Компания Underground Electric Railways Company of London Limited ( UERL ), известная на протяжении большей части своего существования как Метрополитен , была основана в 1902 году. Это была холдинговая компания для трех открытых подземных железнодорожных линий глубокого уровня [примечание 1]. в Лондоне в 1906 и 1907 годах: железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо , железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон-Хэмпстед и железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон . С 1902 года это также была материнская компания Окружной железной дороги , которую она электрифицировала в период с 1903 по 1905 год. UERL является предшественником сегодняшнего лондонского метрополитена ; три его линии метро образуют центральные участки сегодняшних линий Бейкерлоо , Северной и Пикадилли .
UERL испытывал финансовые трудности в первые годы после открытия своих линий и едва избежал банкротства в 1908 году, реструктуризировав свой долг. Перед Первой мировой войной проводилась политика расширения за счет поглощений, в результате чего компания стала управлять большинством линий метрополитена в Лондоне и его окрестностях. Он также контролировал большие автобусные и трамвайные парки, прибыль от которых субсидировала более слабые в финансовом отношении железные дороги. После войны расширение железных дорог привело к тому, что услуги UERL были перенесены в пригородные районы, чтобы стимулировать дополнительное количество пассажиров, так что к началу 1930-х годов линии компании вышли за пределы лондонского графства и обслуживали пункты назначения в Мидлсексе , Эссексе , Хартфордшире и Суррее .
В 1920-х годах конкуренция со стороны небольших нерегулируемых автобусных операторов снизила прибыльность автомобильного транспорта, что побудило директоров UERL обратиться к государственному регулированию. Это привело к созданию в 1933 году Совета по пассажирскому транспорту Лондона , который поглотил UERL и все независимые и муниципальные железнодорожные, автобусные и трамвайные службы в районе Лондона.
Первая железная дорога глубокого метро, City and South London Railway (C&SLR), открылась в 1890 году. Ее ранний успех привел к потоку предложений в парламент о других глубоких маршрутах под столицей, но к 1901 году осталось только две линии. были открыты: Ватерлоо и городская железная дорога (W&CR) в 1898 году и Центральная Лондонская железная дорога (CLR) в 1900 году . [1] Строительство началось еще на одной линии, но затем остановилось из-за финансового кризиса. Остальные компании изо всех сил пытались привлечь финансирование. [2]
Окружная железная дорога (DR) была подземной [примечание 2] подземной железной дорогой, которая открылась в 1868 году. Ее паровые перевозки действовали вокруг Внутреннего круга и на ответвлениях на Хаунслоу , Уимблдон , Ричмонд , Илинг , Уайтчепел и Нью-Кросс . [1] К 1901 году ДР изо всех сил пыталась конкурировать с развивающимися компаниями по производству автобусов и электрических трамваев , а также с CLR, которые сокращали пассажиропоток. Чтобы стать более конкурентоспособным, ДР рассматривала программу электрификации , хотя она не была достаточно сильной в финансовом отношении, чтобы собрать капитал для выполнения работ самостоятельно. [3] Он также получил одобрение парламента на разгрузочную линию глубокого уровня, которая должна была пройти под существующим маршрутом между Глостер-роуд и Мэншн-Хаусом . [4]
К 1898 году американский финансист Чарльз Тайсон Йеркс заработал большое состояние на разработке электрического трамвая и надземных железных дорог в Чикаго, но его сомнительные методы ведения бизнеса, включавшие взяточничество и шантаж, в конце концов привлекли неодобрительное внимание общественности. Йеркс безуспешно пытался подкупить городской совет и законодательный орган штата Иллинойс, чтобы те предоставили ему 100-летнюю франшизу на трамвайную систему. После негативной реакции общественности он продал свои инвестиции в Чикаго и обратил внимание на возможности в Лондоне. [5]
