British Rail Class 50 — это класс тепловозов, предназначенных для перевозки экспресс-пассажирских поездов со скоростью 100 миль в час (160 км/ч). Построенные компанией English Electric на литейном заводе Vulcan в Ньютон-ле-Уиллоуз в период с 1967 по 1968 год, автомобили класса 50 первоначально находились в 10-летней аренде у компании English Electric Leasing и использовались для перевозки экспресс-пассажирских поездов на тогда еще неэлектрифицированном участке дороги. Основная линия Западного побережья между Крю и Шотландией. Первоначально получившие номера D400–D449 и известные как English Electric Type 4, локомотивы были приобретены компанией British Rail (BR) по окончании срока аренды и получили класс 50 в результате изменения нумерации TOPS в 1973 году.
Класс получил прозвище «Пылесосы» из-за шума, издаваемого установкой очистки воздуха в конце дома № 2 до ремонта, который был похож на шум пылесоса - имя, как полагают, дал им персонал Паддингтона. Станция. [2] После завершения электрификации от Крю до Глазго локомотивы были переведены на главную линию Грейт-Вестерн (GWML) из Паддингтона, чтобы позволить вывести из эксплуатации большую часть оставшихся дизель-гидравлических локомотивов, которые тогда использовались. Поскольку с 1976 года поезда на GWML постепенно переходили на высокоскоростные поезда , поезда класса 50 перешли на перевозку поездов между Лондонским Ватерлоо и Эксетером-Сент-Дэвидсом , а также поездов из лондонского Паддингтона в Херефорд и Вустер через Оксфорд , пока большинство этих поездов тоже не были перехвачен операцией IC125. Этот класс постепенно выходил из эксплуатации в конце 1980-х - начале 1990-х годов, поскольку их услуги были переведены в эксплуатацию с помощью DMU второго поколения класса 159 .
Истоки класса 50 лежат в предложении Британской транспортной комиссии (BTC) производителям разработать конструкцию легкого тепловоза типа 4 с полной мощностью не менее 2500 л.с. [3] Чтобы быстро изготовить прототип, компания English Electric взяла за основу конструкцию своих локомотивов Deltic , которые тогда находились в производстве. В отличие от Deltics, эта конструкция была оснащена одним двигателем 16CSVT , развитием двигателя 16SVT, используемого в локомотивах класса 40 . Также использовались детали, относящиеся к современным классам 37 . Результатом стал ДП2 , дизель-электрический локомотив мощностью 2700 л.с., массой 105 тонн и максимальной скоростью 100 миль в час. [4]
Однако до того, как прототип был завершен, проект English Electric был отклонен BTC, в первую очередь на том основании, что 16CSVT не был проверен, и сомневались в его способности обеспечивать требуемый уровень мощности. Даже после поставки DP2 в мае 1962 года всякая надежда на будущие заказы, казалось, исчезла с решением BTC стандартизировать свой парк самолетов Type 4 на основе конструкции Brush - Sulzer Class 47 .
Проект DP2 получил отсрочку в 1965 году, когда в Национальном плане тяги того года была определена потребность в дополнительных 50 локомотивах типа 4. К этому времени флот класса 47 начал испытывать серьезные проблемы с растрескиванием двигателей под напряжением, [5] проблема, которая потребовала снижения мощности парка до 2580 л.с. В то же время DP2 и его двигатель 16CSVT оказались гораздо более надежными, чем ожидалось. Велись переговоры с компанией English Electric о поставке 50 локомотивов для использования в Восточном регионе . [6] Компания English Electric намеревалась построить новую партию, максимально похожую на DP2, [7] но Совет Британских железных дорог (преемник BTC) произвел стандартную кабину локомотива с плоской передней частью и коробкой для кодирования, а также имел особые требования, касающиеся в машинное отделение и другое оборудование. Компания English Electric разработала несколько альтернативных конструкций передней части, в том числе одну с закругленным ветровым стеклом [7] , но в конечном итоге для этого класса была принята стандартная конструкция передней части.
