| Refresh | This website ru.stringtranslate.com/%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F%20%D0%B2%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D1%85%20%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D1%8B%D1%85%20%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%BE%D0%BA/Military_Airlift_Command is currently offline. Cloudflare's Always Online™ shows a snapshot of this web page from the Internet Archive's Wayback Machine. To check for the live version, click Refresh. |
Военное командование по воздушным перевозкам ( MAC ) — недействующее главное командование ВВС США (MAJCOM), штаб-квартира которого находилась на авиабазе Скотт , штат Иллинойс . Созданное 1 января 1966 года, MAC было основной стратегической организацией по воздушным перевозкам ВВС до 1974 года, когда тактические подразделения воздушных перевозок ВВС в составе Тактического авиационного командования (TAC) были объединены в MAC для создания единой организации по воздушным перевозкам.
В 1982 году наследие Командования воздушного транспорта Второй мировой войны (ATC) (1942–1948) и послевоенной Военно-воздушной транспортной службы (MATS) (1948–1966) были объединены в MAC, обеспечив тем самым непрерывную историю дальних воздушных перевозок.
Расформированный 1 июня 1992 года, большинство персонала и оборудования MAC были переданы новому Командованию воздушной мобильности (AMC), а меньшая часть была разделена между ВВС США в Европе (USAFE), Тихоокеанскими ВВС (PACAF) и недавно созданным Командованием воздушного образования и подготовки (AETC). Наследие MAC (и его предшествующих организаций) было официально объединено в AMC в 2016 году. [1]
MAC была организацией-правопреемницей Военно-воздушной транспортной службы (MATS) Министерства обороны США , которая была упразднена 8 января 1966 года. Эмблема MAC отражала историю ее предшественника, включив в свой щит эмблему MATS в виде земного шара, крыльев и стрел.
Хотя MATS находился под оперативным контролем ВВС США, 4-значные подразделения Военно-воздушной транспортной службы ВВС США на всех уровнях считались временными подразделениями главного командования (MAJCOM) ВВС США, поскольку MATS являлось Объединенным командованием Министерства обороны. Согласно системе родословной ВВС США, они не имели постоянной родословной или истории и прекращали свое существование после дезактивации. Подразделения AFCON (подконтрольные штаб-квартире ВВС) были активированы под руководством MAC, куда с 8 января 1966 года были переведены персонал и оборудование ВВС США, ранее приписанные к подразделениям MAJCOM MATS. Никакой официальной родословной или истории между бывшими подразделениями MAJCOM MATS и подразделениями AFCON MAC никогда не было.
С созданием MAC ВВС США также были разработаны планы по прекращению роли ВМС США в новом командовании. Береговые военно-морские транспортные эскадрильи MATS (VR) были возвращены ВМС после его бездействия, большинство из них были преобразованы в органические роли оперативной поддержки воздушных перевозок (OSA) для ВМС и переименованы в эскадрильи логистической поддержки флота, в основном находящиеся в резерве ВМС. Тем не менее, некоторые военно-морские летные экипажи, ранее назначенные в MATS, продолжали летать на самолетах USAF C-130E для MAC до 1968 года, когда все самолеты MAC C-130 были переданы Тактическому авиационному командованию в рамках перераспределения миссии по доставке войск на театр военных действий. [2]
Кроме того, MAC продолжила выполнять задачи ряда других подразделений, ранее входивших в состав MATS: Аэрокосмическая спасательно-восстановительная служба (ARRS); Аэропогодная служба (ARS); Специальные авиационные миссии (SAM); Аэрофотографическая и картографическая служба (ACIC) (переведенная в Картографическое агентство обороны в 1972 году) и Аэромедицинское транспортное крыло (AMTW).