Первым приобретением Йеркса в Лондоне стала компания Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR). У компании было парламентское разрешение на строительство железной дороги метро от Чаринг-Кросс до Хэмпстеда и Хайгейта , но она не смогла найти финансирование и продала лишь небольшую часть имеющихся акций. [6] Роберт Перкс , адвокат ряда железнодорожных компаний и член парламента от Лаута , предложил Йерксу CCE&HR, и американский консорциум купил компанию за 100 000 фунтов стерлингов (примерно 11,5 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день) [7] 28 сентября. 1900. [8] [9]
Перкс также был крупным акционером следующей цели Йеркса, Metropolitan District Railway , обычно известной как District Railway или DR. К марту 1901 года синдикат приобрел контрольный пакет акций ДР и внес предложение о ее электрификации. [8] 15 июля 1901 года Йеркс основал Столичную окружную электрическую тяговую компанию (MDETC), взяв себя в качестве управляющего директора. [8] Компания привлекла 1 миллион фунтов стерлингов (116 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день) [7] для проведения работ по электрификации, включая строительство электростанции и поставку нового электрического подвижного состава. [10] В сентябре 1901 года Перкс стал председателем ДР. [11]
Железная дорога Бромптона и Пикадилли (B&PCR) была компанией метрополитена, которая была куплена ДР в 1898 году, но оставалась отдельной финансовой организацией. [12] У компании было разрешение на строительство линии от Южного Кенсингтона до площади Пикадилли , но она не привлекла для этого капитал. В Южном Кенсингтоне он должен был соединиться с линией глубокого уровня, запланированной ДР. 12 сентября 1901 года правление B&PCR, контролируемое DR, продало компанию MDETC. В том же месяце B&PCR взяла на себя управление Great Northern and Strand Railway (GN&SR), метро с разрешением на строительство линии от Стрэнда до Финсбери-парка . [8] Маршруты B&PCR и GN&SR были впоследствии связаны и объединены с частью маршрута метро DR, чтобы создать Великую Северную, Пикадилли и Бромптонскую железную дорогу (GNP&BR).
Последней покупкой Йеркса стала железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR) в марте 1902 года за 360 000 фунтов стерлингов (41,6 миллиона фунтов стерлингов сегодня). [7] [8] У BS&WR было разрешение на строительство линии от Паддингтона до Элефант и Касл , и, в отличие от других покупок метро, строительные работы начались в 1898 году. До того, как они были остановлены из-за обрушения Материнская компания BS&WR, London & Globe Finance Corporation, из-за мошенничества ее управляющего директора Уитакера Райта в 1900 году. [13] [14] Имея под своим контролем разнообразную коллекцию компаний, Йеркс в апреле 1902 года основал UERL, чтобы взять под контроль из них всех и руководить плановыми работами, и занял должность председателя. 8 июня 1902 года UERL взяла на себя управление MDETC и расплатилась с акционерами компании наличными и акциями UERL. [8]
UERL был создан с первоначальной капитализацией в 5 миллионов фунтов стерлингов (сегодня 577 миллионов фунтов стерлингов). [7] [8] Компанию поддерживали три торговых банка: Speyer Brothers в Лондоне, Speyer & Co. в Нью-Йорке и Old Colony Trust Company в Бостоне, каждый из которых должен был получить 250 000 фунтов стерлингов из привлеченного капитала. Почти 60 процентов первичного размещения акций было куплено в Соединенных Штатах, треть продана в Великобритании, а остальная часть - в основном в Нидерландах. Вскоре для строительных работ потребовался дополнительный капитал, после чего последовал выпуск дополнительных акций и облигаций. В конечном итоге UERL собрал в общей сложности 18 миллионов фунтов стерлингов (2,06 миллиарда фунтов стерлингов сегодня). [7] [15]
Как и многие схемы Йеркса в США, структура финансов UERL была очень сложной и предполагала использование новых финансовых инструментов. Одним из методов, который Йеркс использовал для сбора 7 миллионов фунтов стерлингов, были «обеспеченные векселя с участием в прибылях», форма облигаций, обеспеченная стоимостью акций. Они были проданы с 4-процентной скидкой, с выплатой 5-процентных процентов и должны были быть погашены в 1908 году . [16] Предполагалось, что акции неизбежно вырастут в цене, как только метрополитен UERL заработает и начнет приносить прибыль. Инвесторы в облигации получат двойную выгоду от роста цены акций и процентных ставок. [15]
