Доклендская легкая железная дорога ( DLR ) — это автоматизированная система легкого метро, в первую очередь обслуживающая реконструированный район Доклендс в Лондоне и обеспечивающая прямое сообщение между двумя основными финансовыми районами Лондона, Кэнэри-Уорф и лондонским Сити . Впервые открытая 31 августа 1987 года, DLR несколько раз расширялась, в результате чего общая длина маршрута составила 38 км (24 мили). Линии теперь простираются на север до Стратфорда , на юг до Льюишема , на запад до Тауэр-Гейтуэй и Банка в финансовом районе лондонского Сити и на восток до Бектона , аэропорта Лондон-Сити и Вулиджского арсенала . В настоящее время предлагается расширение Темзмида .
Обычные операции автоматизированы, поэтому в 149 поездах (у которых нет кабин машинистов) и на основных пересадочных станциях персонал минимальный; Четыре подземные станции укомплектованы персоналом в соответствии с правилами охраны труда и техники безопасности для станций метро.
DLR в настоящее время управляется франчайзи KeolisAmey Docklands for Transport for London (TfL). Число пассажиров увеличилось по мере расширения сети с момента ее запуска. В 2022/23 финансовом году было совершено 92,3 миллиона пассажирских поездок.
В 18 и 19 веках к востоку от лондонского Сити были построены новые доки для обслуживания быстро растущего города. Последний из таких доков открылся в 1921 году в Королевских доках . С начала 1960-х годов количество доков начало приходить в упадок, поскольку грузы были контейнеризированы и механизированы. Старые доки не имели места для расширения и не могли принимать более крупные суда. [6] Доки были подключены к национальной железнодорожной сети через Лондонско-Блэкволлскую железную дорогу (L&BR), которая была закрыта в 1966 году из-за отсутствия движения. [7] С середины 1960-х годов доки постепенно закрывались, что привело к значительной потере рабочих мест и экономическим лишениям. [6] В 1970-х годах открытие новых глубоководных контейнерных доков Тилбери , расположенных дальше на восток в Эссексе , усугубило проблему, а в 1981 году закрылись Королевские доки. [6]
На протяжении 1970-х годов правительство и Совет Большого Лондона (GLC) выдвигали различные планы по реконструкции района Доклендс. Считалось, что этот район имеет большой потенциал для реконструкции, поскольку расположен недалеко от лондонского Сити с историческими складами и большими водными пространствами. [8]
В 1972 году группа исследования лондонских доков поручила компании Travis Morgan & Partners предложить реконструкцию этого района. В 1973 году они предложили, среди других рекомендаций, построить систему перевозки людей «минитрамвай», способную перевозить до 20 человек в каждой единице, чтобы соединить Доклендс с запланированной конечной станцией метро линии Флит на железнодорожной станции Фенчерч-стрит . [9] Совет Большого Лондона сформировал Объединенный комитет Доклендса с районами Гринвич , Льюишам , Ньюхэм , Саутуарк и Тауэр-Хамлетс в 1974 году для проведения реконструкции этого района. Была предусмотрена система легкорельсового транспорта, заканчивающаяся либо на станции метро Tower Hill , либо на соседней Фенчерч-стрит, но оба варианта были сочтены слишком дорогими.
Тем не менее, в 1976 году в другом отчете предлагалось построить в этом районе обычное метро, и Лондонский транспорт получил парламентские полномочия на строительство линии от станции Чаринг-Кросс до Фенчерч-стрит, доков Суррея (ныне железнодорожная станция Суррей-Куэйс ), Собачьего острова , Северного Гринвича и Таможня Вулиджского арсенала . Это должен был стать второй этап линии Флита, которая была переименована в линию Джубили , первый этап которой открылся в 1979 году от Стэнмора до Чаринг-Кросс . Это стоило бы около 325 миллионов фунтов стерлингов. [10] Однако, когда к власти пришло правительство Тэтчер , планы по продлению Джубили-линии были остановлены, и новое правительство настаивало на том, что следует использовать более дешевый вариант. [9]
В июле 1981 года правительство учредило Корпорацию развития лондонских доков (LDDC) для координации реконструкции доков. Необходимость предоставить дешевое решение для общественного транспорта привела к тому, что компания поручила компании London Transport оценить ряд вариантов исключительно легкорельсового транспорта с использованием трамваев или транспортных средств, подобных трамваям. [11] Стоимость продления линии Джубили в этом районе теперь оценивается примерно в 450 миллионов фунтов стерлингов. [12]
Ядро маршрута проходило вдоль линии Грейт-Истерн, ведущей из Лондона, и на юг вдоль бывшей линии железной дороги Лондон-Блэкволл через Собачий остров. Было предложено три варианта конечной остановки в западном конце: Тауэр-Хилл, Минорис и Олдгейт-Ист . Вариант Тауэр-Хилл потребовал бы строительства развязки на нижнем уровне рядом с существующей станцией метро, но это было бы очень дорогостоящим предприятием. Вариант Minories, станция высокого уровня практически на месте старой железнодорожной станции Minories , был выбран и стал нынешней конечной станцией Tower Gateway DLR. [9] Олдгейт-Ист был, пожалуй, самым амбициозным из всех вариантов, поскольку изначально предполагалось низкоуровневое соединение с линией Округа , которое позволило бы поездам DLR курсировать по путям лондонского метрополитена до различных пунктов назначения в центре Лондона. . Однако быстро стало очевидно, что существующая сеть не имеет возможностей для интеграции DLR в метро. [13]
