Линия Флашинг IRT — это скоростной транзитный маршрут системы метрополитена Нью-Йорка , названный в честь его восточного терминала во Флашинге, Квинс . Он работает как часть A Division . Interborough Rapid Transit Company (IRT), частный оператор, построила участок линии от Флашинга , Квинс , до Таймс-сквер , Манхэттен, между 1915 и 1928 годами. Западное расширение было открыто до Хадсон-Ярдс в западном Манхэттене в 2015 году, и теперь линия простирается от Флашинга до Челси, Манхэттен . По ней ходят поезда 7 местных линий, а также экспресс <7> в часы пик в пиковом направлении. [2] Это единственная в настоящее время действующая линия IRT, обслуживающая Квинс.
Она показана фиолетовым цветом на знаках станций, официальной карте метро и внутренних картах маршрутов в вагонах R188 . До того, как линия была открыта до Флашинга в 1928 году, она была известна как линия Corona или линия Woodside and Corona . До прекращения обслуживания BMT в 1949 году часть линии IRT Flushing между Times Square и Queensboro Plaza была известна как линия Queensboro . С середины 2010-х годов система сигналов линии была преобразована в автоматизированную систему .
Линия Флашинг имеет различные стили архитектуры, которые варьируются от стальных балочных надземных конструкций до бетонных виадуков в европейском стиле . Подземные станции также имеют некоторые уникальные проекты. Проекты включают Hunters Point Avenue , которая выполнена в итальянском стиле; Grand Central–42nd Street , которая представляет собой одну круглую трубу, похожую на станцию лондонского метро ; и 34th Street–Hudson Yards , которая своим глубоким сводом и просторным интерьером напоминает станцию вашингтонского метро .
Услуги, которые используют линию промывки, окрашены в фиолетовый цвет. Следующие услуги используют часть или всю линию промывки IRT: [3]
Линия состоит из двух отдельных секций, разделенных станцией Queensboro Plaza . Она начинается как трехпутное метро, с центральным путем, используемым для экспресс-обслуживания, на станции Flushing–Main Street . [4] Она быстро покидает землю на стальной эстакадной конструкции над Roosevelt Avenue, проходя мимо Citi Field и Национального теннисного центра Ассоциации тенниса США . Воздушный переход между Mets–Willets Point и 111th Street обеспечивает доступ к Corona Yard с местных путей. [5] На 48th Street в Sunnyside линия переключается на Queens Boulevard, и начинается богато украшенный бетонный виадук . Экспресс-путь заканчивается между 33rd Street–Rawson Street и Queensboro Plaza. [4] [6]
В Queensboro Plaza восточный путь ( железнодорожный север ) находится над западным путем, оба пути находятся на южной стороне островных платформ. На северной стороне этих платформ находится линия BMT Astoria . К востоку от этой точки и линия Flushing, и линия Astoria ранее эксплуатировались IRT и BMT . Соединения все еще существуют между восточными путями к востоку от платформ, но не могут использоваться для коммерческих перевозок, поскольку поезда BMT шире поездов IRT. Это единственное соединение путей между линией Flushing и остальной частью системы метрополитена. [4] [6]
К западу от Queensboro Plaza линия резко поворачивает на юг на возвышенное сооружение над 23-й улицей. Она направляется в западный конец Amtrak 's Sunnyside Yard и проходит через две подземные станции, прежде чем войти в Манхэттен через туннель Steinway под Ист-Ривер . В Манхэттене линия проходит под 42-й улицей , а часть — прямо под 42nd Street Shuttle ( поезд S ), прежде чем повернуться к 41-й улице. Станция Times Square–42nd Street , не имеющая соединений с другими линиями, находится прямо под 41-й улицей. [4]
К западу от Таймс-сквер пути резко изгибаются вниз, прежде чем повернуть под 11-ю авеню . Пути заканчиваются на 24-й улице, хотя последняя станция находится на 34-й улице . [4] [7] Этот сегмент был построен как часть расширения линии Флашинг на запад до Дальнего Вест-Сайда Манхэттена (см. § Расширение на запад). [8] Выведенный из эксплуатации нижний уровень на станции 42nd Street–Port Authority Bus Terminal линии IND Eighth Avenue раньше блокировал путь. [9] Хотя Лондон в конечном итоге получил заявку на проведение летних Олимпийских игр 2012 года , Нью-Йорк все равно добивался расширения, хотя и как средства для реконструкции Дальнего Вест-Сайда в рамках проекта реконструкции Hudson Yards . [10]
Линия Флашинг — одна из двух линий метрополитена Нью-Йорка, не являющихся челночными , которая обслуживает только одну линию и не делит рабочие пути с какой-либо другой линией или линией; другая — линия BMT Canarsie , по которой ходит поезд L. В связи с этим MTA автоматизирует линию с новыми поездами, используя управление поездами на основе связи (CBTC), аналогично линии Canarsie (см. § Автоматизация линии). [11]