Полная производственная партия из 50 локомотивов была построена всего за год и имела номера от Д400 до Д449. D400 был введен в эксплуатацию в октябре 1967 года, а поставки D449 были завершены в ноябре 1968 года. [8] Необычно то, что право собственности на локомотивы оставалось за производителем, и они эксплуатировались компанией British Rail на 10-летней аренде, которая включала определенные условия, касающиеся доступности. . [2] Префикс D был быстро исключен для всех дизельных двигателей после того, как в 1968 году пар был запрещен на магистральной линии British Rail. С 1969 по 1974 год двигатели класса 50 имели номера от 400 до 449.
Класс был построен для рабочих пассажирских перевозок на главной линии Западного побережья (WCML) к северу от Крю , в Престон , Ланкастер , Карлайл , Центральный Глазго и Перт , иногда добираясь на север до Абердина. Службы к югу от Крю обычно обслуживались электровозами , а поезда класса 50 заменяли поезда, которые продолжались на север. [10] Первоначально поезда буксировались одним локомотивом, но с мая 1970 года они были спарены на 8 из 34 локомотивных схем, охватывающих англо-шотландские перевозки к северу от Крю, [11] что позволяло применять значительно ускоренное время (включая шести- часовой график поезда «Royal Scot» London Euston-Glasgow Central и службы vv). После того, как в 1973 году было введено электроснабжение до Престона, это двойное движение на самолетах класса 50 было перенесено туда, хотя плохая доступность часто приводила к однонаправленному движению с последующими задержками. Возможность работы с использованием нескольких рабочих мест была частью первоначального задания на проектирование локомотива, но только два локомотива из этого класса имели такое оборудование из новых, но с введением обычных двухглавых функций это средство было установлено для всего класса. [10]
К 1974 году северный WCML был электрифицирован, а парк класса 50 был заменен новой электрикой класса 87 . Флот был переведен в Западный регион в период с 1972 по 1976 год, выполняя магистральные пассажирские перевозки из лондонского Паддингтона по главной линии Грейт- Вестерн (GWML) в такие пункты назначения, как Оксфорд , Бристоль Темпл-Мидс , Плимут и Пензанс . [10] Локомотивы нередко работали на других маршрутах, таких как Бирмингем-Нью-стрит и Бристольский коридор Темпл-Мидс. Появление на этих маршрутах самолетов класса 50 позволило снять с производства последние оставшиеся нестандартные дизель-гидравлические «вестерны» . [10]
В конце 1970-х годов, после периода, когда от политики наименования локомотивов отказались, BR убедили назвать класс 50 в честь кораблей Королевского флота , имевших выдающиеся достижения в Первой и Второй мировых войнах . В результате первое наименование локомотиву произошло в январе 1978 года, когда 50035 был назван Ark Royal капитаном и экипажем тогдашнего авианосца HMS Ark Royal . Остальной флот получил название в течение следующих нескольких лет.
С 1977 года компания British Rail ввела поезда InterCity 125 на главную линию Грейт-Вестерн, что положило начало перемещению парка самолетов класса 50 на другие маршруты, такие как рейсы на Бирмингем-Нью-стрит из лондонского Паддингтона и Бристольского Темпл-Мидс. Класс также нашел работу на главной линии Западной Англии от лондонского Ватерлоо до Солсбери , Эксетера и Плимута . Однако отчасти из-за чрезмерной сложности конструкции у этого класса были проблемы с надежностью, что приводило к частым сбоям в обслуживании и отменам рейсов. В результате в конце 1970-х годов было принято решение обновить весь флот. [10]