Были предложены два варианта южной конечной остановки: в Кубитт-Тауне (сегодняшняя станция Island Gardens ) и на Тиллер-роуд, на западной стороне дока Миллуолл , с двумя возможными маршрутами, чтобы добраться до них. «Западный» маршрут должен был проходить от станции Вестферри вдоль Вест-Ферри-роуд через Кубу-стрит, а затем либо заканчиваться на Тиллер-роуд, либо продолжаться через Миллуолл-Докс-Кут до конечной остановки в Кубитт-Тауне. «Центральный» вариант требовал, чтобы доки Вест-Индии были засыпаны или перекрыты мостами и проходили по середине полуострова, через территорию, которая в то время была заброшенными складами. [14] В конечном итоге был выбран последний вариант, хотя в отчете о лондонском транспорте за 1981 год предупреждалось, что без обширного развития вокруг Кэнэри-Уорф этот район будет «очень изолированным с плохими перспективами движения» - как это и было на протяжении ряда лет. [15]
Северная конечная остановка была предложена в Майл-Энде , с вариантами, включая улицу, идущую по Бердетт-роуд в сторону Лаймхауса или вдоль Майл-Энд-роуд, чтобы повернуть на юг, прежде чем использовать старую железнодорожную линию, чтобы добраться до Поплара. [16]
Окончательный отчет, подготовленный GLC, LDDC, правительственными ведомствами и Лондонским транспортом, был опубликован в июне 1982 года, в нем предлагался маршрут с севера на юг от Майл-Энда до Собачьего острова, а также маршрут с востока на запад, соединяющий Собачий остров с Лондонский Сити. [12] [17] Даже во время развития линии, предложения о будущих расширениях были предусмотрены и исследованы. [12] [18]
После публикации отчета Департаменты окружающей среды и транспорта согласились выделить 77 миллионов фунтов стерлингов на строительство пристройки со сроком окончания 1987 года . [19] Соглашение о финансировании также включало условия по максимальному использованию современных технологий, и что никаких постоянных субсидий со стороны правительства не будет. [20]
В ходе парламентского процесса северная конечная остановка линии была изменена на Стратфорд в рамках усилий по отделению линии от автомобильного и другого железнодорожного движения, поскольку LDDC настаивали на использовании на линии «высокотехнологичной автоматизированной системы». [20] В 1984 году контракт на первоначальную систему был заключен с совместным предприятием GEC / John Mowlem , которое предлагало полностью автоматизированную работу с использованием легкорельсового транспорта . [21]
Два парламентских акта , санкционировавшие строительство линии, были приняты в 1984 и 1985 годах. [22] Строительство системы началось вскоре после этого, в 1985 году, при этом совместное предприятие старалось минимизировать затраты с учетом бюджета в 77 миллионов фунтов стерлингов. [20] Две трети маршрута было построено на малоиспользуемой или заброшенной железнодорожной инфраструктуре, а в архитектуре станций использовался подход «комплекта деталей» , чтобы сэкономить деньги. [23] [24]
Железная дорога была официально открыта королевой Елизаветой II 30 июля 1987 года, [25] а пассажирские перевозки начались 31 августа. [26] [3]
Первоначальная система включала два маршрута: от Тауэр-Гейтуэй и Стратфорда до Айленд-Гарденс , общей длиной 12,1 км (7,5 миль). [23] В основном он был возведен на вышедших из употребления железнодорожных виадуках или новых бетонных виадуках, а также принял вышедшие из употребления наземные железнодорожные пути между Топлером и Стратфордом. Поезда были полностью автоматизированы, управлялись компьютером и не имели машиниста; Агент по обслуживанию пассажиров (PSA) в каждом поезде, первоначально называвшийся «Капитан поезда», отвечал за патрулирование поезда, проверку билетов, объявление объявлений и контроль дверей. PSA может взять на себя управление поездом в таких случаях, как отказ оборудования и чрезвычайные ситуации. [27] [28] Всего одиннадцать единиц, поставленных компанией Linke-Hofmann-Busch, составили первое поколение подвижного состава Docklands Light Railway . [29]
Система была легкой: станции были рассчитаны на поезда, состоящие только из одного сочлененного транспортного средства. Три ветки имели общую протяженность 13 км (8,1 мили), имели 15 станций и были соединены плоским треугольным перекрестком возле Тополя . Службы проходили от Tower Gateway до Island Gardens и от Стратфорда до Island Gardens; северная сторона узла использовалась только для доступа к депо Тополь . [30] [26] [31] Станции в основном имели общую конструкцию и построены из стандартных компонентов. Общей чертой был короткий полуцилиндрический застекленный навес синего цвета. Все станции находились над землей и, как правило, не имели персонала. [24]
Первоначальная система имела относительно низкую пропускную способность, но район Доклендс очень быстро превратился в крупный финансовый центр и зону занятости, что привело к увеличению трафика. В частности, Tower Gateway, расположенный на окраине лондонского Сити, вызвал критику из-за плохого сообщения, поскольку он не соединялся напрямую с близлежащей станцией метро Tower Hill или железнодорожной станцией Fenchurch Street . Критика возникла отчасти потому, что использование системы оказалось выше, чем ожидалось. [32] Еще до открытия системы были разработаны планы распространить ее на Банк на западе и Бектон на востоке. [33] Станции и поезда были увеличены до двух единиц длины, а система была расширена до центра лондонского Сити до Банка через туннель, который открылся в 1991 году и обошелся в 295 миллионов фунтов стерлингов. [34] [35] Это расширение оставило Tower Gateway на заглушке.
