British Rail Class 313 представлял собой электропоезд с двойным напряжением , построенный вагонным заводом Holgate Road компании British Rail Engineering Limited в период с февраля 1976 года по апрель 1977 года. Это были первые производственные единицы, созданные на базе поездов British Rail . Прототип пригородного электропоезда 1971 года , который, как семейство BREL 1972 года, в конечном итоге включал 755 автомобилей пяти производственных классов (313, 314 , 315 , 507 и 508 ). [9] Это были первые электропоезда второго поколения , построенные для British Rail , и первые поезда British Rail, оснащенные пантографом для ВЛ переменного тока 25 кВ 50 Гц и оборудование контактных колодок для Питание третьей шины 750 В постоянного тока . [10] Кроме того, они были первыми агрегатами в Великобритании, в которых использовались многофункциональные автоматические муфты Tightlock , которые включают в себя электрические и пневматические соединения, позволяющие выполнять соединение и отсоединение агрегатов без помощи водителя, находясь в кабине.
Электропоезда класса 313 были старейшими электропоездами, работавшими на национальной железнодорожной сети Великобритании до их вывода из эксплуатации в 2023 году и вступившими в эксплуатацию в 1976 году. [11] Однако еще более старые электропоезда 1972 года и 1973 года все еще находятся в эксплуатации в лондонском метро. .
Два новых парка были заказаны в рамках электрификации, санкционированной в 1971 году, пригородных перевозок на Великом северном маршруте British Rail между лондонским Кингс-Кросс и Ройстоном , через Уэлвин-Гарден-Сити на главной линии Восточного побережья и через Хартфорд-Норт на кольцевой линии Хартфорда. . [12] Для пригородных перевозок – тех, которые делают ограниченные остановки на протяжении маршрута – был закуплен парк из 49 единиц класса 312 как производные от проверенной конструкции класса 310 . [13] Парк класса 313 был соответственно заказан для внутригородских перевозок – тех, которые делают частые остановки между Лондоном и Уэлвином или Хартфордом. [7]
Неотъемлемым компонентом программы электрификации было приобретение BR у лондонского метрополитена линии Northern City Line , которая была построена по размеру, достаточному для магистральных поездов, и которая обеспечивала самый прямой маршрут между Финсбери-парком на существующем маршруте Great Northern и Мургейтом . в лондонском Сити . [14] [15] После завершения электрификации Уэлвина и Хартфорда лондонский терминал для всех внутригородских перевозок переключится с Кингс-Кросс на Моргейт, что уменьшит количество движений поездов на бывшей станции настолько, чтобы разрешить реконструкцию и последующую реконструкцию. электрификация сложных подъездных путей. [16] Однако туннели Северной городской линии все еще не были достаточно большими, чтобы их можно было оборудовать такими же Система электрификации воздушных линий переменного тока напряжением 25 кВ, 50 Гц, используемая для остальной части программы, и вместо этого была настроена на использование Стандарт системы третьего рельса 750 В постоянного тока в южном регионе BR. [14] [17] Это, в свою очередь, потребовало разработки новой конструкции электропоезда для заказа класса 313, поскольку в то время не существовало ни одной системы, способной работать на обеих системах. [18]
Учитывая это требование, была использована возможность для дальнейшей разработки прототипов классов 445 и 446 , которые были произведены British Rail Engineering Limited в 1971 году и которые BR считала «основой всего [ее] будущего пригородного парка». [19] [20] Поскольку эти прототипы были сконфигурированы для использования только при электрификации третьего рельса, был построен новый промежуточный прицеп с пантографом и трансформатором переменного тока в постоянный , который вставлен в двухвагонный прототип класса 446, который затем был испытан. на электрифицированной трассе переменного тока в течение шести месяцев в 1975 году. [19] Эта трехвагонная компоновка, в которой движущиеся автомобили «зажаты» в прицепе с оборудованием для сбора переменного тока, впоследствии была принята в качестве базовой компоновки для конструкции класса 313.