В дополнение к этим организациям, MAC поддерживал избранные силы специальных операций ВВС США, изначально организованные в рамках MATS по мере необходимости до 1984 года, когда все специальные операции ВВС США под командованием тактической авиации (TAC) были переданы в 23-ю воздушную армию (23AF) MAC. Силы специальных операций ВВС США оставались частью MAC до создания Командования специальных операций ВВС (AFSOC) в 1990 году. [3]
Созданная в разгар участия Соединенных Штатов в войне во Вьетнаме , MAC обеспечивала дальние стратегические воздушные перевозки с баз в Соединенных Штатах в эскадрильи поддержки воздушных перевозок (MASS), расположенные на базах ВВС Тихого океана в тихоокеанской зоне ответственности. Это были: [4]
Кроме того, MAC управлял эскадрильями MASS на базах, не входящих в состав CONUS, на Аляске и Гавайях:
К 1968 году военные и контрактные транспорты MAC перевозили 150 000 пассажиров и 45 000 тонн грузов ежемесячно в Юго-Восточную Азию и из нее . Сначала транспорты MAC во Вьетнам регулярно приземлялись только на авиабазе Таншоннят, что требовало значительной перевалки внутри Вьетнама по системе воздушных перевозок Common Service. Новые авиабазы открылись на авиабазах Дананг и Камрань в январе 1966 года, а позднее на авиабазах Плейку, Бьенхоа и Фукат, что уменьшило необходимость в перераспределении. [5]
Основные перемещения подразделений самолетами MAC из Соединенных Штатов обычно требовали дополнительных воздушных перевозок в оперативные районы внутри страны. Введение транспорта C-5 Galaxy летом 1970 года создало новые проблемы распределения внутри страны, поскольку поставки C-5 были массовыми, и изначально самолеты могли приземляться только в заливе Камрань. Однако в конечном итоге C-5 могли разгружаться в Таншонняте и других местах. [5] В первую очередь транспорты MAC перевозили дорогостоящие грузы, такие как детали самолетов и оборудования, в то время как гражданские контрактные рейсы MAC перевозили пассажиров в зону боевых действий и из нее. [2] [3]
Зимой 1965–66 годов MAC провел операцию «Голубой свет» — переброску подразделений 25-й пехотной дивизии с авиабазы Хикам ( Гавайи) в Плейку ( Южный Вьетнам) .
Во время наступления Тет в 1968 году транспортные самолеты MAC перебросили по воздуху дополнительные войска из 101-й воздушно-десантной дивизии из Форт-Кэмпбелла , штат Кентукки , в Южный Вьетнам , поддерживая наращивание сил в Южной Корее в ответ на захват Северной Кореей разведывательного судна ВМС США USS Pueblo (AGER-2) в январе 1968 года. [3]
Несомненно, самым важным достижением MAC во время войны во Вьетнаме было использование Lockheed C-141 Starlifter в качестве воздушной машины скорой помощи, эвакуирующей раненых из Южного Вьетнама в больницы в Японии , на Филиппинах и в Соединенных Штатах . Как правило, пациенты, которым требовалась госпитализация на тридцать дней или более, перевозились в офшорные больницы; других иногда эвакуировали, чтобы сохранить резерв свободных коек в пятьдесят процентов во Вьетнаме. Транспортные средства Военного командования воздушных перевозок перевозили более серьезные случаи из Кларка AB в Соединенные Штаты, а в 1966 году начали забирать пациентов во Вьетнаме. [3] [5]
30 марта 1972 года Северный Вьетнам начал полномасштабное вторжение в Южный Вьетнам , которое стало известно как Пасхальное наступление . Политика «вьетнамизации» Соединенных Штатов привела к тому, что подавляющее большинство сухопутных боевых сил США было выведено из Южного Вьетнама, а тактические воздушные подразделения PACAF также были сокращены. Силы C-141 Военного командования воздушных перевозок, привыкшие действовать во Вьетнаме и из него с берега, использовались для перемещения большого количества людей и количества материальных средств для противодействия вторжению. Начиная с 21 апреля, самолеты MAC C-141 начали перевозить пассажиров и грузы между авиабазой Таншоннят и другими основными внутренними базами, в основном Дананг AB, Бьенхоа AB и Плейку AB. Самолеты и экипажи базировались в Таншонняте на одну или несколько ночей и выполняли два или более дней работы внутри страны, прежде чем отправиться в морские пункты назначения. Эти усилия C-141 позволили ВВС Вьетнама и C-130 PACAF сосредоточиться на выбросках, перебросках подразделений и поставках в передовые пункты. Быстрый американский ответ на вторжение позволил южновьетнамским силам победить захватчиков на данный момент. [2] [5]