Первоначальные поезда не подходили для использования в метро из-за несоответствия законам пожарной безопасности для поездов метро. [29] Какое-то время они эксплуатировались только на надземных участках, а затем были проданы.
По мере роста офисного комплекса Canary Wharf станция DLR Canary Wharf была преобразована из небольшой придорожной станции в большую с шестью платформами, обслуживающими три пути, и большой общей крышей, полностью интегрированной в торговые центры под офисными башнями. [36]
Востоку Доклендса требовалось лучшее транспортное сообщение для стимулирования развития, и была запланирована четвертая ветка в сторону Бектона с несколькими доступными вариантами маршрута. [37] Был выбран маршрут из Поплара через Каннинг-Таун и северную сторону комплекса Royal Docks, который открылся в марте 1994 года и обошелся в 280 миллионов фунтов стерлингов. [26] Первоначально считалось, что линия, скорее всего, будет использоваться недостаточно из-за редкой застройки в этом районе [38] и по этой причине две дополнительные станции в Темз-Уорф (не путать с более поздним предложением Темз-Уорф по Вулиджу). филиал) и Connaught были опущены. [39] В рамках этого расширения, одна сторона первоначального плоского треугольного перекрестка была заменена разнесенным по уровням перекрестком к западу от Тополя. Тополь был перестроен, чтобы обеспечить межплатформенную развязку между линиями Стратфорд и Бектон, с новым разнесенным по уровням перекрестком, построенным к востоку от станции, в месте расхождения линий Стратфорд и Бектон. В рамках расширения в Бектоне было построено новое, более крупное депо .
Вначале городской совет Льюишама Лондона заказал технико-экономическое обоснование расширения системы под рекой Темзой . Это побудило совет выступать за продление через Гринвич и Дептфорд , заканчивающееся на железнодорожной станции Льюишем . [40] Амбиции операторов были поддержаны политиками в парламенте, в том числе будущим заместителем премьер-министра от Лейбористской партии Джоном Прескоттом и лордом Уитти ; и к 1996 году строительные работы начались. [36] [41] [42]
Расширение Льюишама открылось 20 ноября 1999 года и обошлось в 200 миллионов фунтов стерлингов, финансируемых в основном частным сектором в рамках инициативы частного финансирования . [43] [35] Он покинул маршрут Island Gardens к югу от разъездов Crossharbour и плавно снизился до Mudchute , где станция уровня улицы заменила станцию высокого уровня на бывшем виадуке London & Blackwall Railway . Затем линия вошла в туннель, следуя по маршруту виадука к неглубокой подземной станции в Айленд Гарденс , куда можно подняться по лестнице или на лифте. Он пересек Темзу до Катти Сарка в центре Гринвича и всплыл на поверхность на железнодорожной станции Гринвич с межплатформенной развязкой между путями, идущими на север, и главной линией, ведущей в Лондон . Линия змеилась по бетонному виадуку, ведущему к Дептфордскому мосту , а затем спускалась к Элверсон-роуд на уровне улицы, недалеко от центра города Льюишем, заканчиваясь двумя платформами между и под платформами главной линии на железнодорожной станции Льюишем, где автобусы останавливались возле станции. Расширение быстро оказалось прибыльным. [44]
Расширение аэропорта Лондон-Сити от существующего филиала Бектон было исследовано в середине 90-х годов, сначала с помощью траволатора от Royal Albert , а затем в 1998 году с помощью предлагаемого подъемного моста через причал с промежуточной станцией в Вест-Сильвертауне. [45] [46] Правительство первоначально поддержало это предложение, и в 1999 году был разработан маршрут, известный сегодня, с дальнейшим продлением до короля Георга V. В это время был разработан дальнейший маршрут до Вулиджского арсенала с промежуточной станцией в Вулидже. Reach, но рассматривалось как долгосрочное стремление. Станция Вулидж-Рич (на южном берегу Темзы, на месте вентиляционной и аварийной шахты Мальборо-роуд) была обнаружена в 2000 году.
