Линия Мид-Чешир — железнодорожная линия на северо-западе Англии, которая проходит от Честера до Эджли-Джанкшен, Стокпорт ; она соединяет Честер с Манчестер-Пикадилли через Натсфорд . После закрытия Честер-Нортгейт в 1969 году участок между Микл-Траффорд-Джанкшен и Честером использовался только для грузовых поездов до его закрытия в 1992 году; от Микл-Траффорда пассажирские поезда вместо этого используют линию Честер–Уоррингтон до Честер-Дженерал . Маршрут, по которому ходят пассажирские поезда, изменился за эти годы и теперь значительно отличается от первоначального. В период с 2001 по 2014 год пассажирские поездки по линии увеличились до более чем 1,7 миллиона в год. [1] Ожидалось, что с декабря 2018 года произойдет почти удвоение пассажирских перевозок, однако этого не произошло.
Линия Мид-Чешир берет свое начало в железных дорогах, продвигаемых тремя отдельными железнодорожными компаниями в 19 веке. Железная дорога Чешир-Мидленд была открыта для пассажиров между Олтринчемом и Натсфордом 12 мая 1862 года , а затем завершена до Нортвича 1 января 1863 года . Железная дорога Западного Чешира открылась от Нортвича до Западного Чеширского узла в 1869 году. Эта железная дорога была продлена от Молдсворта до новой конечной станции в Честерском Нортгейте в 1874 году. Линия от Олтринчема до Манчестера была железной дорогой Манчестера, Южного узла и Олтринчема (MSJAR), открытой 20 июля 1849 года и совместно принадлежавшей Лондонской и Северо-Западной железной дороге и Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге (MSLR, позже Great Central Railway ). Линия от Честера до Олтринчема была передана в ведение Cheshire Lines Committee (CLC), совместного комитета, регулируемого Great Northern Railway (GNR), MSLR и Midland Railway (MR). Этот комитет стал независимой компанией после 1867 года и пережил Grouping 1923 года в целости и сохранности. Услуги предоставлялись CLC до национализации 1 января 1948 года, когда линия стала частью British Railways London Midland Region . В период с 1880 по 1969 год поезда CLC из Честера через Олтринчем заканчивали на железнодорожной станции Manchester Central .
В 1957 году перекресток с веткой Сандбах стал треугольным, с добавлением однолинейного соединения от Сандбаха в сторону Честера. [2]
До закрытия Beeching в 1960-х годах существовали ответвления с линиями Mid-Cheshire (см. также ветку Winsford and Over ). У Beeching не было планов закрыть часть или всю линию Mid-Cheshire, хотя в его предложенной второй фазе закрытий были планы закрыть линию между Chester и Warrington Bank Quay , что увеличило бы количество пассажиров, использующих линию Mid-Cheshire. Хотя эти предложенные закрытия так и не были реализованы, первоначальные конечные станции в Chester и Manchester были закрыты в 1969 году, и услуги были перенаправлены в Chester General через новый перекресток в Mickle Trafford и Manchester Oxford Road .
Маршрут был двухпутным между Честером и Олтрингемом, хотя участок между Микл Траффордом и Молдсвортом был сокращен до однопутного после закрытия станции Честер Нортгейт в 1969 году. В течение многих лет линия имела репутацию одного из самых загруженных двухпутных маршрутов в Великобритании.
Поезда CLC из Манчестера в Честер отправлялись с Manchester Central и присоединялись к путям MSJ&A на Old Trafford, разделяя линию MSJ&A до Altrincham. Эти поезда обычно ходили «экспресс», некоторые без остановок, другие останавливались только в Sale . Частота движения поездов на этом участке привела к тому, что большой участок маршрута MSJ&A между Манчестером и Altrincham был увеличен в четыре раза, и весь маршрут (от Манчестера до бывшей железнодорожной станции Bowdon , которая использовалась как подъездные пути и ремонтное депо) был электрифицирован при напряжении 1500 вольт постоянного тока в 1931 году. Местные перевозки между Manchester London Road и Altrincham тогда осуществлялись электропоездами с несколькими вагонами . С 1960 года железнодорожная станция Manchester Oxford Road стала конечной станцией для Altrincham electrics, и сквозное движение от London Road (переименованной в том году в Piccadilly) прекратилось. Время в пути на электропоездах от Oxford Road до Altrincham обычно составляло 20 или 21 минуту. Поезда CLC обычно ехали 13 минут от Манчестер-Сентрал (Оксфорд-роуд с 1969 года) до Олтрингема с одной остановкой в Сейле.