По условиям Парижских мирных соглашений 1973 года прекращение огня должно было вступить в силу во Вьетнаме утром 28 января 1973 года по сайгонскому времени. [2] [5] Американские пленные в Северном Вьетнаме должны были быть освобождены, а последние 23 700 американских солдат должны были быть выведены из Вьетнама в течение шестидесяти дней. Планирование операции «Возвращение домой» , миссии по возвращению американцев, удерживаемых Северным Вьетнамом, было поручено Военному командованию по воздушным перевозкам. Самолетам C-141 63-го военного авиакрыла , дислоцированного на авиабазе Нортон , Калифорния, было поручено вывезти людей. 11 февраля два самолета C-130 374-го тактического авиакрыла TAC вылетели с авиабазы Чингчуанкан , Тайвань, на авиабазу Кларк в качестве основных и запасных судов для переброски группы поддержки в Ханой на следующий день. Второй C-130 вылетел из Tan Son Nhut AB с членами международной комиссии в Ханой для наблюдения за репатриацией. Этот C-130 прибыл в аэропорт Gia Lam примерно за час до прибытия C-130 из Ching Chuan Kang. [5]
На земле в Джиа Лам экипаж C-130 встретился с менеджером аэропорта и прошел в помещение, чтобы выпить чаю, предложенного северовьетнамцами. Вскоре после этого приземлился первый из трех C-141, прилетевших из Кларка, и началась репатриация. Когда первый возвращающийся вышел из стойки освобождения, один из бортинженеров C-130 быстро двинулся, чтобы расчистить путь, ведя бывшего заключенного за руку. Поняв намек, другие члены экипажа C-130 таким же образом проводили каждого человека к ожидающему C-141. Снова и снова возвращающиеся выражали свою глубочайшую признательность за то, что их встретил «брат по оружию», и в эти первые несколько мгновений свободы их приветствовали дома их собственные соотечественники. В тот день в Джиа Лам было освобождено 116 американцев, и все они были доставлены в Кларк на C-141. Дальнейшие освобождения американцев в Ханое следовали схеме первого дня. Освобождение состоялось 18 февраля и семь раз в марте, завершившись окончательной репатриацией последних шестидесяти семи человек 29 марта 1973 года. [5]
С надвигающимся падением Сайгона и эвакуацией американских граждан из Южного Вьетнама в апреле 1975 года ВВС начали эвакуационные полеты из Таншоннят AB. Была начата операция Babylift , воздушная переброска около двух тысяч сирот смешанной крови и детей американских военнослужащих и вьетнамских женщин, большинство из которых предназначалось для домов в Соединенных Штатах. К сожалению, миссии Babylift были омрачены крушением MAC C-5A вскоре после взлета 4 апреля, в результате чего погибло 155 человек, большинство из которых были детьми. [2] [5]
Большинство американских и некоторые вьетнамские беженцы уехали открыто на военных или контрактных реактивных самолетах, но несколько человек, ранее связанных с разведывательной деятельностью, вышли полускрыто через терминал Air America . В течение двух дней, 21 и 22 апреля, шестьдесят четыре сотни человек вылетели из Таншоннята в Кларк AB на борту тридцати трех самолетов C-141 и сорока одного самолета C-130. Операции были круглосуточными, C-141 приземлялись днем, а C-130 в основном ночью. Другие C-141 и контрактные перевозчики тем временем перевезли этих беженцев, уже находящихся в Кларке, на восток, на Гуам и остров Уэйк . Почти все экипажи самолетов сообщили о трассирующих снарядах и взрывах в воздухе, некоторые из которых достигали восемнадцати тысяч футов. 26 и 27 апреля двенадцать тысяч человек вылетели из Таншоннята в Кларк AB на борту сорока шести самолетов C-130 и двадцати восьми самолетов C-141. Усилившийся огонь противника вынудил принять решение прекратить посадку C-141 в Сайгоне с наступлением темноты двадцать седьмого числа, в то время как полеты C-130 продолжались. [5] 29 апреля все полеты американских самолетов для эвакуации из Таншоннята были остановлены из-за артиллерийского огня Северного Вьетнама. [6]
Впоследствии MAC поддержал операцию «Новая жизнь» (апрель 1975 г. – сентябрь 1975 г.), перевозку вьетнамских беженцев на Гуам и их последующее переселение.