Расширению способствовала пятилетняя программа инвестиций в общественный транспорт по всему Лондону, которая была обнародована мэром Лондона Кеном Ливингстоном 12 октября 2004 года . Железная дорога графств и Темзы на южной стороне комплекса Royal Docks открылась от Каннинг-Тауна до короля Георга V через аэропорт Лондон-Сити . [48]
Дальнейшее расширение от короля Георга V до Вулиджского арсенала открылось 10 января 2009 года, обеспечивая пересадку с главной линией Северного Кента, недалеко от остановки на линии Элизабет до Эбби-Вуд через Вест-Индию и Королевские доки, [30] встречено компанией Private Finance. Инициативное финансирование. [49] Строительство началось в июне 2005 года, в том же месяце, когда были завершены контракты, [50] а туннели были завершены 23 июля 2007 года, [51] и официально открыты Борисом Джонсоном , мэром Лондона , 12 января 2009 года . [ 52] После завершения проект вошел в шорт-лист премии премьер-министра «Лучшее общественное здание» 2009 года. [53]
Первоначальная станция Tower Gateway была закрыта в середине 2008 года на полную реконструкцию. Два конечных пути по обе стороны от узкой островной платформы были заменены одним путем между двумя платформами: одна для прибывающих пассажиров, а другая для отбытия ( испанское решение ). Он вновь открылся 2 марта 2009 года. [54] [55]
В рамках модернизации, позволяющей использовать трехвагонные поезда, были необходимы работы по укреплению перекрестка Дельта к северу от набережной Вест-Индии . [56] Было решено включить это в план дальнейшего разделения классов, чтобы устранить конфликт между услугами Стратфорда и Банка. Было введено новое расписание с улучшенной частотой движения в часы пик. Новый маршрут с разделением по уровням от Банка до Кэнэри-Уорф используется в течение дня, минуя станцию West India Quay, до середины вечера. [57] Работа над этим проектом продолжалась одновременно с работами по модернизации трех вагонов и «погружением» (иногда называемым «погружением», но DLR ввела в данном случае термин «погружение»), и улучшенное расписание стало использоваться на 24 августа 2009 г. [58]
С развитием восточных Доклендов в рамках инициативы Thames Gateway и проведением в Лондоне летних Олимпийских игр 2012 года было предпринято несколько расширений и улучшений. [59]
Вместимость была увеличена за счет модернизации поездов с тремя вагонами, каждый с четырьмя дверями на каждую сторону. Альтернатива более частых поездов была отклонена, поскольку необходимые изменения в сигнализации стоили бы не меньше, чем переход на более длинные поезда, и с меньшими преимуществами. [60] Железная дорога была построена для работы с одним вагоном, и модернизация потребовала как укрепления виадуков для приема более тяжелых поездов, так и удлинения многих платформ. [61] Дополнительные мощности были полезны для летних Олимпийских игр 2012 года , которые увеличили использование транспортной сети Лондона. [62] Главным подрядчиком работ по расширению и перестройке был Тейлор Вудроу . [63]
Элверсон-Роуд, Ройал-Альберт, Галлионс-Рич и Катти Сарк не были продлены для трехвагонных поездов; в некоторых случаях такое продление может оказаться невозможным. Используется избирательное управление дверьми с аварийными проходами на случай, если дверь не останется закрытой. Станция «Катти Сарк» находится под землей, и расширение платформы невозможно из-за затрат и риска для близлежащих исторических зданий. В тоннеле есть аварийный переход. На некоторых станциях также проводились дополнительные работы, помимо необходимых для посадки трехвагонных поездов. Это включало замену фонарей на более прочные по всей длине платформы. Новая станция South Quay была построена в 200 метрах (660 футов) к востоку от прежнего места, поскольку близлежащие повороты не позволяли ее удлинение. У Мадчута теперь есть третья платформа. [64]
Для этой модернизации DLR приобрела дополнительно 31 вагон, совместимый с существующим подвижным составом. [65] Первоначально работы планировались в три этапа: Банк-Льюишам, Поплар-Стратфорд и филиал в Бектоне. Первоначальный контракт на сумму 200 миллионов фунтов стерлингов был заключен 3 мая 2007 года. [66] Работы начались в 2007 году, и первоначально Bank-Lewisham должен был быть завершен в 2009 году. Однако рабочая программа первых двух этапов была объединена, а работы по инфраструктуре были завершены. завершено к концу января 2010 года. По маршруту Льюишам-Банк теперь курсируют исключительно трехвагонные поезда. Они начали курсировать по ветке Бектона 9 мая 2011 года. Службы «Арсенал » из Стратфорда в Льюишем и из Банка в Вулидж иногда курсируют как трехвагонные поезда; по другим маршрутам при необходимости курсируют более длинные поезда.
В дополнение к расширению станций на три вагона, частично финансируемому из бюджета Олимпийских игр 2012 года, была открыта линия от Каннинг-Тауна до Стратфорда и международного железнодорожного вокзала Стратфорда вдоль бывшей линии Северной Лондонской национальной железнодорожной системы с дополнительными станциями. На большей части своей длины он параллелен линии лондонского метро Jubilee.
Расширение до Stratford International , занимающее линию Северного Лондона от Каннинг-Тауна до Стратфорда, связывает район Доклендс с внутренними высокоскоростными услугами на High Speed 1 . Это была важная часть улучшения транспорта к Олимпийским играм 2012 года , большая часть которых проводилась на территории, примыкающей к Stratford International. [68]
Первый контракт на строительные работы был заключен 10 января 2007 г. [69] , а строительство началось в середине 2007 г. Первоначально планировалось открыть линию в середине 2010 года, [70] линия открылась 31 августа 2011 года. [71] 11 ноября 2015 года мэр Лондона объявил, что все станции на этой линии будут переведены из зоны 3 в зону 2/3. [72]
Новыми станциями стали Canning Town , Star Lane , West Ham , Abbey Road , Stratford High Street и Stratford International . Из них Каннинг-Таун, Вест-Хэм и Стратфорд являются бывшими станциями линии Северного Лондона, а Стратфорд-Хай-стрит была построена на месте железнодорожной станции Стратфорд-Маркет .
От Каннинг-Тауна до Стратфорда расширение проходит параллельно Джубили-линии лондонского метрополитена . Помимо обеспечения пересадки с соседними станциями линии Джубили, есть дополнительные станции DLR на Стар-лейн, Эбби-роуд и Стратфорд-Хай-стрит.