Служба 7 линии IRT Flushing Line отличается тем, что использует поезда с самым большим количеством вагонов в метро Нью-Йорка. Поезда 7 имеют длину одиннадцать вагонов; большинство других служб метро Нью-Йорка используют поезда из десяти или восьми вагонов. Однако эти поезда не являются самыми длинными по общей длине. Поезд IND/BMT из десяти 60-футовых (18 м) вагонов или восьми 75-футовых (23 м) вагонов, что составляет 600 футов (180 м) в длину, все еще на 35 футов (11 м) длиннее, чем поезд IRT из одиннадцати 51,4-футовых (15,7 м) вагонов, что составляет 565 футов (172 м) в длину. [4]
Первые истоки линии Флашинг появились 22 февраля 1885 года с основанием East River Tunnel Railroad . Железная дорога должна была построить туннель Стейнвей под Ист-Ривер, соединяющий Long Island Railroad в Квинсе с New York Central Railroad в Манхэттене. [12] Однако East River Tunnel Railroad Company обанкротилась. 22 июля 1887 года Уолтер С. Герни и Малкольм В. Нивен основали New York and Long Island Railroad Company (NY&LIRR). Вскоре они начали планировать туннель. [13]
Чтобы проложить линию от Западной 42-й улицы и Десятой авеню до Ван Альст-авеню после пересечения под Ист-Ривер, строители планировали построить остальную часть линии на частных землях, и в предложение были внесены многочисленные изменения. [13] В 1890 году Уильям Стейнвей посоветовал компании использовать электричество для питания туннелей, полагая, что строительство туннеля увеличит стоимость его собственности в этом районе. [13] [14]
3 июня 1892 года строительство туннеля началось недалеко от пересечения 50-й авеню и авеню Вернон и Джексон. [15] : 164 Однако несколько неудач и препятствий, включая подземный источник, препятствовавший извлечению щебня, привели к прекращению проекта 2 февраля 1893 года. [15] : 165 Несколько призывов к возобновлению проекта между 1893 и 1896 годами, в дополнение к предложенному расширению до Нью-Джерси, были тщетны. [16] Тоннель открылся для использования метрополитеном 22 июня 1915 года, с обслуживанием между Гранд-Сентрал и авеню Вернон-Джексон . [17]
Линия Флашинг была продлена на одну остановку от Vernon–Jackson Avenues до Hunters Point Avenue 15 февраля 1916 года. [18] [19] 5 ноября 1916 года линия Флашинг была продлена ещё на две остановки на восток до станции Queensboro Plaza . [20] [21] [19] В этот момент линия Флашинг между Grand Central и Queensboro Plaza называлась линией Queensboro Line . [22] [20]
Двойные контракты были оформлены в марте 1913 года, в них указывались новые линии или расширения, которые должны были быть построены IRT и Brooklyn Rapid Transit Company (BRT). [23] Двойные контракты включали открытие туннеля Стейнвей как части новой линии метрополитена Флашинга. [24] [25] : 168 Маршрут, проходящий под 41-й и 42-й улицами в Манхэттене, должен был пройти от Таймс-сквер через туннель до Лонг-Айленд-Сити и оттуда продолжиться до Флашинга . [24] [26]
.jpg/1280px-Queens_Boulevard,_New_York_City_(1920).jpg)
В Queensboro Plaza линия пересекалась с туннелем BMT 60th Street , а также ответвлением от надземной линии IRT Second Avenue на мосту Queensboro Bridge . С этой точки на восток линии Flushing и Astoria были построены городом Нью-Йорком в рамках Dual Contracts . Официально это были линии IRT, на которых BMT имела безотзывные и равные права на колею . Поскольку поезда BMT были шире, а платформы были построены для IRT, обычные поезда BMT ходили только до Queensboro Plaza , с пересадкой на шаттлы , использующие надземные вагоны, которые чередовались между терминалами Astoria–Ditmars Boulevard и Flushing–Main Street. Поезда IRT просто продолжали движение с линии Queensboro Line и моста Queensboro Bridge на линии до Astoria и Flushing. [13] Линия до Flushing изначально называлась Corona Line или Woodside and Corona Line, прежде чем она была достроена до Flushing. [27] [28] : 9, 128 Участок виадука над бульваром Квинс, от 33-й до 48-й улицы, был сделан из бетона, а не из стали, поскольку он должен был служить воротами в Квинс. [29]
Линия была открыта от Queensboro Plaza до Alburtis Avenue 21 апреля 1917 года. [20] [30] [31] [32] Первоначально линия Flushing Line была высмеяна противниками, так как она проходила через сельскохозяйственные районы, а не соединяла населенные пункты, как предыдущие линии. Быстрое развитие последовало сразу после того, как линия Flushing была введена в эксплуатацию: шестиэтажные жилые дома были возведены прямо на бывших полях, и несколько крупных фирм построили жилье для своих рабочих вдоль маршрута. [33] К июню 1917 года пассажиропоток на линии превзошел ожидания: 363 726 пассажиров воспользовались линией Corona Line в том месяце, 126 100 использовали станцию Queensboro Plaza и 363 508 использовали метро Queensboro. [34]