Унаследованный от MATS, MAC принял на себя Специальную авиационную миссию (SAM) по обеспечению глобальных воздушных перевозок, логистики, воздушного порта и связи для президента , вице-президента и высших правительственных лидеров по поручению Белого дома и начальника штаба ВВС . 89-е военное авиакрыло , дислоцированное на авиабазе Эндрюс , штат Мэриленд , выполняло эту миссию по всему миру. [2]
Когда началась октябрьская война 1973 года , запасы боеприпасов и других расходных материалов израильских вооруженных сил были быстро истощены. Одна из самых критических, но наименее известных воздушных перевозок в истории развернулась в отчаянные 32 дня осенью 1973 года. Операция Nickel Grass была попыткой Соединенных Штатов переправить тысячи тонн материальных средств на огромные расстояния в самый разгар самых ожесточенных боев, которые когда-либо видел Ближний Восток . Транспортные самолеты MAC C-141 и C-5 подвергались опасности, будучи уязвимыми для атак истребителей, когда они прокладывали сложный путь через Средиземное море , а также для ракет и саботажа, когда они разгружались в Израиле . [7]
Воздушный мост оказался ключом к победе Израиля. Он не только обеспечил своевременное пополнение запасов израильских вооруженных сил, но и предоставил ряд смертоносных новых видов оружия, которые нашли хорошее применение в последней части войны. К ним относятся AGM -65 Maverick , противотанковое оружие BGM-71 TOW и обширное новое оборудование для электронного противодействия, которое предотвратило успешные атаки на израильских истребителей. Размышляя о жизненно важном вкладе операции в военные усилия, Reader's Digest назвал бы ее «Воздушным мостом, который спас Израиль». [7] [8]
Воздушный мост преподал ВВС много уроков, больших и малых. Поскольку Франция и Западная Германия отказали в дозаправке для воздушных перевозок MAC, направлявшихся в Израиль , вместо этого пришлось использовать аэродром Лажеш на Азорских островах . ВВС немедленно установили требование о том, чтобы дозаправка в воздухе стала стандартной практикой в MAC, чтобы их воздушные транспортные самолеты могли работать без передовых баз, если это необходимо. [7]
C-5 Galaxy оказался одним из лучших военных воздушных транспортных самолетов в истории, а не дорогостоящей военной ошибкой, как это изображалось в СМИ. С момента своего появления в 1970 году C-5A страдал от проблем. ВВС утверждали, что исправили проблемы, но C-5A все еще рассматривался прессой как дорогостоящая неудача. Во время Nickel Grass самолеты C-5 перевозили 48% от общего объема грузов только в 145 из 567 миссий. C-5A также перевозил «негабаритные» грузы, такие как танки M60 Patton , гаубицы M109 , наземные радиолокационные системы, мобильные тягачи, вертолеты CH-53 Sea Stallion и компоненты A-4 Skyhawk ; грузы, которые не могли поместиться в самолеты меньшего размера. Эти характеристики оправдывали существование C-5 и позволяли ВВС двигаться вперед с предлагаемой модернизацией до варианта C-5B. [7]
Во время войны во Вьетнаме было обнаружено, что имело место большое дублирование воздушных портовых сооружений и целей миссии между MAC, тактическим авиационным командованием (TAC) и Тихоокеанскими военно-воздушными силами (PACAF). Исследовательская группа рекомендовала объединить все тактические силы воздушных перевозок в качестве меры экономии средств в рамках MAC. 1 декабря 1974 года все тактические воздушные транспортные крылья TAC C-130 были переведены в MAC. В 1975 году тактические воздушные транспортные крылья PACAF и USAFE также были переведены в MAC, тем самым положив конец миссии по перевозке войск на театре военных действий в том виде, в каком она существовала с начала Второй мировой войны. [2]
