Коммерческая авиация — это часть гражданской авиации , которая предполагает эксплуатацию воздушных судов за вознаграждение или по найму, в отличие от частной авиации .
Коммерческая авиация не является строго определенной категорией. К коммерческой авиации относятся все коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы, а также некоторые полеты авиации общего назначения .
Коммерческий воздушный транспорт определяется как операция воздушного судна, связанная с перевозкой пассажиров, грузов или почты за вознаграждение или по найму. Сюда входят регулярные и нерегулярные авиаперевозки. Авиационная работа определяется как эксплуатация воздушного судна, при которой воздушное судно используется для выполнения специализированных услуг, таких как сельское хозяйство, строительство, фотография, геодезическая съемка, наблюдение и патрулирование, поиск и спасение, реклама и т. д. [1] Авиация общего назначения включает коммерческую деятельность, такую как полеты. обучение , авиационная работа, корпоративная и деловая авиация, а также некоммерческая деятельность, такая как развлекательные полеты.
Для большинства видов деятельности коммерческой авиации требуется как минимум лицензия коммерческого пилота , а для некоторых требуется лицензия транспортного пилота авиакомпании (ATPL). В США командир самолета регулярного авиаперевозчика должен иметь ATPL. [2] В Великобритании пилоты должны иметь сертификат ATPL, прежде чем они станут командиром воздушного судна с 9 или более пассажирскими местами. [3]
Не вся деятельность, связанная с вознаграждением пилота, требует лицензии коммерческого пилота. Например, в штатах Агентства авиационной безопасности Европейского Союза [4] и Великобритании [5] можно стать платным летным инструктором, имея только лицензию частного пилота . Тем не менее, в Великобритании обучение полетам считается коммерческой деятельностью. [6]
Именно цель полета, а не самолет или пилот, определяет, будет ли полет коммерческим или частным. [7] Например, если пилот с коммерческой лицензией летит на самолете, чтобы навестить друга или посетить деловую встречу, это будет частный рейс. И наоборот, частный пилот может на законных основаниях управлять многомоторным сложным самолетом, перевозящим пассажиров, в некоммерческих целях (пилоту не выплачивается компенсация, а пилот оплачивает пропорциональную или большую часть эксплуатационных расходов самолета).
Магнитосфера направляет космические лучи и солнечные энергетические частицы к полярным широтам, а заряженные частицы высокой энергии попадают в мезосферу , стратосферу и тропосферу . Эти энергичные частицы в верхних слоях атмосферы разрушают атмосферные атомы и молекулы, создавая вредные частицы с более низкой энергией, которые проникают глубоко в атмосферу и создают измеримое излучение. Все самолеты, летающие на высоте более 8 км (26 200 футов), подвергаются воздействию этих частиц. Доза воздействия больше в полярных регионах, чем в средних широтах и экваториальных регионах. Когда из-за явления космической погоды радиационное воздействие превышает безопасный уровень, установленный авиационными властями, траектория полета самолета изменяется. [8]
Хотя наиболее значимыми, но весьма маловероятными, последствиями воздействия атмосферной радиации для здоровья являются смерть от радиационно-индуцированного рака из-за длительного воздействия, могут также возникнуть многие формы рака, ухудшающие образ жизни и влияющие на карьеру. [9] [10] Диагноз рака может оказать существенное влияние на карьеру коммерческого пилота. Диагноз рака может привести к лишению пилота статуса временно или навсегда. Для снижения этого статистического риска были разработаны международные руководящие принципы Международной комиссии по радиологической защите (МКРЗ). [11] [12] [13] МКРЗ рекомендует средние эффективные пределы дозы в размере 20 мЗв в год в среднем за 5 лет, но не более 50 мЗв в течение одного года для небеременных лиц, подвергающихся профессиональному облучению, и 1 мЗв в год для широкая публика. Пределы доз радиации не являются техническими пределами. В США они рассматриваются как верхний предел приемлемости, а не нормативный предел. [14]
Измерение радиации на высоте более 8 км (26 000 футов) исторически выполнялось с помощью инструментов, которые записывают данные на борту, где данные затем обрабатываются на земле. Однако система измерения радиации в реальном времени была разработана в рамках программы НАСА по автоматическим измерениям радиации для аэрокосмической безопасности (ARMAS). [15] С 2013 года ARMAS совершила сотни полетов, в основном на исследовательских самолетах, и отправила данные на землю через спутниковую связь Iridium . Цель состоит в том, чтобы ассимилировать эти данные в основанные на физике глобальные радиационные модели, например, в системе текущего прогноза атмосферного ионизирующего излучения НАСА (NAIRAS), чтобы получить информацию о погоде радиационной среды, а не о климатологии .
Гарри Бруно и Хуан Триппе были одними из первых пропагандистов коммерческой авиации.
Закон о воздушной торговле 1926 года положил начало регуляризации коммерческой авиации путем установления стандартов, упрощения формальностей и продвижения. В Министерстве торговли был создан отдел авиации, директором которого стал Уильям П. Маккракен-младший . Чтобы продвигать коммерческую авиацию, он сказал отцам города , что «сообщества без аэропортов будут сообществами без авиапочты».