Шаттлы BMT начали использовать линии Флашинг и Астория 8 апреля 1923 года. [35] Обслуживание до 111-й улицы было открыто 13 октября 1925 года, шаттл работал между 111-й улицей и предыдущей конечной станцией на Альбуртис-авеню (теперь 103-я улица — Корона-Плаза) на пути в Манхэттен. [36] [37] Линия до Мэйн-стрит была практически завершена к этому моменту, но ее пришлось частично перестроить из-за проседания фундамента конструкции в районе Флашинг-Крик. [37] [38] После того, как конструкция была признана безопасной для эксплуатации, линия была продлена до бульвара Уиллетс-Пойнт 7 мая 1927 года. [39] [40] : 13 Это расширение обслуживалось шаттлами до открытия прямого обслуживания 14 мая. В этот день было официально отмечено открытие станции; это совпало с открытием моста Рузвельт-авеню для автомобилей и автобусов. [41] [42] BMT пришлось использовать деревянный надземный подвижной состав, поскольку линия Флашинг была построена с учетом габаритов IRT, а стандартный стальной подвижной состав метро BMT не был совместим. [43]
В июле 1920 года Комиссия по коммунальному обслуживанию штата Нью-Йорк объявила, что продлит линию Флашинг на две остановки на запад до Таймс-сквер с промежуточной станцией под Брайант-парком. Западный конец станции Брайант-парк будет находиться в 300 футах (91 м) к востоку от Шестой авеню, а восточный конец — примерно в 100 футах (30 м) к западу от Пятой авеню. [44] [45] Ассоциация 42-й улицы, местная гражданская группа, считала станцию очень важной. [44] В мае 1921 года ожидалось, что контракты на расширение будут объявлены в ближайшее время. [46]
9 ноября 1921 года Комиссия по транзиту штата Нью-Йорк открыла контракт на расширение для торгов. Расширение должно было пройти по несколько иному маршруту, чем тот, который был указан в Двойных контрактах. Первоначальное предложение предполагало строительство линии под 42-й улицей до точки к востоку от Бродвея, что заставило бы пассажиров, пересаживающихся на линию IRT Broadway–Seventh Avenue, проходить большое расстояние пешком. [47]
Станция Times Square будет спроектирована на более низком уровне, чем две существующие станции на Times Square. Она будет иметь два верхних мезонина, соединенных проходами: мезонин к востоку от Седьмой авеню, простирающийся до Бродвея, и один к западу от Седьмой авеню. Эскалаторы соединят эти верхние мезонины с нижним мезонином, и будет сделано положение, позволяющее установить эскалатор к востоку от Седьмой авеню. Будет два входа на уровне улицы на каждом из западных углов 41-й улицы и Бродвея, и два входа на северо-восточном углу 41-й улицы и Седьмой авеню. [47]
22 ноября 1921 года Powers-Kennedy Contracting Corporation получила контракт на строительство расширения по низкой цене в 3 867 138 долларов, что ниже предполагаемой стоимости более чем в 4 миллиона долларов. [47] Эта низкая цена была самой узкой маржой, когда-либо зафиксированной для любого крупного городского контракта, обойдя следующего по величине претендента на 0,7 процента. В то время как подрядчику было предоставлено четыре года для завершения работы, инженеры ожидали сократить необходимое для этого время до всего лишь трех лет. Поскольку работа по проекту должна была быть завершена под фундаментами нескольких крупных зданий, таких как театры и северная часть Нью-Йоркской публичной библиотеки, подрядчик должен был предоставить залог в размере 1 миллиона долларов. [48]
Ожидалось, что проект уменьшит толпу на 42nd Street Shuttle, предоставив пассажирам возможность использовать Queensboro Subway для прямого доступа к Times Square. 24 000 из предполагаемых 100 000 ежедневных пассажиров шаттла пересаживались на Queensboro Subway и обратно. Линия должна была протянуться до Восьмой авеню, чтобы соединиться с предлагаемой линией IND Eighth Avenue Line . [49] [50]
Powers-Kennedy начал раскопки линии на запад от Grand Central в мае 1922 года. Расширение линии Flushing должно было проходить под первоначальной линией от Vanderbilt до Fifth Avenue, [51] всего на 4 дюйма (100 мм) под первоначальной линией. [52] Туннель также должен был пройти под канализационной линией на Madison Avenue . Строительство станции Fifth Avenue потребовало подкрепления главного отделения New York Public Library и расширения фундамента библиотеки вниз. [52] Тоннель метро проходил на 35 футов (11 м) ниже уровня земли. Во время строительства рабочие принимали меры предосторожности, чтобы не прерывать поток движения над землей и не мешать уже существующим туннелям. [53] Подрядчики завершили туннели до Fifth Avenue к маю 1923 года. [54] Местные общественные группы выступали за то, чтобы станция Fifth Avenue использовалась в качестве временной конечной, пока достраивалось постоянное конечное место на Times Square. [55] [56] К концу 1923 года Транзитная комиссия выделила 50 000 долларов на строительство временного перехода к востоку от станции Пятая авеню. [57]