Учитывая необходимость использования туннелей Северной городской линии, поезда класса 313 были построены с немного меньшей габаритом погрузки , чем обычные поезда. Они имели стандартную длину и ширину, но крыша была ниже, что особенно заметно из-за отсутствия «колодца» для пантографа Stone Faiveley AMBR на центральной карете. Они должны были соблюдать правила для поездов метро, например, иметь двери в каждом конце поезда для эвакуации на пути, а при питании от постоянного тока 750 В тяговое питание для каждого вагона было отдельным, тогда как в обычных поездах постоянного тока 750 В. Каждый вагон в составе соединен шиной 750 В. Из-за этого каждый автобус имел башмак на обеих тележках , тогда как обычно он был только на ведущей тележке. Они были оснащены кранами, которые ударяются поднятым рычагом остановки поезда при красных сигналах и включают тормоза, если поезд проезжает мимо них.
Первоначально единицы имели номера 313001–313064. Каждый агрегат состоял из двух крайних ведущих двигателей и промежуточного прицепа с пантографом. Это был отказ от практики, начатой в 1960-х годах, когда двигатели и пантограф находились на промежуточном транспортном средстве, а внешние транспортные средства приводили в движение прицепы. Частично причина заключалась в том, чтобы упростить оборудование, чтобы обеспечить работу с двойным напряжением, а также снизить вес за счет распределения тяжелого трансформатора и двигателей между транспортными средствами. На промежуточном прицепе находился пантограф, трансформатор и выпрямитель , который при 25 кВ переменного тока подает 750 В постоянного тока на автобусы, каждый из которых имел четыре тяговых двигателя постоянного тока GEC G310AZ мощностью 110 лошадиных сил (82 кВт) , по два на тележку. Напряжение 750 В постоянного тока каждый автобус получал питание непосредственно через свою колодку. Тяговые двигатели приводились в движение системой сопротивления, управляемой распределительным валом , с последовательными и параллельными группами двигателей и ступенями слабого поля. [21] Первоначально обогрев в автобусах обеспечивался путем пропускания воздуха через горячие тяговые и тормозные резисторы в дополнение к обычным обогревателям, но позже эта функция была выведена из употребления, а пневматические демпферы были отключены. Компании Great Northern и Southern оборудовали свои агрегаты кондиционером в кабине.
313 имели реостатное торможение (которое было отключено на лондонском метро) в дополнение к обычному трехступенчатому дисковому пневматическому торможению . Если во время торможения система защиты колес (WSP) обнаруживала пробуксовку колес , реостатное торможение отключалось и использовалось только дисковое торможение. В подразделениях Great Northern было шлифовальное оборудование. В отличие от некоторых других классов DMU/EMU, дополнительное тормозное усилие не было доступно при запуске экстренного торможения и было эквивалентно усилию шага 3/приложения полного обслуживания. WSP все еще был активен при подаче экстренного заявления.
В дополнение к основной подвеске с резиновыми шевронными пружинами и масляными амортизаторами , вторичная подвеска обеспечивалась двумя пневмобаллонами на каждую тележку - поток в каждый пневмобаллон контролировался независимо с помощью уравнительного клапана и узла рычага, что позволяло подвеске надуваться/сдуваться при изменении веса. вагона увеличивалась или уменьшалась за счет пассажирской загрузки. Пневматическая подвеска была связана с тормозной системой через клапан переменной нагрузки (VLV), который увеличивал давление в пневматических тормозах при более высокой загрузке автобуса, чтобы компенсировать дополнительный вес.