В результате MAC стал контролирующим Major Command для крыльев C-130 в Little Rock и Pope AFB , а 433 TAW в Kelly AFB стал арендатором MAC. С предстоящим прибытием 1-го тактического истребительного крыла (1 TFW) с MacDill AFB и их выступлением с первым самолетом F-15 Eagle ВВС США на Langley AFB , 316 TAW в Langley был расформирован в 1975 году, одна эскадрилья из 316-го была переведена в 62d MAW на McChord AFB , а остальные самолеты крыла были переведены в MAC, AFRES и Air National Guard . MAC также принял на себя командование тактическими транспортными авиакрыльями на авиабазе Кларк (374 TAW) в Тихом океане , а также 513 TAW на авиабазе ВВС Великобритании Милденхолл и 435 TAW на авиабазе Рейн-Майн в Европе , причем эти зарубежные крылья MAC стали подразделениями-арендаторами в составе PACAF и USAFE . [2] [4]
Во время войны во Вьетнаме было обнаружено, что самолет C-141A «разбухал» (например, превышал максимальный кубический фут в грузовом отсеке) до того, как он «массировался» (например, превышал максимальный общий вес груза в грузовом отсеке), что означало, что у него часто была дополнительная грузоподъемность, которая тратилась впустую, поскольку грузовой отсек был слишком заполнен. Чтобы исправить предполагаемые недостатки оригинальной модели и использовать C-141 в полной мере его возможности, весь флот из 270 находящихся в эксплуатации самолетов C-141A был растянут, добавив необходимый объем полезной нагрузки. [9]
Эти модифицированные самолеты были обозначены как C-141B . Дополнительные секции «заглушки» были добавлены до и после крыльев, удлинив фюзеляж на 23 фута 4 дюйма (7,11 м) и позволив перевозить 103 носилок для раненых, 13 стандартных поддонов, 205 солдат, 168 десантников или эквивалентное увеличение других грузов. Также в это время был добавлен приемник стрелы для дозаправки в воздухе , что дало C-141 действительно межконтинентальную дальность полета. Программа переоборудования проводилась между 1977 и 1982 годами, а первая поставка состоялась в декабре 1979 года. Было подсчитано, что эта программа удлинения была эквивалентна покупке 90 новых самолетов с точки зрения увеличения вместимости. [9] [10]
На этапе разработки были обнаружены проблемы с C-5, включая структурные проблемы, которые требовали замены секций крыла. В начале 1980-х годов самолет C-5A был модернизирован новым крылом, чтобы усилить самолет и позволить ему перевозить дополнительные грузы. Кроме того, нехватка возможностей воздушных перевозок была устранена с введением C-5B. Первый C-5B, включающий значительные улучшения, такие как усиленные крылья и обновленная авионика, был доставлен на авиабазу Альтус в январе 1986 года. Производство C-5B завершилось поставкой последнего самолета модели "B" в апреле 1989 года. [10]
Третий вариант C-5, C-5C, был разработан для перевозки крупных грузов. Два C-5A (68-0213 и 68-0216) были модифицированы для увеличения внутренней грузоподъемности для размещения больших полезных нагрузок, таких как спутники для использования NASA и Национальным разведывательным управлением. [10]
После окончания войны во Вьетнаме MAC вернулась к учебной роли, хотя и продолжала управлять всемирной структурой маршрутов для поддержки интересов Соединенных Штатов по всему миру. Поскольку миссия тактических воздушных перевозок стала частью MAC, акцент был усилен на тактических операциях. В то время как C-130 получили повышенную логистическую роль, экипажи C-141 и C-5 прошли обучение тактическим процедурам, поскольку больше внимания уделялось развертыванию.