В Стратфорде были построены новые платформы для линии Северного Лондона в северной части станции. Старые платформы (ранее 1 и 2), прилегающие к линии Джубили, были перестроены для DLR, им были присвоены номера 16 (в сторону Stratford International) и 17 (в сторону Beckton/Woolwich Arsenal). Обмен между веткой Stratford International и поездами DLR через Poplar возможен, хотя платформы сильно разделены и находятся на разных уровнях. Между двумя ветвями нет физической связи.
Один из порталов туннеля линии Элизабет находится на месте станции Pudding Mill Lane . Как следствие, были проведены работы по перенаправлению DLR между Сити-Милл-Ривер и рекой Ли на новый виадук дальше на юг. Это включало замену станции, которая открылась 28 апреля 2014 года. [73] [74] Бывшая станция стояла на единственном значительном участке однопутной системы, между Боу-Черч и Стратфордом . [75] Была использована возможность удвоить колею в три этапа, чтобы улучшить пропускную способность. Первоначально в Законе о перекрестных железных дорогах не было положений о работах, выходящих за рамки измененного раздела .
DLR имеет 38 километров (24 миль) путей, [76] с 45 станциями. [77] Есть шесть филиалов: в Льюишам на юге, в Стратфорд и Стратфорд Интернэшнл на севере, в Бектон и Вулиджский арсенал на востоке и в центральный Лондон на западе, разделяясь на Банк и Тауэр-Гейтвей . [78]
Северная, южная и юго-восточная ветки заканчиваются на станциях Национальной железной дороги в Стратфорде, Стратфорде Интернэшнл, Льюишаме и Вулидж-Арсенале. Другие пересадки с Национальной железной дорогой находятся в Лаймхаусе , Гринвиче и Вест-Хэме , а внестанционные пересадки для владельцев карт Oyster доступны между станцией Shadwell DLR и одноименной станцией London Overground , а также между Фенчерч-стрит и западной частью DLR. конечные точки Tower Gateway и Bank. [79]
Между Лаймхаусом и Тауэр-Гейтвей линия DLR проходит параллельно линиям Лондона, Тилбери и Саутенда .
С 26 сентября 2022 года следующие услуги будут предоставляться в обычном режиме в непиковое время: [80]
В часы пик эти же услуги работают, но с увеличением частоты на 25 процентов. Кроме того, в утренний пик альтернативные рейсы Стратфорд – Кэнэри-Уорф распространяются до Льюишема.
На конечных станциях поезда на платформах меняют направление движения, за исключением Банка, где в туннеле за станцией есть реверсивный хедшунт . Во время перебоев в движении или плановых инженерных работ поезда также могут повернуть назад в Кроссхарборе и Мудчуте . Существует также возможность дополнительного трансфера из Каннинг-Тауна в Принс-Риджент во время выставок в выставочном центре ExCeL , хотя это не поддерживается какой-либо дополнительной инфраструктурой обратного пути. Поезда обслуживают все станции маршрута, но поезда из Банка в Льюишем не заходят на набережную Вест-Индии, потому что они направляются по подводному пути, чтобы избежать конфликтов на перекрестках. При необходимости, например, во время инженерных работ или для особых мероприятий, могут использоваться другие маршруты, например, из Бектона в Льюишам, если филиал Bank and Tower Gateway закрыт.
Новый подвижной состав, который будет введен в эксплуатацию с 2024 года, будет способствовать улучшению качества обслуживания. [81]
Большинство станций расположены над землей , другие — на уровне улицы, в разрезе или под землей. Доступ к платформам осуществляется в основном по лестнице и на лифте, на некоторых станциях есть эскалаторы. С самого начала система была полностью доступна для инвалидов-колясочников; большое внимание было уделено быстрой и эффективной доступности для всех пассажиров. [82] Станции имеют высокие платформы, соответствующие высоте пола вагонов, что обеспечивает ровный доступ для пассажиров в инвалидных колясках или детских колясках.
Большинство станций имеют модульную конструкцию, восходящую к первоначальной системе, расширенную и улучшенную за счет двух боковых платформ, каждая с отдельным доступом с улицы, и навесов платформ, хотя от оригинальной, характерной закругленной конструкции крыши осталось лишь несколько примеров. Станции не укомплектованы персоналом, за исключением станций метро в Bank , Stratford International и Woolwich Arsenal по соображениям безопасности, а также нескольких наиболее загруженных пересадочных станций, Canning Town , West Ham и City Airport, где есть билетная касса для пассажиров, незнакомых с системой. Canning Town, Custom House и Prince Regent обычно работают на платформе всякий раз, когда в выставочном центре ExCeL проводится важная выставка.