Чтобы решить растущие проблемы с надежностью, парк класса 50 был отремонтирован на заводе Doncaster Works в период с 1979 по 1983 год. Донкастер взял на себя ответственность за парк после того, как BR завершила закупку локомотивов у English Electric. Работа заключалась в упрощении сложной электроники и удалении избыточных функций, таких как управление низкой скоростью и реостатическое торможение. [10] Кроме того, была изменена конструкция воздухозаборного вентилятора, поскольку первоначальная установка часто препятствовала попаданию свежего воздуха в машинное отделение и выходу застоявшегося, наполненного масляным туманом воздуха, что приводило ко многим отказам главного генератора. Частично это было связано с влажностью воздуха в Великобритании: пыль и другие частицы оседали в системе фильтров и «склеивались» с влагой, препятствуя циркуляции, что, в свою очередь, также препятствовало заданному уровню давления в моторном отсеке, что затем означало «Отфильтрованный» воздух невозможно было удалить предполагаемыми способами. Система фильтрации была принципиально надежной и широко использовалась в других странах; проблемы возникли из-за того, что на этапе проектирования не была учтена относительная влажность. [12] [13] Эта модификация устранила характерный гудящий «всасывающий» шум, за который получил прозвище «Пылесос». [10]
Внешне все локомотивы получили фары высокой интенсивности, изменившие внешний вид передней части. Начиная с номера 50006, первые шесть отремонтированных локомотивов были заменены стандартной окраской BR Blue. Однако до того, как фары стали доступны, модели 50006 Neptune и 50017 Royal Oak изначально работали с заглушками, закрывающими апертуры фар. [10] В августе 1980 года 50023 Howe стал первым, кого обогнали в обновленной ливрее с оберткой вокруг желтых кабин, черной окантовкой окон кабины, серой крышей, большими цифрами на кузове и логотипом BR, в ливрее, которая стала известна как BR Large Logo. Синий . [14] Последним отремонтированным локомотивом стал локомотив 50014 Warspite , который снова был выпущен в движение в декабре 1983 года. Последним локомотивом этого класса, который был окрашен из оригинального простого синего цвета в синюю окраску с большим логотипом, был локомотив 50013 Agincourt , после выпуска из промежуточный капитальный ремонт в Донкастере в сентябре 1984 года. [10]
После ремонта автопарк сосредоточился на двух депо; Лайра в Плимуте и Олд-Оук-Коммон в западном Лондоне . Этот класс снова использовался для услуг Западного региона на GWML из Паддингтона и на главной линии Западной Англии от Ватерлоо до Солсбери и Эксетера. [10]
В 1984 году 50007 Hercules был перекрашен в зеленую ливрею Brunswick с подкладкой и переименован в Sir Edward Elgar в ознаменование 150-летия Великой Западной железной дороги (GWR). Аналогично были обработаны четыре локомотива класса 47 , а дизель-поезд (DMU) класса 117 был перекрашен в шоколадно-кремовую окраску. В результате 50007 быстро стал фаворитом среди энтузиастов железнодорожного транспорта . Еще одним локомотивом, перекрашенным в специальную ливрею, был 50019 Ramillies , который был перекрашен в вариант BR Blue сотрудниками депо Плимут Лайра.
В 1986 году главная линия Западной Англии перешла под контроль сектора Юго-Восточной сети (NSE), где была введена ярко-синяя, красная и белая окраска. Два локомотива были перекрашены и готовы к запуску 10 июня 1986 года: 50023 Howe и 50017 Royal Oak . В ливрее NSE таблички с именами были перенесены на более высокое положение по бокам кузова. 50017 был единственным представителем класса, у которого одна табличка с именем была перемещена в неправильное положение, над логотипом NSE, что было воспроизведено при сохранении. Третьим представителем класса, окрашенным в схему NSE, был 50035 «Ark Royal». После промежуточного капитального ремонта в Донкастере локомотив был выпущен, окрашен в серый грунт, и 15 июля 1986 года отправился в состав служебного поезда обратно в Западный регион до Бристоля, а затем отправился в депо Old Oak Common для нанесения ливреи NSE. . Ливрея NSE имела три версии; у оригинала были загнутые вверх красные, белые и серые полосы на концах, белая окантовка окон кабины и черная крыша; В первой версии, вышедшей в 1987 году, красные и белые полосы продолжались до концов кузова, с синей окантовкой окон кабины, первоначальный оттенок синего был сохранен, причем первыми двумя были обработаны 50044 Exeter и 50050 Fearless . Вторая редакция и третий вариант ливреи NSE появились в 1989 году, когда синий стал более темным: 50043 Eagle и 50023 Howe стали первыми двумя, которые появились. В 1990 году склад Old Oak Common покрасил номер 50033 «Glorious» в ливрею NSE и оставил таблички в исходном положении, так что в результате получилось «Glorious Network Southeast». Подводя итог, двадцать девять локомотивов класса 50 получили ливрею NSE, 50017 Royal Oak и 50048 Dauntless были единственными локомотивами, окрашенными во всех трех вариантах. [10]