Во всех подразделениях были только места стандартного класса. [22]
В конструкции раздвижные двери открывались пассажирами. После того, как машинист остановил поезд и охранник активировал главный механизм открывания двери, пассажир мог осторожно повернуть дверную ручку в сторону, что привело в действие переключатель, управляющий цепью открытия отдельной двери. Многие люди не дождались освобождения охранника и дернули за ручку гораздо сильнее, что могло выбить дверь, даже если бы поезд не остановился. Опасения по поводу безопасности пассажиров быстро привели к снятию ручек, после чего охранник получил единоличный контроль над дверями. [23] Кнопки, управляемые пассажиром, были предоставлены в качестве замены снятым ручкам с марта 1977 года. [10]
Изменения привели к изменению нумерации и реклассификации. Первоначально все подразделения имели балки на внутренней тележке каждого автобуса, чего было достаточно для работы на третьем рельсе между Дрейтон-Парком и Моргейтом. Некоторые единицы стали лишними, и в 1987 году четыре были переведены на маршрут Колчестер – Клактон / Уолтон , на котором нет участков постоянного тока; с них сняли обувь, и их нумерацию изменили с 313061–313064 на 313096–313099. [10] После аварии с участием одного агрегата в Уолтон-он-Нейзе в августе 1987 года они были заменены агрегатами класса 310 в 1988 году. На агрегатах 313001–313016 дополнительно были установлены колодки на внешних тележках, и они были переведены на Маршрут Юстон – Уотфорд, округ Колумбия , где на третьем рельсе имеются длинные перерывы. Их перенумеровали в новый подкласс 313/1, оставив неизмененные единицы в подклассе 313/0. [10]
После приватизации British Rail право собственности на парк самолетов класса 313 перешло к лизинговой компании Eversholt Rail Group . [4] В июне 2012 года Eversholt продал двадцать единиц (313121 и девятнадцать единиц 313/2) недавно созданному арендодателю Beacon Rail . [24]
Network Rail арендовала принадлежащий Beacon Rail объект 313121 в качестве испытательного автомобиля для установки Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) на петле Хартфорда . [25]
Агрегат был перекрашен в желтый цвет дома Network Rail и отремонтирован внутри в межгородском депо Уэмбли компании Alstom , включив в него новый стол водителя, рабочее место технического специалиста, кухню и туалет, а также необходимое оборудование ERTMS. [26] Работы были завершены в июне 2013 года, и агрегат был впервые испытан в пятницу, 5 июля 2013 года, между Уэмбли и Блетчли . Позже в том же месяце начались испытания на Хартфордской петле. [27] После завершения работ по кольцу Хертфорда в мае 2018 года он был передан на хранение на завод Eastleigh Works. [28] Ожидалось, что его снова будут использовать, когда ERTMS будет готова к испытаниям на магистральной линии Грейт-Вестерн , [29] но Вместо этого Network Rail выставила объект на продажу на тендере в январе 2023 года. [30]
Silverlink унаследовала 23 единицы от British Rail. В основном они эксплуатировались под брендом Silverlink Metro на линиях North London , West London и Watford DC , хотя они также регулярно использовались на ветке St Albans Abbey – Watford Junction в период с 1988 года до окончания действия франшизы Silverlink в 2007 году.
В 2007 году они использовались на услугах, переданных в London Overground , который заменил Silverlink Metro . Был добавлен брендинг London Overground, а некоторые сиденья были удалены, чтобы обеспечить дополнительное место для стоячих мест. Их заменили поезда класса 378 с продольными сиденьями для увеличения места для стоячих мест.
Последний день запланированной эксплуатации 313 на линиях Северного и Западного Лондона был 19 февраля 2010 года, хотя устройства продолжали использоваться в качестве временной замены недоступных 378/0. К августу 2010 года только 313121 и 313123 все еще находились в эксплуатации на линии London Overground, поскольку к тому времени на линии Watford DC Line использовались 378/2 Capitalstars . Последний раз они баллотировались в London Overground 13 сентября 2010 года .
Девятнадцать самолетов 313, которые были заменены самолетами класса 378 Capitalstars на лондонском надземном транспорте, были переведены в Южный , заменив более новые самолеты класса 377/3 Electrostars на рейсах восточного и западного побережья из Брайтона . В основном они управляли местными службами от Брайтона до Хоува , Вест-Уортинга , Портсмутской гавани , Льюиса и Сифорда . Кроме того, они обслуживали рейсы из Литтлхэмптона в Богнор-Реджис , а также из Портсмута и Саутси .