В дополнение к силам в Тихом океане, MAC управлял воздушными перевалочными сооружениями на базах USAFE в европейских и североафриканских AOR. Это были: [4]
Ежегодные учения REFORGER по развертыванию сил армии США в Западной Германии были призваны обеспечить НАТО возможность быстро перебросить силы в Западную Германию в случае конфликта с Советским Союзом . Самолеты MAC C-5 и C-141 ежегодно перевозили целые подразделения армейской пехоты, артиллерии и механизированного персонала после того, как некоторые силы были выведены обратно в Соединенные Штаты. Учения Reforger проводились ежегодно вплоть до окончания Холодной войны . [2]
Кроме того, воздушные перевозки в рамках операции «Яркая звезда» в Египет , начавшиеся в 1981 году, осуществлялись самолетами MAC C-5 и C-141. «Яркая звезда» представляла собой серию двухгодичных совместных учений американских и египетских сил. Эти развертывания были направлены на укрепление связей между египетскими и американскими военными и демонстрацию и повышение способности американцев укреплять своих союзников на Ближнем Востоке в случае войны. [2]
В 1983 году Соединенные Штаты вторглись на крошечный остров Гренада . Вторжение под кодовым названием Operation Urgent Fury поставило перед MAC задачу планирования военной боевой операции с использованием тактических крыльев M/ C-130 . Хотя исход конфликта был предопределен, во время штурма возникло много проблем. Возникла путаница среди первоначальной штурмовой группы специальных операций MC-130 и обычных транспортных самолетов C-130, путаница, которая привела к тому, что легковооруженные силы штаба рейнджеров армии США спустились на парашютах на аэродром в Пойнт-Салинес без своего более тяжелого оружия. Как только аэродром был захвачен, C-141 начали приземляться с парашютистами 82-й воздушно-десантной дивизии для подкрепления рейнджеров. [2] [3]
Во время рождественской недели 1989 года транспортные самолеты MAC высадили парашютистов на ключевые военные объекты в Панаме после того, как военнослужащий США был убит панамскими солдатами. Операция Just Cause , вторжение Соединенных Штатов в Панаму, включала в себя вылет самолетов MAC C-141, выполнявших армейский боевой парашютный сброс. В состав высадки входили как C-130, так и C-141. Американские войска быстро подавили панамскую армию и вскоре захватили панамского диктатора Мануэля Норьегу и доставили его в Соединенные Штаты, чтобы он предстал перед судом. [2] [3]
Начиная со Второй мировой войны , специальные операции с использованием транспортных самолетов были частью миссии USAAF. Эскадрильи C-47 командования транспортников войск (TCC) работали с Управлением стратегических служб (OSS) в Европе, Азии и других регионах, выполняя тайные миссии в тылу врага. [11]
В 1950-х годах Служба снабжения и связи MATS (ARCS) контролировала силы специальных операций во время Корейской войны и на протяжении 1950-х годов, поддерживая деятельность как Министерства обороны, так и ЦРУ. MATS тесно сотрудничала с Центром специальных операций ВВС США (позже Силами специальных операций ВВС США) в 1960-х годах и в первые годы войны во Вьетнаме .