К концу 1980-х годов флот можно было найти в основном на маршруте Западной Англии, а также на быстрых рейсах из Паддингтона в Оксфорд. Некоторые локомотивы также были переданы инженерно-строительному отделу для работы по техническому обслуживанию и техническому обслуживанию поездов. Примерно в это же время были сняты с производства первые локомотивы, начиная с 50011 « Центурион» в начале 1987 года. Шильды этого локомотива позже были перенесены на 50040, который ранее назывался «Левиафан» . Еще два локомотива, 50006 Neptune и 50014 Warspite , были сняты с производства в 1987 году, а в 1988 году последовали еще пять локомотивов (50010/13/22/38/47). [10]
В 1987 году рассматривалось возможность использования этого класса в грузовых поездах. С этой целью номер 50049 Defiance был изменен на 50149, он был оснащен модифицированными тележками класса 37 с пониженной передачей и приобрел новую серую окраску с составом поезда и наклейками Railfreight General. Он базировался в депо Плимут-Лайра и тестировался на местных поездах с фарфоровой глиной в Корнуолле , а также на поездах с тяжелым камнем, идущих в Лондон из карьеров Девона. [10] Проект, однако, не имел выдающегося успеха, и к 1989 году локомотиву вернули его первоначальный вид. По иронии судьбы, электронное оборудование против пробуксовки колес , с которым изначально был построен весь класс и которое должно было стать ключом к успеху этого эксперимента, было удалено в процессе ремонта. [10]
В начале 1990-х годов надежность флота снова стала проблемой. К этому времени этот класс использовался исключительно на маршруте Западной Англии, а на маршруте Оксфорда его заменили локомотивы класса 47/4, вытесненные из Railfreight Distribution после краха Speedlink в 1991 году. Возможно, класс 50 не подходил. ни для схемы движения «стоп-старт» на линиях Ватерлоо-Эксетер, ни для расширенных однопутных участков этого маршрута, где отказ одного локомотива может вызвать хаос. Поэтому было принято решение вывести оставшуюся часть парка из эксплуатации, временно заменив их локомотивами класса 47/7, [10] которые, в свою очередь, были заменены новыми дизель-поездами . С 1992 года на Оксфордском маршруте работали подразделения класса 165 и 166 , а в 1993 году на маршруте Западной Англии были введены подразделения класса 159 .
К 1992 году в эксплуатации оставалось всего восемь локомотивов с номерами 50007/008/015/029/030/033/046/050. Некоторые из этих локомотивов были специально перекрашены в память об изношении парка. Первому построенному локомотиву 50050 Fearless был присвоен номер D400, и он был окрашен в оригинальную окраску BR Blue. Два других локомотива, 50008 Thunderer и 50015 Valiant , также были перекрашены: первый в вариант BR Blue (тот же, что и 50019 ранее), а второй в серо-желтую окраску «голландских инженеров-строителей». Из последних восьми локомотивов три были сохранены до 1994 года для использования в специальных железнодорожных маршрутах: 50007 Sir Edward Elgar , 50033 Glorious и 50050 Fearless . 50007 был возвращен в рабочее состояние с использованием деталей от 50046, сдавшего недавно отремонтированный силовой агрегат и тележки. К этому времени 50050 был перекрашен в ливрею с большим логотипом, а 50007 также был перекрашен в зеленый цвет GWR, поскольку краска 1985 года сильно истончилась. Последние железнодорожные рейсы состоялись в марте 1994 года, во время одного из них 50033 были доставлены на хранение в Национальный железнодорожный музей . [15] Последний железнодорожный тур выполнялся рейсами 50007 и 50050 из лондонского Ватерлоо в Пензанс и обратно в лондонский Паддингтон. Оба локомотива позже были законсервированы.