Эти агрегаты были перекрашены на заводе Wolverton Works и изменили нумерацию с 313/1 на новый подкласс 313/2. Полная реконструкция началась в июне 2010 года в Wabtec Doncaster и включала новые полы и ковровые покрытия, новые сиденья, улучшенное пространство для велосипедов и пассажиров в инвалидных колясках, а также установку системы информации для пассажиров . [31] Дополнительные модификации были выполнены на Stewarts Lane TMD , включая установку кондиционера кабины, шлифовального оборудования, шины 750 В , береговых розеток и демонтаж оборудования воздушной линии. [ нужна цитата ]
313-е начали курсировать с компанией Southern 23 мая 2010 года, обеспечивая движение два поезда в час между Брайтоном и Сифордом, а также несколько поездов между Брайтоном и Льюисом , Хоувом , Вест-Уортингом и Литтлхэмптоном . [31] С 13 декабря 2010 года их деятельность расширилась до остановки рейсов из Брайтона в Портсмутскую гавань и шаттла из Литлхэмптона в Богнор-Реджис .
Решение использовать 313-е на прибрежных линиях было спорным, поскольку они были намного старше и медленнее, чем 377-е, и в них отсутствовали некоторые бортовые удобства, такие как кондиционеры и туалеты. [32] Профсоюз железнодорожников RMT раскритиковал этот шаг, и многие издания, в том числе BBC, поставили под сомнение введение поездов 35-летней давности вместо гораздо более новых поездов. [33] Эти поезда использовались преимущественно на коротких расстояниях, например, от Брайтона до Хоува и от Брайтона до Сифорда, а также на некоторых более длинных (но останавливающихся) маршрутах, которые обеспечивали преимущественно местные связи, которые курсировали вместе с поездами 377 на более быстрых рейсах. Внедрение самолетов 313 на маршрутах Coastway облегчило увеличение пропускной способности на востребованных пригородных маршрутах Южного Лондона.
В декабре 2017 года было объявлено, что единица 313201 - первоначально 313001, первая и самая старая единица класса 313 - была перекрашена в синюю окраску British Rail Rail, которая первоначально использовалась на единицах (хотя, чтобы соответствовать современным требованиям доступности, пассажирские двери были окрашены полностью в серый цвет, а не в сине-серый, как в оригинале). Перекраска была частью капитального ремонта C6, который включал работы над дверями, воздушной системой и салоном (включая новое современное светодиодное освещение), а также ремонт кузова. Технический директор компании Beacon Rail, которой принадлежали поезда класса 313, сказал: «Мы хотели прославить наследие этого специального поезда, поэтому перекраска имела смысл». [34]
В марте 2023 года компания Southern подтвердила, что планирует вывести флот класса 313 при изменении расписания в мае 2023 года. [35] Три единицы – 313202, 313214 и 313217 – к этому моменту уже были выведены из эксплуатации, [36] и 10 марта 2023 года они были отправлены на слом на заводе Eastleigh Works . [37] 29 апреля 2023 года состоялся прощальный железнодорожный тур с использованием единиц 313201 и 313213, в ходе которого было собрано около 25 000 фунтов стерлингов на благотворительность. [38] Последние государственные службы этого класса начали работу в пятницу, 19 мая 2023 года. [39] Они были заменены единицами класса 377 из существующего парка Southern. [38] [40]
Западная Англия Great Northern унаследовала 41 единицу, обслуживающую внутренние пригородные рейсы из Моргейта и лондонского Кингс-Кросс в Уэлвин-Гарден-Сити , Хертфорд-Норт , Стивенидж и Летчворт-Гарден-Сити . С 1 апреля 2006 года франшиза Great Northern (GN) объединилась с Thameslink , чтобы сформировать франшизу Thameslink Great Northern, которая была выиграна FirstGroup и стала известна как First Capital Connect . Три [41] [ нужна страница ] класса 313/1 были переданы компании First Capital Connect из London Overground в сентябре 2010 года для пополнения парка самолетов класса 313/0. Они были перекрашены в ливрею FCC и слегка обновлены внутри, но сохранили свои оригинальные сиденья с низкой спинкой. Несмотря на получение модификаций, которые сделали их механически идентичными моделям 313/0, их нумерация не была изменена. Затем подразделения были переведены в Great Northern 14 сентября 2014 года, когда франшиза Thameslink и Great Northern была объединена с франшизой Thameslink, Southern и Great Northern .