Временный терминал на Пятой авеню был почти завершён к февралю 1926 года. [58] [59] У станции было два входа с южной стороны 42-й улицы (один рядом с библиотекой, а другой рядом с парком). Третий вход был размещён в здании братьев Стерн на северной стороне. [58] [59] Стерн финансировал строительство входа внутри своего здания, которое также включало витринные окна. [60] Эти входы соединялись с мезонином над платформой. Платформа должна была быть длиной 480 футов (150 м), хотя изначально использовалась только секция длиной 300 футов (91 м). [58] [59]
Станция Fifth Avenue открылась 22 марта 1926 года, продлив линию IRT Flushing на одну остановку к западу от предыдущей конечной станции линии на Гранд-Сентрал. [61] [62] [63] Осенью 1926 года было объявлено, что линия будет завершена к 1 января 1927 года. [64]
8 февраля 1927 года Управление транспорта Нью-Йорка сообщило Комиссии по транзиту штата Нью-Йорк, что работы на станции Таймс-сквер были достаточно завершены, чтобы позволить начать движение поездов с 19 февраля 1927 года с завершением работ до точки между Восьмой авеню и Седьмой авеню. Планы по строительству расширения линии до Восьмой авеню и Девятой авеню для обеспечения физического соединения с линией Восьмой авеню IND находились в стадии реализации. [65]
1 марта 1927 года открытие линии было назначено на 15 марта, в третий раз дата открытия линии была назначена. Работы были отложены из-за объема работ, которые еще предстояло выполнить. Открытие линии было примерно на год позже даты 29 апреля 1926 года, указанной в контракте. Задержка была результатом удивительно сложного строительства. Совет по транспорту удержал удержанные проценты, как это было разрешено в контракте, наказав подрядчика и пытаясь стимулировать его ускорить работу. Удержанные проценты подрядчику не предоставлялись до февраля 1927 года. [64] Линия Флашинг была продлена до Таймс-сквер 14 марта 1927 года. [66] [67]
Восточное расширение до Флашинг-Мейн-стрит открылось 21 января 1928 года. [68] В это же время открылся Корона-Ярд с инспекционным депо и некоторыми путями, доступными для использования. [69] : 9 Оставшиеся пути открылись 16 апреля 1928 года. [28] : 104
Для Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке станция Willets Point Boulevard была перестроена и размещена на 123-й улице, к западу от того места, где изначально находилась станция. Некоторые остатки старой станции все еще видны; металлические конструкции указывают на то, где находились старые станции с внешней платформой, а остатки зоны входа в кассу можно увидеть к востоку от нынешней станции. Первоначальная станция Willets Point Boulevard была «второстепенной» остановкой на линии Flushing; у нее было только две лестницы и короткие навесы над платформой. Она была перестроена в гораздо большую станцию, которая используется сегодня, и пандус, использовавшийся во время двух Всемирных выставок, все еще существует, но используется только во время специальных мероприятий, таких как Открытый чемпионат США по теннису . Экспресс-обслуживание Всемирной выставки началось на линии Flushing 24 апреля 1939 года. [70]
В настоящее время и исторически сложилось так, что IRT присвоила номер 7 своей службе метрополитена линии Флашинг, хотя этот номер не отображался ни на одном оборудовании до введения подвижного состава R12 в 1948 году. BMT присвоила своей службе номер 9, который использовался на картах, но не обозначался на поездах. [71]
Станция Main Street не была конечной станцией линии Flushing. [72] : 49 [73] В то время как споры по поводу надземной линии во Флашинге продолжались в январе 1913 года, Ассоциация по улучшению Уайтстоуна настаивала на надземной линии до Уайтстоуна , Колледж-Пойнта и Бейсайда. Однако некоторые члены этой группы хотели выступить против строительства линии Flushing, если не будет расширения до Уайтстоуна. В январе 1913 года группы, представляющие общины на юге Флашинга, объединились, чтобы добиться надземной линии вдоль того, что тогда было Центральной веткой LIRR , [72] : 53–55 в нынешней полосе отвода парка Kissena Corridor . [72] : 277 Вскоре после этого Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка (PSC) объявила о своем намерении продлить линию как el от Короны до Флашинга с возможным дальнейшим расширением до залива Литл-Нек в Бейсайде. [72] : 56 Было достигнуто общее согласие, что линия не должна резко заканчиваться в Короне, но даже с продлением на 5,5 миль (8,9 км) до Бейсайда, в округе все равно будет меньше миль маршрутов Dual Contracts, чем в Бруклине или Бронксе. The New York Times писала, что по сравнению с Бронксом, в Квинсе будет гораздо меньше миль метро на душу населения, даже с продлением до Флашинга. [74]