Оригинальные электропоезда , построенные в 1931 году, были сняты с эксплуатации в 1971 году, а система была изменена на 25 кВ переменного тока . Сквозное движение до Манчестера Пикадилли было возобновлено, и некоторые услуги из Олтринчема в Манчестер были продлены через Манчестер до Олдерли Эдж/Крю/Сток-он-Трент и иногда до Вулверхэмптона. Услуги предоставлялись электропоездами «AM4» (позже British Rail Class 304 ). В отличие от поездов, построенных в 1931 году, они не были разработаны специально для маршрута Олтринчем и им не хватало ускорения старых поездов, в результате чего время в пути из Манчестера в Олтринчем увеличилось на 3 минуты.
В 1990 году произошли дальнейшие изменения, поскольку поезда линии Mid-Cheshire были перенаправлены через Стокпорт в рамках подготовки к преобразованию маршрута Sale в Metrolink. Система электрификации между Манчестером и Олтринчемом была изменена во второй раз, на 750 В постоянного тока, а электропоезда были заменены трамваями. Время поездки на трамвае до Олтринчема составляло 27 минут, а более быстрое дизельное сообщение (поезда линии Mid-Cheshire) прекратилось, поскольку эти поезда были перенаправлены через Стокпорт со значительно увеличенным временем поездки. Например, время поездки на поезде из Манчестера в Хейл удвоилось с 17 до 34 минут. Трамваи Manchester Metrolink теперь используют исключительно полотно между Deansgate Junction (между Navigation Road и Timperley) и Манчестером.
Линия обслуживает множество небольших сельских поселений в Чешире, прежде чем достичь Честера. Службы следуют по линии Крю от Манчестер-Пикадилли до Стокпорта , где линия расходится на запад. Затем линия изгибается вокруг юга Манчестера, пока не встретится с линией Metrolink. Службы Metrolink и Mainline идут параллельно от Deansgate Junction через железнодорожную станцию Navigation Road до Altrincham , где заканчивается Metrolink. Часть маршрута однопутная между Стокпортом и Altrincham. К югу от Altrincham маршрут покидает пригороды Манчестера. На линии нет дополнительных пассажирских пересадок, пока служба не достигнет Честера. К западу от Нортвича есть однопутная грузовая ветка , которая соединяет Нортвич с Сэндбахом на линии Крю-Манчестер . Существует кампания за то, чтобы эта линия была открыта снова как пассажирская линия, чтобы обеспечить пересадку с услугами в Сэндбахе или Крю и обслуживать город Мидлвич , железнодорожная станция которого была закрыта в 1960 году. Также есть изгиб для доступа к West Coast Main Line дальше на запад, но пассажирские перевозки не используют его. Линия соединяется с линией из Честера в Уоррингтон к востоку от Честера на развязке Микл Траффорд.
В рамках (тогдашней) новой франшизы Northern, которая началась в апреле 2016 года, новый оператор Arriva должен был запустить существующую услугу, а также дополнительную услугу каждый час по будням и субботам между Гринбанком и Манчестером. Согласно условиям приглашения к тендеру, одна услуга должна была работать полубыстро и должна была заходить только в Стокпорт, Олтринчем, Натсфорд и Нортвич между Гринбанком и Манчестером в обоих направлениях. Объявление Arriva победителем франшизы в декабре 2015 года указывало на то, что будущий оператор получил согласие на дополнительную услугу с заходом в Хейл, хотя это не было указано в приглашении к тендеру. Планировалось, что рейсы по воскресеньям из Честера в Манчестер будут выполняться каждый час в каждом направлении. [3]
Соглашение о франшизе также требовало вывода из эксплуатации и замены всех поездов Pacer к 2019 году. [4] Однако только в 2020 году все поезда класса 142 были выведены из эксплуатации. [5] [6]
Понедельник-пятница [7]
Манчестер — Честер: 18 поездов в день
Стокпорт — Честер: 2 поезда в день
Честер — Манчестер: 18 поездов в день
Честер — Стокпорт: 2 поезда в день
Суббота
Манчестер — Честер: 18 поездов в день
Честер — Манчестер: 18 поездов в день
Воскресенье [8]
Честер — Манчестер: 7 поездов
Манчестер — Честер: 7 поездов
Выше показано сокращение числа пиковых рейсов в Манчестер и из Манчестера, которое началось в декабре 2008 года и побудило к созданию онлайн-петиции. [9] Это также включало потерю ежедневного прямого рейса в Блэкпул из Нортвича и потерю ограниченного дневного поезда из Честера в Манчестер, а также улучшения, внесенные в воскресный сервис, который ранее был трехчасовым сервисом из Честера в Олтринчем. Из-за растущего числа пассажиров новая франшиза Northern планировала включить увеличенные сервисы.