После 1964 года силы специальных операций были переданы в состав Девятой воздушной армии тактического авиационного командования , а когда война во Вьетнаме закончилась, силы специальных операций были сокращены вместе с остальной армией. [11]
Неудачная операция «Орлиный коготь» по спасению Ирана в апреле 1980 года привела к возрождению акцента на дальние специальные оперативные группы, чья миссия в первую очередь заключалась в проведении таких операций, как спасение заложников. Новые специальные оперативные силы были созданы в рамках Девятой воздушной армии и базировались на аэродроме Херлберт-Филд , Флорида , но вскоре миссия была передана Командованию военных воздушных перевозок, где 10 февраля 1983 года они стали Двадцать третьей воздушной армией. [11] [12]
Подразделения 23-й воздушной армии в Европе ( авиабаза Рейн-Майн , авиабаза Королевских ВВС Милденхолл ) и Японии ( авиабаза Йокота) поддерживали различные секретные миссии на протяжении 1980-х годов, используя специально оборудованные самолеты MC-130.
22 мая 1990 года Двадцать третья воздушная армия была переименована в Командование специальных операций ВВС ( AFSOC ) и повышена до уровня главного командования (MAJCOM), при этом все самолеты, сооружения и личный состав специальных операций ВВС, включая «оперативно полученные» самолеты, сооружения и личный состав специальных операций в резерве ВВС и ВВС Национальной гвардии , были переданы в AFSOC. [12]
В ответ на вторжение Ирака в Кувейт в августе 1990 года президент Буш отправил американские вооруженные силы в Саудовскую Аравию для защиты королевства и нефтяных месторождений, жизненно важных для западных промышленных стран. 82-я воздушно-десантная дивизия начала перемещение по воздуху со своей базы в Форт-Брэгге , Северная Каролина , в саудовскую пустыню. Все силы MAC из C-141 и C-5 были выделены для воздушных перевозок, включая самолеты резерва ВВС и Национальной гвардии ВВС и экипажи, которые были призваны на действительную службу.
MAC C-130 были развернуты в Саудовской Аравии для поддержки прибывающих наземных войск, когда они прибывали в страну по воздуху и по морю. К счастью, Ирак не предпринял никаких действий против Саудовской Аравии, а Соединенные Штаты и международная коалиция смогли создать огромную военную силу, которая в конечном итоге вытеснила иракцев из Кувейта. [3]
С окончанием Холодной войны ВВС реорганизовали свою командную структуру. Урок, извлеченный из войны в Персидском заливе 1990 года , состоял в том, что разделение сил, существовавшее тогда в ВВС США, приводило к путанице в реальных боевых операциях. Акцент на быстром развертывании сил привел к реорганизации ВВС своих основных командований, и MAC был расформирован 1 июня 1992 года.
Большая часть личного состава и оборудования, ранее приписанных к MAC, была передана новому Командованию воздушной мобильности (AMC), которое было сформировано в тот же день. [12] В тот же день AMC также взяла под свой контроль большую часть бывшего парка самолетов-заправщиков Стратегического авиационного командования (SAC), включая все самолеты KC-10 Extender и большинство самолетов KC-135 Stratotanker , единственным исключением стали те KC-135, которые были переданы ВВС США в Европе ( USAFE ), Тихоокеанским воздушным силам ( PACAF ) и Командованию по обучению и подготовке воздушных судов (AETC).
Эксплуатировал самолеты C-141 Starlifter или C-5 Galaxy
Эксплуатировал самолет C-130 Hercules
Примечание: ^ Командир: 61-е крыло поддержки военных авиаперевозок , авиабаза Хикам, Гавайи.
источник для родословной, заданий, станций, компонентов, самолетов [16] [12]
В статье использованы общедоступные материалы Агентства исторических исследований ВВС США.