Расширение Bayside было предварительно одобрено в июне 1913 года, но только после строительства первоначального расширения до Flushing. [72] : 61 Согласно пересмотренному плану расширения метрополитена, представленному в декабре 1913 года, линия Flushing должна была быть продлена за Main Street, вдоль и/или параллельно полосе отвода близлежащего отделения Port Washington Branch LIRR в направлении Bell Boulevard в Bayside. Ветка ответвлялась бы на север вдоль 149th Street в направлении College Point. [75]
В 1914 году председатель PSC и комиссар обязались построить линию в направлении Bayside. Однако в то время LIRR и IRT управлялись отдельно, и план IRT потребовал бы перестройки части ветки Port Washington между станциями Broadway и Auburndale . LIRR выступила с предложением заблокировать расширение IRT за пределы Флашинга, поскольку это будет конкурировать с обслуживанием ветки Port Washington в Bayside. [72] : 62 Один из членов United Civic Association подал в LIRR предложение разрешить IRT использовать ветку Port Washington для обслуживания Флашинга и Bayside, используя соединение между двумя линиями в Короне. [72] : 63 PSC поддержала соединение в качестве временной меры, и 11 марта 1915 года проголосовала за строительство соединения Bayside. Впоследствии инженеры, обследовавшие запланированное пересечение линий LIRR и IRT, обнаружили, что земля IRT фактически не будет пересекаться с какой-либо землей LIRR. [72] : 63 [76] Президент LIRR в то время Ральф Питерс предложил сдать в аренду ветки Порт-Вашингтон и Уайтстоун компании IRT для использования в скоростном транзите за 250 000 долларов в год (что эквивалентно 7 530 000 долларов в 2023 году), не считая других расходов на техническое обслуживание. Аренда будет действовать в течение десяти лет с возможностью продления аренды еще на десять лет. PSC поддержал идею о том, чтобы IRT стала арендатором по этим линиям, но не знал, где разместить соединение Corona. [72] : 64 Даже большинство групп в восточном Квинсе поддержали план аренды. [77] Единственной группой, которая выступила против соглашения об аренде, была Ассоциация Флашинга, которая предпочла предыдущий план строительства расширения линии Corona в качестве метро под улицей Амити (в настоящее время авеню Рузвельта) с окончанием на Мэйн-стрит. [72] : 64–65
После этого PSC в значительной степени проигнорировала план аренды, поскольку она все еще была сосредоточена на строительстве первой фазы двойных контрактов. Ассоциация бизнесменов Флашинга продолжала выступать за метро на улице Амити, что привело к расколу между ними и остальными группами, которые поддерживали аренду LIRR. Летом 1915 года PSC и LIRR вели переговоры о запланированной аренде на сумму 125 000 долларов в первый год, что эквивалентно 3 760 000 долларов в 2023 году, с ежегодным увеличением на восемь процентов; затем переговоры зашли в тупик в 1916 году. [72] : 65–66 Ассоциация по улучшению Уайтстоуна, нетерпеливая к темпам переговоров, одобрила строительство метро под улицей Амити, хотя оно не будет обслуживать их напрямую. [72] : 66 [78] Главный инженер PSC написал в отчете, что в общей сложности 20 600 пассажиров будут пользоваться линиями Уайтстоун и Бейсайд каждый день в обоих направлениях, и что к 1927 году в каждом направлении будет 34 000 пассажиров в день. [78] [72] : 67 Ассоциация скоростного транспорта Третьего округа написала отчет, показывающий, сколько они ходатайствовали о расширении метрополитена Флашинга до этой точки, по сравнению с тем, как мало они продвинулись в этом направлении. [79] Переговоры продолжали заходить в тупик в 1917 году. [72] : 67 Несмотря на то, что линия еще не была продлена за пределы Короны, идея расширения метрополитена до Литл-Нек стимулировала развитие этого района. [72] : 68
Если бы линия Whitestone Branch была сдана в аренду метрополитену, ее пришлось бы перестроить, убрав железнодорожные переезды и удвоив один путь . PSC обнаружила 14 мест, где переезды нужно было ликвидировать. Однако к началу 1917 года денег едва хватило на строительство метро до Флашинга, не говоря уже о соединении с Whitestone и Bayside. [72] : 68 Договор аренды был объявлен 16 октября 1917 года, [80] но IRT вышла из соглашения месяц спустя, сославшись на нецелесообразность заключения такого соглашения в то время. [72] : 68 После этого PSC вместо этого снова обратила свое внимание на расширение метрополитена Main Street. [72] : 71