Португальские железные дороги, CP , купили десять локомотивов , аналогичных BR Class 50, но построенных по иберийской колеи (1668 мм). Эти локомотивы, получившие обозначение CP как «Série 1800» (номера 1801–1810), поступили на вооружение в 1968 году.
Как и британские Class 50, они оснащались двигателем English Electric 16 CSVT и мощностью 2700 л.с. (2020 л.с. на колесах). В отличие от локомотивов BR, на которых широко используется электронное управление, в португальских локомотивах используется обычный механизм управления (единственными исключениями являются бесступенчатое управление тяговым усилием с помощью полупроводникового регулятора нагрузки и использование очень эффективного разбалансированного колеса). детектор скольжения). Главный генератор и тяговые двигатели идентичны используемым на локомотивах БР Тип 3 и Дельтик. В отличие от BR Class 50, португальские локомотивы Série 1800 были построены так, чтобы быть максимально совместимыми с меньшими локомотивами Série 1400 (которые сами похожи на BR Class 20), а также использовать как можно больше общих компонентов.
Это были единственные тепловозы в Португалии , которым разрешено развивать скорость 140 км/ч. Все модели CP Série 1800 были сняты с производства в 2001 году, а некоторые (по состоянию на 2012 год) были разобраны, а будущее остальных неясно. Сегодня некоторые из этих локомотивов по-прежнему в основном рассматриваются как грузовые, а не пассажирские поезда.
Локомотив 1805 года хранится в рабочем состоянии в Португальском национальном железнодорожном музее в Энтронкаменту . С 1980-х годов он был окрашен в фирменный оранжевый цвет CP; он был перекрашен в свой первоначальный характерный синий цвет в мастерской CP в Контумиле недалеко от Порту . Хотя он по-прежнему является неотъемлемой частью Национального железнодорожного музея, он должен вернуться в строй, перевозя туристические поезда по линии реки Дору .
Локомотивы класса 50 оказались популярными среди энтузиастов железнодорожного транспорта : восемнадцать локомотивов были сохранены для консервации, а несколько впоследствии зарегистрированы для использования на магистральной линии.
Амбициозным проектом с участием сохранившихся самолетов класса 50 была «Операция Коллингвуд», инженерная благотворительная организация, созданная в начале 1990-х годов. Цель заключалась в том, чтобы обучить молодых учеников -инженеров , заставляя их ремонтировать железнодорожные локомотивы, и класс 50 был выбран как из-за того факта, что они были полностью британской разработкой, так и из-за того, что все они были названы (чтобы ученики могли испытывать некоторую гордость от церемоний повторного посвящения в завершение своей работы). С этой целью в ходе операции «Коллингвуд» были приобретены и сохранены экземпляры 50001, 50023, 50029, 50030, 50040 и 50045. Все экземпляры, кроме 50029 и 50030, были сильно разобраны и проданы на свалку для окончательной разделки. Намерение состояло в том, чтобы восстановить их, используя деньги промышленного спонсорства для строительства инженерного центра и капитального ремонта компонентов, изготавливая совершенно новые там, где это необходимо, чтобы преодолеть нехватку некоторых деталей, уникальных для оригинальной конструкции. Эти амбиции провалились, когда спонсорство не достигло необходимого уровня и проект потерял различных ключевых людей. Благотворительная организация была ликвидирована в 2002 году; 50001/023/040 и 045 были проданы обратно на свалку, и их состояние, представлявшее собой всего лишь кузовные детали, сдерживало большинство дальнейших попыток консервации. 50045 был списан в качестве запасных частей для сохранившегося 50026, а 50001 постигла та же участь. Частное лицо предприняло попытку восстановить 50023, используя некоторые детали от 50001, но от этой попытки отказались, а корпус был разрезан через несколько лет после первоначальной покупки. 50040 мог бы быть пригоден для косметической реставрации , но после многих лет нетронутости и заброшенного состояния в железнодорожном центре Ковентри все оставшиеся части наконец были разобраны на запчасти и отправлены в Sims Metals из Хейлсоуэна на слом. Разборка заброшенного корпуса была завершена к среде, 2 июля 2008 года. 50029 и 50030 находились в гораздо лучшем механическом состоянии и были проданы группе консервации для полной реставрации.