До своего поглощения ДР провела несколько совместных экспериментов по электрификации с Метрополитенской железной дорогой (MR), другой подземной линией, с которой ДР делила Внутреннее кольцо . Участок пути между Эрлс-Корт и Хай-стрит Кенсингтон был электрифицирован с помощью четырехрельсовой системы , а в период с февраля по ноябрь 1900 года курсировало совместное испытательное поездо. Доказав практичность электрической тяги, две компании создали совместную комитет по выбору поставщика оборудования для электрификации своих сетей. [3]
Комитет предпочел систему трехфазного переменного тока напряжением 3000 В , предложенную венгерской электротехнической компанией Ganz . Система подавала ток по воздушным проводам, была дешевле, чем альтернативы, использующие силовые шины, и требовала меньшего количества электрических подстанций. Экспериментальная линия была построена Ганцем в Будапеште , хотя система еще не была принята для полномасштабной эксплуатации железной дороги. [3] Прежде чем назначение Ганца было окончательно оформлено, Йеркс взял под свой контроль ДР. Он и его инженеры предпочли систему контактных рельсов постоянного тока низкого напряжения, с которой они работали в Соединенных Штатах и собирались использовать на линиях метро, когда они будут построены; они отвергли систему Ганца, поставив DR и MDETC в спор с MR, который хотел продолжить использование системы Ганца. [11] После ожесточенных дебатов между двумя компаниями, некоторые из которых велись публично через страницы писем газеты «Таймс» , спор был передан в арбитраж в Торговой палате . Решение об использовании системы с четырьмя рельсами было принято в декабре 1901 года, хотя арбитр Альфред Литтелтон критиковал одностороннее решение ДР. [17]
Одержав победу, MDETC быстро приступил к электрификации путей DR, начиная с продления от Илинг-Коммон до Саут-Харроу , которое открылось первым электрическим сообщением в июне 1903 года. Преобразование остальных путей DR было завершено в середине 1905 года, хотя неспособность согласовать монтаж с MR привела к тому, что первые электрические перевозки на Внутреннем кольце с 1 июля 1905 года были прерваны на несколько месяцев из-за неисправностей оборудования в поездах MR. [18] Электроэнергия поступала от собственной электростанции Лотс-Роуд, принадлежащей UERL, на Челси-Крик . Первоначально запланированное B&PCR, строительство электростанции началось в 1902 году и завершилось в декабре 1904 года. Она вступила в эксплуатацию 1 февраля 1905 года, генерируя трехфазный переменный ток напряжением 11 000 вольт, который был преобразован в постоянный ток напряжением 550 вольт на обочине пути. трансформаторы, расположенные вокруг сети. Электростанция была построена достаточно большой, чтобы обеспечить питанием все линии UERL после их открытия, а также другие позже. [19] К тому времени, когда 5 ноября 1905 года последний из паровозов ДР был списан, UERL потратил 1,7 миллиона фунтов стерлингов (194 миллиона фунтов стерлингов сегодня) [7] на электрификацию линии. [20]
При наличии средств строительство BS&WR было быстро возобновлено. 50 процентов работ по прокладке туннелей и 25 процентов работ на станции были завершены до того, как работы были остановлены, [21] и к февралю 1904 года практически все туннели и подземные части станций между Элефант и Касл и Мэрилебон были завершены и велись работы по строительству зданий вокзала. [22] Строительство GNP&BR и CCE&HR началось в июле 1902 года и продолжалось быстро, так что UERL смогло записать в своем годовом отчете в октябре 1904 года, что 80 процентов туннелей GNP&BR и 75 процентов туннелей CCE&HR были завершены. . [23]
Следуя схеме, принятой в более ранних линиях труб, каждая из линий UERL была построена как пара круглых туннелей с использованием туннельных щитов с сегментными чугунными туннельными облицовками, скрепленными болтами и зацементированными на место по мере продвижения щита. Обычно туннели проходили по наземным дорогам и строились рядом, но там, где ширина дороги была недостаточной, туннели располагались один над другим. [24] Станции на всех трех линиях были оборудованы надземными зданиями, спроектированными архитектором UERL Лесли Грин в стандартизированном стиле, модифицированном для каждого участка. [25] Они состояли из двухэтажных зданий со стальным каркасом, облицованных красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [примечание 3] Станции имели плоские крыши и были предназначены для расширения вверх для коммерческого развития. [24] На большинстве станций было от двух до четырех лифтов и запасная винтовая лестница в отдельной шахте. [примечание 4] На уровне платформы настенная плитка содержала название станции, а также индивидуальный геометрический узор и цветовую схему, разработанную Грином. [25]