Хотя большая часть маршрута Оборудование воздушной линии переменного тока напряжением 25 кВ, 50 Гц ,маршрут Северной городской линии между Моргейтом и Дрейтон-парком Третий рельс постоянного тока 750 В , ранее входивший в северную линию лондонского метрополитена, и, хотя он построен по полной габариту, зазор для добавления контактной сети недостаточен.
Поезда, направляющиеся в Моргейт, приближаются к Дрейтон-парку по падающему уклону, получая энергию через пантограф. Остановившись на платформе, машинист размыкает вакуумный выключатель , опускает пантограф и переключается на постоянный ток. В Дрейтон-парке стартовый сигнал платформы остается под угрозой до тех пор, пока пантограф не будет опущен. Что необычно для поездов с двойным напряжением, в этом блоке и его замене, классе 717 , шунтирующий резистор постоянно подключен к пантографу. Обнаружение небольшого потребляемого тока удерживает сигнал в опасности, пока пантограф остается в контакте с воздушным проводом. Этот ток очень слышен, поскольку он проявляется в виде отчетливого жужжания при зажигании дуги, которое впоследствии гаснет при опускании пантографа. Это не позволяет машинисту въехать в туннель с поднятым пантографом, что может привести к повреждению поезда, поскольку пантограф съедет с конца воздушной линии и ударится о портал туннеля. При движении из Моргейта тяга сохраняется до Дрейтон-парка на подъеме. Когда поезд останавливается, машинист включает тягу переменного тока и поднимает пантограф. Не существует никакой системы, заставляющей водителя менять тяговое усилие, за исключением обычного знака «PANS UP» в конце платформы. Если машинист забудет переключиться на переменный ток, поезду или какой-либо инфраструктуре не будет нанесен ущерб; просто произойдет потеря мощности, поскольку у поезда закончится третий рельс.
Great Northern 313 были электрически ограничены до 30 миль в час (48 км/ч) в режиме постоянного тока, максимальной скорости на линии Northern City Line. [42] [примечание 3]
313134 был назван «Лондонским Сити» в Моргейте 9 декабря 2010 года Майклом Беаром , лорд-мэром Лондона . [43]
Агрегаты класса 313 были заменены новым парком единиц класса 717 , который начал поступать на вооружение в марте 2019 года. [44] Первый вывод класса 313 – единица 313026 – произошел месяцем ранее; [45] отправлен на слом в апреле 2019 года. [46]
Последним рейсом класса 313 на Грейт -Норт был рейс из Хертфорд -Норт в Моргейт в 23:33 30 сентября 2019 года. ) состоялся 23 октября 2019 года с объектами 313134 и 313064; Автомобиль ДМСО № 313064 перекрашен в ливрею Network Southeast .
Консультативный совет по присвоению статуса железнодорожного наследия первоначально определил объект 313201 для потенциального сохранения после вывода из эксплуатации на том основании, что это был первый построенный блок класса 313 и, как следствие, первый серийный блок, созданный на основе PEP. Однако в начале 2023 года правление решило вместо этого обозначить подразделение Network Rail 313121, поскольку, в отличие от 313201, оно сохраняет исходные сиденья и рабочее оборудование с двойным напряжением. [48] Он хранится на железной дороге Файф-Наследие в Шотландии. [49]
Номер 313201 хранится Группой по сохранению серии 400 и находится на заводе Arlington Fleet Works в Истли. [50]
Отдельные транспортные средства нумеруются в следующих диапазонах: [22]
СМИ, связанные с классом 313 British Rail, на Викискладе?