с жителями привели к тому, что этот маршрут был включен в местный план северо-восточного Дербишира. Однако последующее детальное проектирование предполагает, что это может быть уже не лучший маршрут. [60] Реконструкция участка Tarran Bungalows к западу от деревни предоставила возможность пересмотреть западный маршрут, и он получил поддержку, так как он был бы более привлекателен для лодочников, позволяя им легче добираться до деревни. Этот маршрут также был бы значительно дешевле в строительстве, чем восточный маршрут. [61] Оба маршрута спускаются в озеро Нетермур, часть парка Rother Valley Country Park , и будут подниматься с дальней стороны, чтобы восстановить первоначальное русло. [60]
Невозможно будет открыть туннель Норвуд, поскольку несколько секций обрушились, Национальный угольный совет заполнил некоторые секции, чтобы стабилизировать землю над ним, а когда была построена автомагистраль М1 , туннель под ней был залит инъекционным раствором, чтобы гарантировать, что не будет последующего обрушения. Инженеры Arup рассматривали варианты для этого участка в 2007 году, предлагая маршрут, проходящий в основном по поверхности и пересекающий местонахождение угольной шахты Киветон-Парк, которая была закрыта в 1994 году. Он включал в себя дополнительные шесть шлюзов наверху пролета Норвуд из 13 шлюзов, прохождение под автомагистралью с использованием подземного перехода фермы, а затем спуск через еще шесть новых шлюзов, чтобы войти в последние 460 ярдов (420 м) туннеля. [62] В 2012 году правительство Великобритании объявило о предпочтительном маршруте для расширения железнодорожной линии HS2 до Лидса, указав, что линия будет конфликтовать с запланированным восстановлением канала в нескольких местах. Фонд Chesterfield Canal Trust вел кампанию за то, чтобы потребности канала были учтены в процессе консультаций. Объявление от июля 2017 года о маршруте фазы 2b, который будет разработан, устранило недостатки маршрута канала. [63] Этот пересмотренный маршрут для железной дороги HS2 привел к рассмотрению других вариантов маршрута замены туннеля. Один из них — короткий туннель на западном конце, начинающийся у существующего западного портала, но идущий в другом направлении. Длина туннеля составит около 660 ярдов (600 м), он пройдет под маршрутом HS2 и автомагистралью M1, что позволит построить HS2, не мешая навигации. Эта схема избавит от необходимости строить шесть шлюзов, и инженеры оценивали стоимость такой схемы в конце 2017 года. [64]
В 2020 году Trust подал заявку на планирование, охватывающую восстановление оставшегося участка длиной 1,6 мили (2,6 км), который находится в районе Честерфилд. HS2 выступил против заявки на том основании, что два проекта несовместимы, но в феврале 2021 года было достигнуто соглашение между Trust и HS2, разрешающее строительство обоих. [65] Затем было выдано разрешение на планирование для восстановления от Стейвли до Ренишоу, включая Puddle Bank в Бриндли, который несет канал через долину реки Доу-Ли . Канал был прорван после закрытия, чтобы предотвратить затопление рекой, которая прошла под каналом в водопропускной трубе, и новый переход будет включать акведук длиной 120 футов (37 м). В Ренишоу 0,5 мили (0,8 км) канала были восстановлены в 2010 году, но с тех пор снова стали заброшенными из-за неспособности достичь соглашения с Агентством по охране окружающей среды по вопросам водоснабжения. Этот вопрос должен быть решен в рамках развития. Тем временем Staveley Town Basin был переименован в Staveley Waterside, поскольку Совет графства Дербишир объявил о планах по созданию новой деревни с отелем и пристанью для яхт. [66] [67]
То, что часто называют «традиционными» рабочими узкими лодками, было продуктом основной системы каналов, но суда, которые курсировали на 46 миль между Честерфилдом , Ретфордом и рекой Трент, были совсем другими. Изолированные на окраинах сети внутренних водных путей, не было никаких внешних влияний канала, которые могли бы изменить конструкцию судна, которая была бы адекватна для работы, которую они должны были выполнять. Каюты находились под палубой, и у лодочников всегда был дом на берегу. Короткие поездки, обычно с командой из двух человек, не создавали красочных украшений из роз и замков, и двигатели не вытесняли буксирную лошадь, даже в конце 1950-х годов. [68] Ни одна из оригинальных лодок «кукушка» не сохранилась, хотя последняя была тщательно измерена и зарегистрирована в 1976 году, прежде чем ее разобрали. Это позволило Canal Trust создать новую лодку, названную Dawn Rose , которая была построена в Shireoaks Marina с использованием традиционных методов. Древесина была закуплена в 2007 году [69], а строительство началось в 2011 году, а лодка была завершена и спущена на воду в апреле 2015 года [70].