3 июля 2007 года DLR официально запустила [83] художественную программу под названием DLR Art, [84] аналогичную программе в лондонском метро « Искусство в метро» . Алан Уильямс был назначен создателем первой временной комиссии под названием «Боковой путь», которая изображала в системе обычные и необычные достопримечательности, часто незнакомые пассажирам, и отображалась по всей сети. [85]
Система является частью системы тарифных зон Лондона , и карты Travelcard , охватывающие соответствующие зоны, действительны. Существуют однодневные и сезонные билеты «Rover» только для DLR, а также однодневный билет DLR «Rail and River Rover» для речных судов DLR и City Cruises. Билеты можно приобрести в автоматах у входов на платформы, и они необходимы перед входом на платформу. Пассажирам, использующим карты Oyster с оплатой по мере использования [86] и бесконтактные банковские карты, необходимо входить в систему и выходить из нее, используя устройства считывания карт на автоматических воротах и платформах. На станциях DLR нет билетных барьеров: [87] правильность оформления билетов обеспечивается путем выборочных проверок в поездах со стороны PSA. Шлагбаумы есть в Банке , Каннинг-Тауне , Вулидж-Арсенале , Вест-Хэме и Стратфорде , где платформы DLR находятся в пределах линии лондонского метро или национальной железной дороги . Пользователи платежных карт, которые не смогли войти в систему в начале поездки, а также другие пассажиры без правильного билета могут быть подвергнуты штрафу в размере 80 фунтов стерлингов или судебному преследованию за уклонение от оплаты проезда.
ДЛР обслуживается 149 высокопольными односочлененными электропоездами двунаправленного движения . Каждый вагон имеет по четыре двойных двери с каждой стороны, и два или три вагона составляют поезд. [30] [ не удалось проверить ] Кабины отсутствуют, поскольку обычные операции автоматизированы; небольшая консоль водителя скрыта за запертыми панелями на каждом конце, с которых PSA может управлять автомобилем. [88] Консоли у каждого дверного проема позволяют PSA контролировать закрытие дверей и делать объявления во время патрулирования поезда. При отсутствии места водителя полностью остекленные торцы автомобиля обеспечивают пассажирам обзор вперед и назад. Максимальная эксплуатационная скорость составляет 64 километра в час (40 миль в час).
Несмотря на высокие этажи и автоматизацию, вагоны заимствованы из конструкции немецкого легкорельсового транспорта , предназначенного для движения по улицам. Все автомобили выглядят одинаково, но существует несколько разных типов: некоторые все еще находятся в эксплуатации, другие проданы другим операторам. Агрегаты были приобретены у Bombardier в 2005 году и поставлены в период с 2007 по 2010 год. [89]
В 2017 году TfL открыла торги на новые полноразмерные проходные поезда, которые впоследствии были переданы CAF в 2019 году [90] и, как ожидается, будут введены в эксплуатацию в период с 2024 по 2026 год, [81] [91] после доставки и испытаний в сети первоначальные единицы - с января 2023 года. [81] [91] Было заказано пятьдесят четыре пятивагонных поезда, 33 для замены существующего состава, а остальные для увеличения пропускной способности. [81] Конструкция поезда увеличивает внутреннюю пропускную способность на 10%, что в сочетании с улучшением обслуживания приведет к увеличению пропускной способности примерно на 65% от Стратфорда до Льюишема, а также к удвоению пропускной способности между Каннинг-Тауном и Бектоном / Вулвичским арсеналом. В поездах будут пункты зарядки и кондиционеры. [92]
Сеть имеет два склада: в Попларе и Бектоне . Первая линия Poplar была открыта в 1987 году. Из-за ограниченности площадки в 1994 году было открыто новое, более крупное депо в Бектоне, которое в настоящее время является основным депо технического обслуживания и основным центром управления сетью. [93] Здесь расположены техническое обслуживание путей, конюшни поездов в непиковое время, а также Центр эксплуатации и технического обслуживания (OMC для персонала TfL), а также в зданиях Hilton, Ritz и Dorchester, где размещается персонал франшизы KeolisAmey Docklands, и вторичный резервный центр управления. у Тополя. [93]
Тяговая мощность обеспечивается напряжением 750 В постоянного тока через необычную систему третьего рельса с нижним контактом.
Первоначально в DLR использовалась сигнализация , основанная на технологии фиксированных блоков , разработанной компаниями GEC-General Signal и General Railway Signal . В 1994 году она была заменена системой с подвижным блоком TBTC (Transmission Based Train Control), разработанной Alcatel и получившей название SelTrac . [94] Система SelTrac была куплена компанией Thales в 2007 году, а обновления предоставляются компанией Thales Rail Signaling Solutions. Та же технология используется системами скоростного транспорта , включая SkyTrain в Ванкувере , SRT в Торонто , Муниципальную железную дорогу Сан-Франциско и MTR в Гонконге . Система SelTrac S40 также используется на Юбилейной и Северной линиях лондонского метрополитена . Передача данных происходит через кабель индуктивной петли между бортовым контроллером транспортного средства