50043 Eagle был куплен практически в рабочем состоянии (вышел из строя главный генератор, очень распространенная проблема для 50-го класса), но для восстановления он никогда не предназначался. Вместо этого силовой агрегат был распотрошен, чтобы получить детали для сохранившегося Class 40 no. 40118, поскольку у них очень схожая конструкция дизельного двигателя. Затем «Игл» подвергся очередной разборке, когда электрические и другие детали были проданы различным специалистам по сохранению класса 50. Несмотря на то, что локомотив был очень красивым с косметической точки зрения, к этому моменту локомотив уже не подлежал восстановлению, и хотя амбициозный частный человек действительно пытался, эти усилия вскоре сошли на нет, и он был списан, чтобы обеспечить детали для 50026 Indomitable . Сам номер 50026 был спасен со свалки Бута в 1993 году. [27] [28]
После сохранения номер 50002 стал первым поездом класса 50, который управлял поездом для частных экскурсий по железной дороге Южного Девона (апрель 1992 г.), а 50031 был первым поездом для пассажиров, платящих за проезд (железная дорога Северн-Вэлли, май 1992 г.). 50031 также был первым, кто работал на магистральной линии, перевозя поезд Past Time Railtours Pilgrim Hoover из Бирмингема в Плимут 1 ноября 1997 года. С тех пор несколько других членов этого класса также были переданы для использования на Network Rail (был Railtrack ). линии. Однако с изменениями в правилах доступа к железным дорогам Великобритании (требующих установки дополнительного оборудования: TPWS / OTMR /GSMR) некоторые из этих локомотивов больше не являются стандартными для продолжения работы на магистральных линиях. В настоящее время 50007, [ когда? ] 50008, 50044, 50049 и 50050 передаются для работы основной линии. Владелец 50021 и 50026 намерен вернуть их в основное использование в ближайшем будущем.
Один локомотив, 50017, был арендован компанией Venice Simplon Orient Express (VSOE) для работы на маршруте Northern Belle из Бата в Манчестер Виктория . В рамках контракта он был окрашен в темно-бордовую окраску в стиле LMS . После этого локомотив несколько лет простоял на локомотивном заводе Тайсли, прежде чем был продан частному лицу. Затем локомотив был восстановлен до рабочего состояния на железной дороге Плим-Вэлли , а несколько лет спустя был продан компании Boden Railway Engineering. В феврале 2019 года двигатель был продан Boden Rail компании Great Central Railway без основного оборудования. [ нужны разъяснения ]
В 2003 году Национальный железнодорожный музей решил избавиться от 50033 из-за невозможности взять на себя расходы на обслуживание и хранение. Это зависело от того, будет ли найден подходящий владелец для того, что теперь стало музейным активом. После периода аренды на железной дороге Норт-Йоркшир-Мурс в 2004 году локомотив был переведен в Суиндонский музей паровой железной дороги . Однако вскоре после этого его отправили на локомотивный завод Тайсли в рамках предложенного перехода к проекту RailSchool и железной дороге Royal Docks Heritage в Северном Вулидже , Лондон. Когда проект Crossrail был одобрен, эта схема отошла на второй план, и номер 50033 оказался в Железнодорожном музее Бирмингема (Тайсли). Через некоторое время право собственности на локомотив было передано между музеями вместо платы за хранение. К сожалению, из-за отсутствия крытого помещения локомотив хранился под открытым небом. Эта ситуация закончилась в феврале 2018 года, когда между Железнодорожным музеем Бирмингема и Fifty Fund было достигнуто соглашение о возвращении локомотива в эксплуатацию. В рамках этой договоренности в мае того же года локомотив был переведен на железную дорогу долины Северн. После интенсивных реставрационных работ локомотив буксировал поезда на гала-концерте «Золотая годовщина класса 50» в октябре 2018 года. Поскольку локомотив все еще находился в грунтовке, участники гала-концерта могли нанести граффити на кузов локомотива за плату за его полную перекраску - упражнение, которое собрал более 3800 фунтов стерлингов.