UERL использовала автоматическую систему сигнализации Westinghouse , работающую через электрифицированные рельсовые цепи . Это управляющие сигналы, основанные на наличии или отсутствии поезда на пути впереди. Сигналы включали в себя рычаг, который поднимался, когда сигнал был красным. Если поезд не остановился по красному сигналу, рычаг активировал в поезде « отводной кран »; автоматическое торможение. [29]
Если не считать электрификации ДР, Йеркс не дожил до завершения начатых им стремительных строительных работ; он умер в Нью-Йорке 29 декабря 1905 года, и на посту председателя UERL его заменил Эдгар Шпейер . Шпейер был председателем компании Speyer Brothers, поддерживающей UERL, и партнером Speyer & Co. [30] Сэр Джордж Гибб , генеральный директор Северо-Восточной железной дороги , был назначен управляющим директором. [31] BS&WR открылась для пассажиров 10 марта 1906 года. [32] GNP&BR последовала за ней 15 декабря 1906 года, [33] CCE&HR 22 июня 1907 года. [34] Три линии метро быстро стали известны как Bakerloo. Труба, трубка Пикадилли и трубка Хэмпстед.
Йеркс также не дожил до финансовой борьбы UERL в первые годы после открытия новых линий. Из-за слишком оптимистичных прогнозов количества пассажиров перед открытием линии не смогли принести ожидаемый доход, необходимый для финансирования процентных выплат по значительным займам UERL. [35] За первые двенадцать месяцев работы метро Bakerloo Tube было перевезено 20,5 миллионов пассажиров, что составляет менее шестидесяти процентов от 35 миллионов, которые были предсказаны при планировании линии. Трубка Пикадилли получила 26 миллионов из прогнозируемых 60 миллионов, а трубка Хэмпстед - 25 миллионов из прогнозируемых 50 миллионов. Что касается ДР, UERL прогнозировал увеличение числа пассажиров до 100 миллионов после электрификации, но достиг 55 миллионов. [36] Меньшее, чем ожидалось, количество пассажиров было отчасти связано с конкуренцией между линиями UERL и линиями других компаний метро и подземных железных дорог, а также с дальнейшим распространением электрических трамваев и автобусов, заменяющих более медленный гужевой автомобильный транспорт. , что отняло у поездов большое количество пассажиров. Низкая цена билетов также снизила доходы. [35]
Точкой кризиса для UERL стала необходимость 30 июня 1908 года выкупить пятилетние обеспеченные облигации с участием в прибылях. У UERL не было денег. Шпейер безуспешно пытался убедить Совет лондонского графства (LCC) вложить 5 миллионов фунтов стерлингов в UERL и использовал часть денег своего банка для выплаты недовольных акционеров, угрожавших процедурой банкротства. В конце концов, Шпейеру и Гиббу удалось получить согласие акционеров на конвертацию векселей в долгосрочный долг, подлежащий погашению в 1933 и 1948 годах. [37]
Пока Шпейер и Гибб работали над реструктуризацией долга, генеральный директор UERL Альберт Стэнли , назначенный Гиббом в 1907 году, начал увеличивать доходы UERL за счет улучшения структуры управления. Вместе с коммерческим менеджером Фрэнком Пиком Стэнли разработал план по увеличению количества пассажиров; развитие бренда «Метро», создание совместной системы бронирования и согласованных тарифов на всех железных дорогах лондонского метрополитена, включая те, которые не контролируются UERL. [38] [39]
В 1909 году UERL преодолел возражения ранее сопротивлявшихся американских инвесторов [40] и объявил парламентский законопроект об формальном слиянии линий метро Bakerloo, Hampstead и Piccadilly в единую компанию — London Electric Railway Company (LER). [41] Этот законопроект получил королевское одобрение и был принят 26 июля 1910 года как Закон об объединении Лондонских электрических железных дорог 1910 года ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5. c. xxxii). [42] ДР не была объединена с трубными линиями и осталась отдельной компанией.