Норвудский туннель был выложенным кирпичом канальным туннелем длиной 2884 ярда (2637 м), шириной 9,25 футов (2,82 м) и высотой 12 футов (3,7 м)на линии канала Честерфилд с его западным порталом в Норвуде , Дербишир , и его восточным порталом в Киветоне , Южный Йоркшир . [71] Хотя небольшая его часть в восточном конце может быть повторно использована в рамках реставрации, большая его часть останется заброшенной, поскольку она пострадала от проседания, и некоторые ее части были засыпаны. [62]
Drakeholes Tunnel — второй, более короткий туннель длиной 154 ярда, также без буксировочной дорожки, построенный для канала Честерфилд в Drakeholes, Ноттингемшир, между Norwood Tunnel и рекой Трент . Для того, чтобы по нему могли перемещаться широкофюзеляжные суда, он был построен шириной 16 футов (4,9 м) и высотой 15,5 футов (4,7 м). Большая его часть была прорезана в твердом песчанике и поэтому оставалась необлицованной до 1983 года, когда было обнаружено, что часть скалы разрушается. [72]
Hollingwood Common Tunnel — заброшенная судоходная штольня угольной шахты , которая заканчивалась в Честерфилдском канале около Стейвли. Этот туннель был длиной 1,75 мили (2,82 км), и уровень воды в нем поддерживался на один фут (0,30 м) ниже, чем в канале. Этот уровень поддерживался дренажем через водопропускную трубу, проходящую под каналом, и требовал перевалки угля на конечной станции. Используемые лодки загружались под землей в угольной шахте, которую обслуживал туннель; эти лодки были 21 фут (6,4 м) в длину и 3 фута 6 дюймов (1,07 м) в ширину. [73]
На ранних стадиях находятся предложения о соединении на север от Килламарша с Шеффилдом и Южно-Йоркширской судоходной системой вдоль реки Ротер , которое будет называться Ротер Линк . [74] Это обеспечит возможность добраться до Честерфилдского канала, не пересекая приливную реку Трент , и создаст новое круизное кольцо, включающее Ротер Линк, реку Дон Навигация, Стейнфорт и канал Кидби , реку Трент и Честерфилдский канал. [75]
Тропа канала стала длинной пешеходной и велосипедной дорожкой, протянувшейся на 46 миль (74 км) от Честерфилда до Уэст-Стоквита, и обозначена как «Путь кукушки» в честь названия лодок, которые работали на канале. [76] Части тропы рядом с западной частью маршрута также являются частью велосипедного маршрута Транспеннинской тропы . [77]
Честерфилдский канал попал в заголовки международных новостей в 1978 году. Во время углубления дна канала для удаления мусора бригада по обслуживанию вытащила большую цепь, к которой была прикреплена деревянная пробка. Позже в тот же день было замечено, что образовался водоворот, и стало очевидно, что участок канала между шлюзом Уитсандей-Пай и шлюзом Ретфорд-Таун теряет воду. Расследование показало, что пробка была оригинальной инженерной особенностью канала, установленной для того, чтобы сливать секции для будущих целей обслуживания. Вода сливалась (как и было задумано) безвредно в близлежащую реку Айдл. Событие в Ретфорде стало в то время национальной и международной историей и даже было зафиксировано в Списке Ллойда . [78] Однако эти пробки были обычной чертой английских каналов, построенных в то время, и с тех пор были зарегистрированы другие случаи внезапного слива (как преднамеренного, так и случайного), включая опорожнение акведука Понткисиллте на канале Лланголлен. [79]
Медиа, связанные с каналом Честерфилд на Wikimedia Commons
53°14′23.71″с.ш. 1°25′15.62″з.д. / 53.2399194°с.ш. 1.4210056°з.д. / 53.2399194; -1.4210056