Даже после открытия станции Main Street в 1928 году попытки продлить линию за пределы Флашинга продолжались. В 1928 году Управление транспорта Нью-Йорка (BOT) предложило разрешить поездам IRT построить соединение с использованием ветки Whitestone Branch, но IRT не приняло предложение, поскольку это повлекло бы за собой модернизацию железнодорожных переездов и однопутной линии. Впоследствии LIRR отказалась от ветки в 1932 году. [72] : 72 В рамках плана IND Second System 1929 года линия Flushing должна была иметь ответвления до College Point и Bayside к востоку от Main Street. [72] [81] [82] Этот план был возрожден в 1939 году. [83] BOT продолжало предлагать продление линии Flushing за пределы Main Street до 1945 года, когда закончилась Вторая мировая война , и новые бюджеты не позволили расширить линию Flushing. С тех пор несколько предложений Управления транзита Нью-Йорка по продлению на восток потерпели неудачу. [72] : 72
Обслуживание линии Second Avenue Line, включая соединение через мост Куинсборо, прекратилось 13 июня 1942 года, [84] и бесплатные пересадки на линию IRT Third Avenue Line предлагались на вокзале Grand Central . [85] Эти пересадки действовали до 12 мая 1955 года, когда обслуживание линии Third Avenue Line прекратилось. [86] : 113
17 октября 1949 года совместная служба BMT/IRT прекратила свое существование. Линия Flushing Line перешла под ответственность IRT. Линия Astoria Line была урезана и стала обслуживать только BMT. [87] Из-за этого маршруты через тогдашнюю восьмипутную станцию Queensboro Plaza были объединены, а северная половина сооружения позже была снесена. Доказательства того, где находились снесенные платформы, а также пути, которые подходили к этой области, все еще можно увидеть в металлоконструкциях на станции. [88]
В период совместного обслуживания надземные станции линий Астория и Флашинг могли вместить только девять 51-футовых надземных вагонов BMT или IRT, что примерно эквивалентно семи 67-футовым вагонам метро BMT. После того, как в 1949 году закончилось двойное обслуживание BMT/IRT, Управление транспорта Нью-Йорка объявило, что платформы линии Флашинг будут удлинены до 11 длин вагонов IRT, а платформы линии Астория — до 9 длин вагонов BMT. Проект, который должен был начаться в 1950 году, обошелся бы в 3,85 миллиона долларов. [89]
Система автоматической идентификации поездов и маршрутизации (IDENTRA) была внедрена на линии в 1957 году и использовалась до 1997 года, когда на маркере вагона 10/11 на верхнем уровне Queensboro Plaza был установлен блок выбора маршрута с кнопками B1 Astoria, местный/экспресс. [90] [91] Система IDENTRA использовала съемную круглую дисковую радиоантенну , смонтированную на небольших монтажных кронштейнах, которые были прикреплены к передней части вагонов R12 , R14 , R15 и R17 , которые были назначены на маршрут 7, который использовался на линии с 1948 года. Подобно использованию радиотранспондеров в установке CBTC, система использовала антенны для определения того, идет ли поезд местным или экспрессом, а затем соответствующим образом переключала пути на блокировках около станций Queensboro Plaza и Flushing–Main Street. Этот шаг сократил количество сигнальных вышек на линии с 9 до 2 [90] [92] и теоретически позволил управлять 37 одиннадцативагонными поездами вместо всего лишь 30 девятивагонными поездами в час. [93] [94] Объединенная система сигналов использовалась к 1956 году, в то время как селекторная система была введена в эксплуатацию к 1958 году. [95] Однако на практике частоты движения поездов не обязательно увеличивались. Согласно эксперименту, проведенному Long Island Star Journal в 1957 году, интервалы в час пик составляли от 6 до 15 минут между местными поездами и от 2 до 6 минут между экспрессами. [94]
В 1953 году, с ростом пассажиропотока на линии, на линии была введена услуга «суперэкспресс». [96] В следующем году поезда были удлинены до девяти вагонов каждый. Впоследствии, 1 ноября 1962 года, поезда были удлинены до десяти вагонов. [97] С проведением Всемирной выставки 1964–1965 годов в Флашинг-Медоуз–Корона-Парке в апреле 1964 года поезда были удлинены до одиннадцати вагонов. [95] [98] Линия Флашинг получила 430 новых вагонов R33S и R36 для этого улучшенного обслуживания. [86] : 137
Подвижной состав вдоль линии Флашинг получил «карты полос» в 1965 году, это была первая подобная установка в системе. Карты полос показывали только станции на линии Флашинг, а не для всей системы, но пересадки, доступные на каждой станции, были перечислены. [99]
Как и большая часть остальной системы метрополитена, линия IRT Flushing Line была подвержена разрушению в течение 1970-х и до конца 1980-х годов. Конструктивные дефекты, которые требовали немедленного внимания в то время, были помечены как дефекты «Code Red» или области «Red Tag», и были многочисленны на линии Flushing Line. Некоторые колонны, которые поддерживали возвышенные конструкции на линии Flushing Line, были настолько шаткими, что поезда не ходили, когда скорость ветра превышала 65 миль в час (105 км/ч). Это было особенно распространено на линиях Flushing и BMT Jamaica Line .