каждого поезда ( VOBC ) и центром управления (VCC, SMC) в Бектоне. Если эта связь разорвана и связь между VOBC и VCC, SMC потеряна, поезд останавливается до тех пор, пока ему не будет разрешено снова двигаться. Если вся система выйдет из строя, поезд может двигаться в ограниченном ручном режиме со скоростью 19 километров в час (12 миль в час) в целях безопасности до тех пор, пока система не будет восстановлена и связь не будет восстановлена. Аварийные тормоза могут быть применены, если поезд нарушает ограничение скорости при ручном управлении или превышает фиксированную точку остановки, или если он покидает станцию, когда маршрут не установлен. [30] Вторичный центр управления базируется в Попларе, где находится первоначальный центр управления, который может начать работу немедленно, если возникнут какие-либо проблемы с основным центром в Бектоне. [95]
Первоначально DLR была дочерней компанией London Regional Transport . В 1992 году он был передан Лондонской корпорации развития доков . [96]
Инфраструктура принадлежит компании Docklands Light Railway Ltd, [97] входящей в подразделение London Rail компании Transport for London (TfL), которая также управляет лондонским надземным транспортом , лондонскими трамваями , канатной дорогой IFS Cloud и линией Элизабет . [ нужны разъяснения ]
С 1997 года DLR управляется частным сектором по франшизе. [35] Первая франшиза была предоставлена Serco Docklands Limited [98] [99] сроком на семь лет; деятельность началась в апреле 1997 года. [100] Выкуп менеджментом при поддержке руководства Serco позже продал свои акции Serco. В 2002 году было предоставлено продление на два года. В феврале 2005 года TfL объявила, что Balfour Beatty / Keolis , First Carillion , RATP / Transdev и Serco вошли в шорт-лист для управления франшизой, [101] а в ноябре 2005 года TfL объявила, что Serco сохранила франшиза на семь лет с мая 2006 года. [102] [103]
Расширения Льюишама, городского аэропорта и Вулиджского арсенала были спроектированы, профинансированы, построены и обслуживались частными компаниями (концессионерами): City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE) и Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE). [104] В 2011 году компания Transport Trading Limited (дочерняя компания TfL) [105] выкупила компании, ответственные за расширение City Airport и Woolwich Arsenal, оставив в частной собственности только расширение Lewisham до 31 марта 2021 года. [106]
В июле 2012 года TfL призвала выразить заинтересованность в участии в торгах на следующую франшизу DLR, [107] , а в январе 2013 года контракт Serco был продлен до сентября 2014 года. [108]
В апреле 2013 года TfL объявила, что Go-Ahead / Colas Rail , Keolis / Amey , Serco и Stagecoach вошли в шорт-лист претендентов на следующую франшизу. [109] Однако 30 августа, незадолго до даты подачи заявки 9 сентября 2013 г., компания Go-Ahead/Colas Rail отказалась от участия. [110] Франшиза была передана компании KeolisAmey Docklands Limited с датой передачи 7 декабря 2014 года и сроком действия до апреля 2021 года с возможностью продления без проведения тендера. [111] Франшиза была должным образом продлена до 2025 года, а TfL начала процесс поиска следующей франшизы в 2023 году. [112]
В течение года после запуска годовое количество пассажиров достигло 17 миллионов, [113] увеличившись до 64 миллионов в 2009 году, [113] [114] и более 80 миллионов в 2011 году. [115] Самые последние данные показывают 116,8 миллионов пассажиров в год в финансовый год – 31 марта 2020 года. [116] Первые пять лет были проблемы с ненадежностью и эксплуатацией, [117] но с тех пор система стала очень надежной. [117] Исследование 2008 года показало, что 87% населения Северного Вулиджа поддерживают DLR. [118]
Специальный парламентский комитет по транспорту положительно отозвался о легкорельсовом транспорте в 2005 году [119] , и благодаря успеху DLR появились предложения по созданию аналогичных систем в других местах. Легкая железная дорога Северного и Западного Лондона представляла собой план орбитальной железной дороги, обслуживающей другую сторону Лондона. [120] DLR добилась успеха, как и другие недавние системы легкорельсового транспорта , [121] хотя ранее ее критиковали за то, что она была спроектирована с недостаточной пропускной способностью для удовлетворения быстро возникшего спроса. [40] [32] [36]
До 1 июля 2013 года разрешалось использовать только складные велосипеды. [122] В DLR заявили, что это связано с тем, что если потребуется эвакуация, они замедлят этот процесс. Автомобили DLR, особенно старый подвижной состав, не были спроектированы с учетом велосипедов – если бы они были разрешены, они могли бы загораживать двери и запасные выходы. [123] С января 2014 года в поездах DLR разрешено провозить полноразмерные велосипеды в часы пик и в выходные дни (за исключением Bank Station, где велосипеды запрещены по соображениям безопасности). [124]
Ключевые имеющиеся тенденции последних лет для Доклендского легкорельсового транспорта (годы, заканчивающиеся 31 марта):
Деятельность в 2020/21 и 2021/22 финансовых годах была серьезно сокращена из-за воздействия пандемии коронавируса .