В своей статье для Collier's в 1929 году он отметил: «Коммерческая авиация - это первая отрасль, вдохновленная поклонением героям и построенная на героях». Он сослался на продвижение Герберта Дарга в Южной Америке в начале 1927 года. После своего трансатлантического полета в 1927 году Чарльз Линдберг совершил турне по сопредельным Соединенным Штатам , оплаченное Фондом Дэниела Гуггенхайма по развитию аэронавтики . С этого момента коммерческая авиация взлетела:
Дороги по воскресеньям, в течение нескольких недель после этого, были забиты автомобилистами, пытавшимися добраться до Ламберт-Филд , порта приписки Линдберга в Сент-Луисе, чтобы совершить свой первый воздушный перелет. Тем летом сотни тысяч из вас впервые поднялись в воздух. [16]
На авиационное отделение возлагались обязанности по выдаче лицензий коммерческих пилотов , сертификатов летной годности , а также по расследованию авиационных происшествий . [17]
После Второй мировой войны коммерческая авиация быстро росла, используя в основном бывшие военные самолеты для перевозки людей и грузов. Опыт, использованный при проектировании тяжелых бомбардировщиков , таких как Boeing B-29 Superfortress и Avro Lancaster, мог бы быть использован при проектировании тяжелых коммерческих самолетов. Douglas DC-3 также предназначен для более простых и продолжительных коммерческих рейсов. Первым коммерческим реактивным авиалайнером, совершившим полет, стал британский de Havilland DH.106 Comet . К 1952 году британская государственная авиакомпания British Overseas Airways Corporation ввела Comet в регулярные рейсы. Несмотря на техническое достижение, самолет потерпел ряд серьезных публичных неудач, поскольку форма окон [ нужна ссылка ] привела к появлению трещин из-за усталости металла . Усталость была вызвана циклами повышения и разгерметизации кабины и в конечном итоге привела к катастрофическому выходу из строя фюзеляжа самолета. [ нужна цитата ] К тому времени, когда проблемы были преодолены, в небо уже поднялись другие конструкции реактивных авиалайнеров.
Вдохновленный такими крупными игроками авиационной промышленности , как США , Советский Союз , Россия , Франция и Великобритания [ необходимы разъяснения ] . В 1910-х годах Бразилия и Аргентина были одними из первых стран Латинской Америки, располагавших авиационными приборами, которые не все были местного производства, но самолеты собирались на местах. [18] В то время многие люди были заинтересованы стать пилотами в странах Латинской Америки, но не было достаточных ресурсов и финансирования для поддержки и продвижения интересов авиационной промышленности. [18] На фоне этих препятствий Аргентина и Доминиканская Республика предприняли усилия по созданию реактивной авиации, а не по созданию и использованию винтовых самолетов. [19] В 1944 году Чикагская конвенция о международной гражданской авиации, в которой приняли участие все страны Латинской Америки, за исключением Аргентины, разработала положения авиационного права. [20] Появление в 1945 году США реактивного истребителя F-80 еще больше отодвинуло страны Латинской Америки от развития авиационной промышленности, поскольку воссоздание сложной технологии F-80 было просто дорогостоящим. [18]
Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (LACAC) была сформирована в декабре 1973 года «с целью предоставить властям гражданской авиации региона адекватную основу для сотрудничества и координации деятельности, связанной с гражданской авиацией». [21] В 1976 году около семи процентов населения мира приходилось на регион Латинской Америки и Карибского бассейна. [20] Это способствовало увеличению среднегодовой скорости воздушного движения. [20] Впоследствии более высокий коэффициент пассажирской загрузки определил прибыльность этих авиакомпаний.
По мнению К. Боголаски, соглашения об объединении авиакомпаний между латиноамериканскими авиакомпаниями способствовали улучшению финансовых показателей авиакомпаний. Экономические проблемы связаны с «регулированием пропускной способности авиакомпаний, регулированием нерегулярных операций, введением тарифов, высокими эксплуатационными расходами, пассажирскими и грузовыми тарифами». [20]
Корпоративная социальная ответственность включает в себя совокупность обязанностей организации перед своим сообществом, заинтересованными сторонами и акционерами. [22] Социально ответственные организации выполняют свои тройные обязательства и прилагают усилия для минимизации негативного воздействия на заинтересованные стороны и акционеров. [22] Согласно «Пирамиде корпоративной социальной ответственности» Арчи Б. Кэрролла, существует четыре ступени социальной ответственности. Во-первых, экономическая ответственность организации заключается в получении прибыли и максимизации роста организации. Во-вторых, юридическая ответственность организации заключается в соблюдении всех законов и правил. В-третьих, этическая ответственность организации за создание и соблюдение стандартов правильного принятия решений с учетом того, как это влияет на все заинтересованные стороны. В-четвертых, филантропическая ответственность организации помогать сообществу и заинтересованным сторонам путем «отдачи». [22] Степень выполнения четырех обязанностей определяет корпоративное гражданство организации. [22]
Delta и LATAM Airlines были единственными двумя авиакомпаниями, включенными в Индекс устойчивости Доу-Джонса , [23] [24] LATAM была единственной авиакомпанией в мире, получившей 100% баллов за эффективность, надежность и климатическую стратегию в своей оценке корпоративной устойчивости. [23] LATAM продвигает свою корпоративную гражданскую позицию в своем отчете об устойчивом развитии за 2016 год. [25] LATAM связана с 6 странами: Аргентиной, Колумбией, Бразилией, Эквадором, Чили и Перу. [25] На долю Латинской Америки приходится 95% воздушного движения Южной Америки.