13 мая 1985 года начался проект по капитальному ремонту линии IRT Flushing Line, рассчитанный на 4 1/2 года и стоивший 70 миллионов долларов. [100] Он вынудил большую часть линии перейти на однопутное движение по выходным и отменить экспресс-обслуживание на время проекта. MTA рекламировало это изменение, размещая листовки в New York Times , Staten Island Advance , Daily News и Newsday . В рамках проекта были проложены новые пути, заменены или отремонтированы бетонные и стальные конструкции, заменены деревянные навесы станций на алюминиевые, улучшено освещение, улучшены вывески и установлено новое вентиляционное и насосное оборудование. Расширенное обслуживание предоставлялось, когда Mets играли домашние игры или когда в Flushing Meadows–Corona Park проводились спортивные мероприятия . Как это ни парадоксально, пригородные поезда Flushing работали лучше по расписанию во время строительства, чем до его начала.
Проект реконструкции бетонного виадука на бульваре Квинс стоимостью 70 миллионов долларов был завершен на шесть месяцев раньше, и <7> экспресс-обслуживание было восстановлено 21 августа 1989 года без остановки на 61-й улице — Вудсайд . [101] : 17 Это привело к протестам членов сообщества, требовавших вернуть экспресс-обслуживание на станцию 61-й улицы. Причиной прекращения работы экспресса Флашинг было то, что MTA посчитало, что пересадка между местными и экспрессами занимает слишком много времени. Обслуживание также было вызвано опасениями задержек на линии, когда местные и экспрессы объединялись после 33-й улицы — Роусон-стрит. Изменение должно было позволить местным поездам останавливаться на 61-й улице каждые четыре минуты (15 поездов в час) в часы пик, но, по словам пассажиров, поезда прибывали каждые 8–10 минут. Сопротивление сообщества привело к изменению обслуживания, и экспрессы снова начали останавливаться в Вудсайде несколько месяцев спустя. [102]
В выходные дни с 19 января по 11 марта 7-й сервис был частично закрыт, чтобы можно было заменить переключатели на Fisk Interlocking. Проект стоимостью 5 миллионов долларов не был выполнен в связи с работами между 1985 и 1989 годами, поскольку 23-летние переключатели не подлежали замене. [100]
В середине 1990-х годов MTA обнаружило, что конструкция виадука на бульваре Квинс нестабильна, так как камни, которые использовались для поддержки путей в качестве балласта, ослабли из-за плохого дренажа, что, в свою очередь, повлияло на целостность бетонной конструкции в целом. <7> Экспресс-обслуживание снова было приостановлено между 61st Street–Woodside и Queensboro Plaza ; для доступа к экспресс-пути на четырех промежуточных станциях были установлены временные платформы. [29] Работы начались 5 апреля 1993 года. [103] [104] Когда реконструкция виадука завершилась 31 марта 1997 года, полное <7> экспресс-обслуживание было восстановлено. [105] На протяжении всего этого периода пассажиропоток неуклонно рос. [106]
Весной 2018 года экспресс-сообщение к западу от 74-й улицы было временно приостановлено, чтобы MTA могло отремонтировать опоры под центральным путем на 61-й улице. [107]
В январе 2012 года MTA выбрала Thales для контракта на сумму 343 миллиона долларов на установку системы управления поездами на основе коммуникаций (CBTC) в рамках плана по автоматизации линии. Это была вторая установка CBTC после успешного внедрения на линии BMT Canarsie . Общая стоимость составила 550 миллионов долларов на сигналы и другую путевую инфраструктуру и 613,7 миллионов долларов на подвижной состав, соответствующий CBTC. [92] Оценка безопасности на уровне системы была выполнена с использованием формального метода Event-B . [108]
MTA выбрала линию Flushing Line для следующей реализации CBTC, поскольку это также автономная линия без прямых соединений с другими линиями метро, которые в настоящее время используются. Финансирование было выделено в капитальном бюджете 2010–2014 годов для установки CBTC на линии Flushing Line, с запланированным завершением установки в 2016 году. [11] Вагоны R188 были заказаны, чтобы линия имела совместимый подвижной состав. CBTC на линии позволит службам 7 и <7> обслуживать на 7% больше, или на 2 больше поездов в час (т/ч) в часы пик (до модернизации она пропускала 27 т/ч). [109] Однако система была модернизирована для работы со скоростью 33 т/ч даже без CBTC. [92] [110]