В качестве управляющего директора UERL с 1910 года Стэнли возглавил дальнейшую транспортную консолидацию, когда UERL приобрела London General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году, а 1 января 1913 года CLR и C&SLR. LGOC была доминирующим автобусным оператором в капитал и его высокая рентабельность (он выплачивал дивиденды в размере 18 процентов по сравнению с дивидендами компаний Underground Group от 1 до 3 процентов) субсидировали остальную часть группы. [43] Благодаря пакету акций UERL в компании London and Suburban Traction Company (LSTC), которой он владел совместно с British Electric Traction , UERL взял под свой контроль в 1913 году компании London United Tramways , Metropolitan Electric Tramways и South Metropolitan Electric Tramways. UERL также взял под свой контроль производителя автобусов AEC . [44] Значительно расширенная группа стала известна как Синдикат. [45] Только MR (и ее дочерние компании Great Northern & City Railway и East London Railway) и W&CR (к тому времени полностью принадлежавшие London and South Western Railway ) остались вне контроля Underground Group. [46]
Еще одним способом, с помощью которого UERL пытался увеличить доходы, было строительство расширений своих линий для создания дополнительного пассажиропотока, часто за счет стимулирования строительства нового жилья в районах, через которые проходят линии. DR была продлена до Аксбриджа в 1910 году путем соединения с MR. [1] В 1913 году метро Бейкерлоо было продлено до Паддингтона , а четыре года спустя - до Куинс-парка и Уотфорд-Джанкшен . [47] Труба Хэмпстед была продлена на небольшое расстояние на южном конце, чтобы обеспечить развязку с Бакерлоо и ДР на набережной в 1914 году. [48] Она была продлена на северном конце от Голдерс-Грин до сельской местности Миддлсекса, чтобы добраться до Эджвера в 1924 году. [49] В 1926 году трубка Хэмпстед была продлена на юг, чтобы соединиться с C&SLR в Кеннингтоне , в связи с реконструкцией C&SLR и ее расширением в 1926 году от Клэпхэм-Коммон до Мордена . [50] CLR была продлена до Илинг-Бродвея в 1920 году. [51] Разрешение на продление линии до Ричмонда было получено в 1913 году и снова в 1920 году, но не было использовано. [52] Позже, в 1932 и 1933 годах, труба Пикадилли была продлена на обоих концах: на севере от Финсбери-парка до Кокфостерса и на западе от Хаммерсмита до Хаунслоу и Аксбриджа с использованием путей ДР. [1]
Кроме того, была начата программа модернизации многих из самых загруженных станций метро в центре Лондона; предоставление им эскалаторов вместо лифтов. [53] На ряде линий постепенно вводился новый и отремонтированный подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по длине вагонов вместо ручных концевых ворот, что сокращало время посадки. [54] К середине 1920-х годов организация расширилась до такой степени, что большое новое здание штаб-квартиры, спроектированное Чарльзом Холденом , было построено на Бродвее, 55 над станцией Сент-Джеймс-Парк . [55]
Начиная с начала 1920-х годов конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных «пиратами», потому что они управляли нерегулярными маршрутами и грабили пассажиров LGOC, подорвала прибыльность автобусных операций Комбината. Это негативно сказалось на прибыльности всей группы. [56] Стэнли лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, при этом Стэнли и лейбористский политик Герберт Моррисон , советник лондонского графства (а позже член парламента и министр транспорта ) находились в авангарде дебатов об уровне регулирования и общественной безопасности. контроль, под который должны быть поставлены транспортные услуги. Стэнли стремился к регулированию, которое обеспечило бы группе UERL защиту от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [57] После семи лет фальстартов в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB), публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль UERL, Metropolitan Railway и все автобусные и трамвайные операторы в зоне, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [58] Как это сделал Стэнли с акционерами в 1910 году по поводу консолидации трех трубных линий, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность, чтобы добиться от них согласия на выкуп государством их акций. [59]
Совет представлял собой компромисс – государственная собственность, но не полная национализация – и возник 1 июля 1933 года со Стэнли в качестве председателя и Пиком в качестве генерального директора. [60]