Обсуждаемое на протяжении 2010-х годов [134] [135] расширение через Темзу до Темзмида было впервые предложено в ноябре 2019 года в рамках OAPF Темзмид и Эбби Вуд (Рамочная система планирования территорий возможностей) . [136] [137] Технические и технико-экономические работы начались в конце 2020 года. [138] Станции будут расположены в Бектон-Риверсайде и Темзмиде. [139] [140] Общественные консультации по поводу расширения начались в 2024 году. [141] Расширение, стоимость которого оценивается примерно в 1 миллиард фунтов стерлингов, может открыться в «начале 2030-х годов». [142]
В рамках строительства пристройки к аэропорту Лондон-Сити пробел в виадуке к западу от западного конца дока Ройял-Виктория , между станциями Каннинг-Таун и Вест-Сильвертаун , был пассивно защищен для будущей станции, когда началась застройка заброшенного месторождения . и промышленные площадки. [143] Первоначально была предложена станция на Восточной дороге; однако на раннем этапе это не было принято во внимание, и теперь на этом месте расположено несколько объектов. [144] Потенциал развития земли в Темз-Уорф был отложен до конца 2010-х годов, поскольку территория охранялась для маршрута туннеля Сильвертаун , нового перехода через реку Темзу, который в настоящее время строится на этом месте. [145]
В рамках бюджета на 2018 год канцлер объявил о финансировании DLR для поддержки развития Королевских доков . [146] После завершения строительства туннеля Сильвертаун в середине 2020-х годов, [145] на этом месте будет построено около 5000 домов, а также построена новая станция легкого легкого метро. [143] [147]
В июле 2014 года в документе о поддержке транспорта из Лондонского плана инфраструктуры до 2050 года, подготовленном мэром Лондона , рассматривалось закрытие станции DLR Tower Gateway и обслуживающей ее ветки с заменой развязки через новые платформы на станции метро Tower Hill. Это увеличит частоту поездов в Банк примерно на 30 процентов, тем самым высвободив больше пропускной способности филиала Банка. [148] [примечание 1]
Расширение дока Дагенхем в Восточном Лондоне за счет строительства Баркинг-Риверсайд было впервые предложено в 2003 году [149] , и ожидалось, что проект может быть завершен и открыт для использования к 2017 году [150] и обойдется примерно в 750 миллионов фунтов стерлингов. . [151] В ноябре 2008 года мэр Лондона Борис Джонсон объявил, что из-за финансовых ограничений расширение, как и ряд других транспортных проектов, было отменено. [152] Вместо этого проект Barking Riverside обслуживается расширением лондонского надземного метро до новой станции Barking Riverside , которая открылась в июле 2022 года. [153]
В феврале 2006 года было обнародовано предложение продлить DLR до станции Чаринг-Кросс от отделения Bank DLR. [75] Идея возникла в результате исследования DLR «Исследование горизонта». [154]
Хотя это и не подтверждено, вполне вероятно, что схема Чаринг-Кросс будет использовать захваченные туннели между платформами Чаринг-Кросс-Джубили и немного западнее Олдвича . Эти туннели предназначались для включения в заброшенную Фазу 2 Линии Флота ( Фаза 1 стала первоначальной линией Юбилейной до расширения линии Юбилейной). [155] Однако их потребуется расширить, поскольку габарит погрузки DLR больше, чем габарит трубы, а действующие правила безопасности требуют наличия аварийного перехода в туннеле. [156]
Две причины, побудившие это предложение, - это проблемы с пропускной способностью в Банке, поскольку между DLR и центральной частью метро имеется только одна пересадка, а также трудные поездки, с которыми сталкиваются пассажиры из Кента и Южного побережья между своими железнодорожными конечными станциями и DLR. Промежуточные станции будут в City Thameslink/Ludgate Circus и Aldwych , которые предназначались для будущего соединения с предложенным, но теперь заброшенным трамваем Cross River .
В 2011 году в стратегических документах предлагалось расширить DLR до Юстона и Сент-Панкраса . [157] Транспорт для Лондона рассматривал возможность проезда по линии от Сити-Темслинк через Холборн на север до конечной железнодорожной станции. [158] [159] [160] Основная выгода от такого расширения будет заключаться в расширении имеющихся прямых транспортных связей с сайтом Кэнэри-Уорф. Это создаст новую артерию в центре Лондона, поможет разгрузить Северную и Кольцевую линии, а также предоставит еще одну линию метро для обслуживания высокоскоростной линии до Юстона.
Это возможное расширение рассматривалось в ходе последнего исследования Horizon Study. Маршрут будет следовать по юго-восточной линии и заканчиваться между станциями Кэтфорд и Кэтфорд-Бридж . Он был сочтен привлекательным для района, как и нынешняя конечная остановка в Льюишеме, построенная в более ранней пристройке. [161] [162] Карта, опубликованная в 2010 году изданием Transport for London, предполагает, что дальнейшее расширение от Кэтфорда до Форест-Хилл также рассматривалось. [158]
Однако ранние планы показали проблемы из-за того, что станция Льюишем была лишь незначительно ниже оживленной дороги A20, что затрудняло любое расширение. Однако план пересматривается. [163] Когда расширение Льюишема было впервые завершено, были предложения продолжить путь до Бекенхема , чтобы связать его с системой Tramlink . Однако способ строительства станции Льюишем препятствует этому возможному расширению, и реконструкция окажется дорогостоящей. [164]
Другое предложение - это Bromley North путем принятия на себя Bromley North Line , короткой ветки Национальной железной дороги, которая не имеет прямого сообщения с центром Лондона. Схема, рассматриваемая Транспортной службой Лондона [165] и лондонского района Бромли [166] , предполагает преобразование ветки в работу DLR. Хотя совет Льюишама планировал изменить маршрут дороги A20 и реконструировать территорию к югу от станции легкого легкого метро Льюишама, в планах, опубликованных в 2012 году, нет гарантированного маршрута для расширения, что делает его маловероятным. [167] [168]
Сумма денежного вознаграждения не должна была превышать 77 миллионов фунтов стерлингов и финансироваться поровну Департаментом транспорта и окружающей среды, а также GLC и LDDC.
Два законопроекта, принятые в 1984 и 1985 годах, разрешили строительство DLR, вскоре после этого началось строительство.
расширение может быть открыто в начале 2030-х годов ... Мы думаем, что оно может стоить около 1 миллиарда фунтов стерлингов (цены 2022 года).
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