Первый поезд из вагонов R188 начал обслуживать пассажиров 9 ноября 2013 года. [111] [112] Тестовые запуски R188 в автоматическом режиме начались в конце 2014 года. [92] Однако дата модернизации CBTC была позже перенесена на 2017 [113] или 2018 [114] из-за ряда проблем, с которыми рабочие столкнулись во время установки, включая проблемы с R188. [113] [114] Проект также вышел за рамки бюджета, обойдясь в 405 миллионов долларов при первоначальной стоимости плана в 265,6 миллиона долларов. [113] Вся линия была переведена на эксплуатацию CBTC 26 ноября 2018 года с завершением участка от Hudson Yards до севера Grand Central. [115]
Полностью независимо от установки CBTC находится 7-е расширение метро, которое оснащено как сигналами CBTC, так и фиксированной блокировкой сигнализации . Расширение также увеличило пропускную способность линии. [92]
.jpg/1280px-7Line_8313_(6801443789).jpg)
В 1990-х годах Управление общественного транспорта (MTA) начало изучать возможность расширения линии Флашинг до Нью-Джерси. [10] В 2001 году группа предпринимателей и граждан, созванная сенатором Чарльзом Шумером, утверждала, что предлагаемое расширение на запад офисного района Мидтаун не может быть реализовано без расширения метро, заявив: [116]
Длинные кварталы вдоль авеню делают прогулку до самых западных частей района длинной в 20 минут. Кроме того, нет удобного сообщения с Гранд-Сентрал-Стейшн или другими местами на восточной стороне Манхэттена, что делает Фар-Уэст-Сайд сложным для рабочих из частей Манхэттена , Квинса , Вестчестера и Коннектикута . [116]
Затем было предложено расширение линии Флашинг в рамках заявки Нью-Йорка на проведение летних Олимпийских игр 2012 года . [117] [118] Город хотел получить финансирование до июля 2005 года, когда Международный олимпийский комитет должен был проголосовать за финансирование, но из-за дефицита бюджета MTA не смогло оплатить финансирование расширения. [10] После того, как Нью-Йорк проиграл свою олимпийскую заявку, правительство Нью-Йорка разработало план перезонирования для района Хадсон-Ярдс и предложило две новые станции метро для обслуживания этого района. [119] [120] Расширение метро было одобрено [10] после успешного перезонирования около 60 кварталов от 28-й до 43-й улицы, которые стали районом Хадсон-Ярдс . [121] В октябре 2007 года MTA заключило контракт на сумму 1,145 миллиарда долларов на строительство расширения от Таймс-сквер до Хадсон-Ярдс. [122] [123] [124]
На 34th Street и Eleventh Avenue есть одна новая станция для обслуживания Hudson Yards. MTA изначально планировало еще одну станцию на 10th Avenue и 41st Street, но исключило ее из-за нехватки финансирования. [122] Открытие расширения несколько раз откладывалось из-за проблем с установкой изготовленных на заказ наклонных лифтов для станции 34th Street. [125] [126] [127] В конечном итоге расширение открылось 13 сентября 2015 года. [8] Дизайн станции 34th Street–Hudson Yards сравнивали со станциями метро Вашингтона , [128] или со станциями вдоль линии Jubilee Line Extension в Лондоне . [129] [130]
В начале 2012 года станция 45th Road–Court House Square была закрыта на полную реконструкцию, которая включала установку лифтов и соединение со станционным комплексом Court Square–23rd Street . [131] Кроме того, несколько станций вдоль линии, включая Vernon Boulevard–Jackson Avenue, Queensboro Plaza, 33rd Street и 46th Street, должны получить лифты в рамках программы MTA Capital Program на 2020–2024 годы. [132]
В рамках программы капиталовложений на 2015–2019 годы MTA отремонтирует станции 52-й, 61-й, 69-й, 82-й, 103-й и 111-й улиц, проект, который откладывался на несколько лет. Условия на этих станциях были одними из худших среди всех станций в системе метрополитена. [133] Работы должны были начаться в середине 2020 года, но были отложены из-за пандемии COVID-19 в Нью-Йорке . [134] MTA наняла Judlau Contracting в качестве подрядчика для проекта; в марте 2023 года Judlau арендовала помещение возле станции 82-й улицы для строительного офиса. [135] [136] По состоянию на март 2023 года [обновлять]MTA планировала начать реконструкцию станций 61-й, 82-й и 111-й улиц в 2023 году; станции 52-я и 69-я улицы в 2024 году; и станция 103-я улица в 2025 году. [137]
можем винить IRT. Поезд № 7 никогда не должен был заканчиваться на Мейн-стрит во Флашинге.
Последнее включало установку на линии IRT Flushing (7) системы US&S IDENTRA (автоматическая идентификация поездов и маршрутизация), в которой пассивная катушка на ведущем вагоне активировала считыватели на обочине для установки маршрутов и знаков станций.