В 2005 году 50031 и 50049 находились в долгосрочной аренде у компании Arriva Trains Wales (ATW) для использования в специальных службах в связи с мероприятиями на стадионе «Миллениум», а в течение летнего периода регулярно использовались с понедельника по субботу в « Fishguard Flyer». из Кардиффа в Фишгард и обратно в связи с паромом, идущим в Ирландию. Каждый день для обслуживания использовался один из двух локомотивов вместе с четырьмя вагонами Mark 2 , короткий состав и высокая мощность привели к очень хорошим характеристикам. Эта договоренность длилась один год. В конце этого периода 50031 вышел из строя при работе поезда ECS (пустой тренерский запас), опять же для ATW.
Летом 2008 года 50044 «Эксетер» был оснащен OTMR , а установленный ранее TPWS был введен в эксплуатацию. В октябре 2008 года '44 был перерегистрирован для использования на магистральной линии и 18 октября 2008 года запустил свой первый коммерческий магистральный поезд, когда он работал вместе с 50049 "Defiance" на железнодорожном маршруте от Манчестера Пикадилли до Майнхеда.
Несколько групп владельцев торжественно посвятили свои локомотивы военным кораблям, чьи имена они носят. Ассоциация HMS Hood повторно посвятила 50031 Hood на железной дороге Мид-Хантс , представив новые гербы. Экипаж HMS Exeter повторно посвятил D444 Exeter на железной дороге Северн-Вэлли за год до вывода судна из эксплуатации, открыв герб и таблички в стиле раннего BR. Капитан HMS Ark Royal провел церемонию повторного открытия корабля 50135 Ark Royal на Днях открытых дверей Eastleigh 100 .
В октябре 2018 года на железной дороге Северн-Вэлли прошел гала-концерт «Золотой юбилей класса 50», посвященный пятидесятилетию с момента введения этого класса в движение. В мероприятии приняли участие одиннадцать из восемнадцати сохранившихся 50-х, а именно: 50007, 50008, 50015, 50017, 50026 (нерабочие), 50031, 50033, 50035, 50044, 50049 и 50050. Это сделало это крупнейшее собрание одного типа. локомотива в истории сохранности. Значимым был поезд 50033, который прошел скорейший капитальный ремонт с момента перевода на железную дорогу в мае того же года и перевозил первые с 2004 года пассажирские поезда.
Семь из сохранившихся самолетов класса 50 работали на основной линии в консервации, а именно: 50050 Fearless , 50007 Hercules , 50008 Thunderer , 50017 Royal Oak , 50031 Hood , 50044 Exeter и 50049 Defiance .
Лима произвела первую модель Class 50 калибра OO - первоначально в неотремонтированном состоянии - а Грэм Фариш произвел этот тип британского калибра N. Ни одна из этих моделей сейчас не продается новой, но время от времени появляются подержанные модели.
В 2003 году компания Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 50 с шириной колеи OO . [32] С тех пор Hornby обновила Class 50 и выпустила модели 50007 Hercules и 50049 Defiance в цветах GBRF в рамках своей линейки 2020 года.
Недавно Heljan также выпустила модели класса 50 калибра O, в том числе 50007 Hercules в роли сэра Эдварда Элгара в зеленом GWR, 50149 Defiance в тройном сером секторе общего сектора BR Railfreight, 50017 Valiant в BR Civil Engineers «голландском» серо-желтом и 50008 Thunderer. в BR Laira Blue, а также безымянные и ненумерованные 50-е в BR Blue, а также в оригинальной и переработанной ливрее Network South East.
Dapol также выпустила модель Class 50 калибра N, которая включает образцы в синем цвете BR, синем с большим логотипом BR и оригинальной ливрее NSE.
В ноябре 2022 года компания Accurascale объявила, что будет производить новую модель калибра OO класса 50 с новой оснасткой на основе трехмерного лазерного сканирования локомотива 50017 на Большой центральной железной дороге в 2019 году. [33]