Пассажирские показатели линии Mid-Cheshire показывают, что станция на линии с наибольшим количеством людей, садящихся и выходящих из Манчестера в Честер через Altrincham, — это Manchester Piccadilly . Вторая по высоте и самая высокая станция, обслуживаемая только этой линией, — Knutsford , за ней следуют Stockport , Chester и Altrincham соответственно. Ashley обеспечивает наименьшее количество пассажиров для этой линии. [ необходима цитата ]
Пассажирские перевозки в непиковый период используются лучше, чем пассажирские перевозки на аналогичных линиях, при этом Altrincham входит в десятку самых загруженных станций Большого Манчестера (исключая станции Central Manchester) в утренний непиковый период; Hale и Altrincham также хорошо работают в утренний пиковый период. [10]
Ниже приведены предложения по дальнейшему обслуживанию линии.
Дополнительные услуги между Честером и Стокпортом
В рамках предложенного расписания Northern Trains на декабрь 2022 года (в котором основное внимание уделялось дополнительным услугам в районе Манчестера) было предложено 4 дополнительных поезда в день между Честером и Стокпортом (по 2 в каждом направлении) в часы пик с понедельника по субботу. Эти услуги были предназначены для тех, кто ездит на работу в Манчестер и Стокпорт и/или работает в них. Это изменение увеличило бы количество поездов, отправляющихся из Честера по этой линии, до 20 в день, а количество отправляющихся из Стокпорта также увеличилось бы до 20 в день. Двухчасовое воскресное обслуживание осталось бы прежним, 7 поездов в день. [11] [12]
Возобновление движения пассажирских поездов по линии Нортвич — Сандбах
Это позволило бы обеспечить прямое железнодорожное сообщение со станций вдоль линии до Кру, без необходимости пересадки в Честере, что должно сократить время в пути до пунктов назначения к югу от Честера, а также снизить стоимость проезда до этих пунктов назначения. Это также позволило бы повторно открыть бывшую станцию в Мидлвиче и возможность открытия новой станции в Рудхите . Независимый отчет о технико-экономическом обосновании показал, что соотношение выгод и затрат для повторного открытия составляет 5:1, [13] что почти в четыре раза выше, чем у недавно повторно открытой железной дороги Borders в Шотландии. [14]
Западная линия аэропорта Манчестера
Предложения о линии в аэропорт Манчестера из окрестностей Мобберли впервые были выдвинуты в 1990-х годах, хотя и не было достигнуто большого прогресса. Однако в марте 2009 года она была упомянута в документе Network Rail как возможный проект в будущем, [15] хотя повторное открытие линии Нортвич-Сандбах для регулярных пассажирских перевозок в этом документе не упоминалось. Связь с железнодорожной станцией аэропорта Манчестера будет представлять собой 3,5-мильную новую железную дорогу, начинающуюся к северу от железнодорожной станции Мобберли и продолжающуюся под кампусом аэропорта в туннеле, прежде чем сделать стык с самыми южными платформами существующей станции аэропорта, которая была спроектирована с учетом этого расширения.
Помимо обеспечения связи между средним Чеширом и Честером и аэропортом Манчестера, новая линия позволит поездам из Северного Уэльса, Ливерпуля и Уиррала добираться до аэропорта более короткими маршрутами, чем сегодня. Маршрут из Честера и Северного Уэльса, в частности, сократит более чем на 20 миль сегодняшний маршрут через Уоррингтон и Манчестер.
Manchester Piccadilly через Styal Line
Кроме того, запустив службы из Чешира через аэропорт, они могли бы гипотетически продолжиться до Manchester Piccadilly через Styal Line . Такой маршрут сократит более чем на 5 миль текущий маршрут Стокпорта и восстановит время в пути между Чеширом и Манчестером до времени, достигнутого до 1990 года, когда маршрут Sale был передан Manchester Metrolink. Однако маршрут Styal Line между аэропортом и Manchester Piccadilly стал одним из самых загруженных маршрутов в национальной железнодорожной сети, при этом пригородные станции на линии теперь работают по принципу пропуска остановок с момента расписания мая 2018 года, и не осталось никакой свободной пропускной способности. [16]
Запуск трамвайных поездов напрямую в Манчестер
. Была рассмотрена возможность запуска трамвайных поездов между Гринбанком или Натсфордом и центром Манчестера. [17] [18] Однако в 2013 году было решено, что использование трамвайных поездов наряду с существующими пассажирскими и грузовыми перевозками на тяжелом рельсе будет невыгодным вложением денег, и вместо этого следует рассмотреть альтернативные варианты тяжелого рельса. [18]
Электрификация
В марте 2015 года целевая группа по электрификации заявила, что линия Мид-Чешир является приоритетом 1-го уровня для электрификации в период CP6 (2019-2024). [19] [20]
Новая станция в Чидле.
Совет Стокпорта предложил построить новую одноплатформенную станцию в Чидле , которая будет финансироваться Городским фондом. [21]
CLC владела собственным вагонным парком, но не имела локомотивов (кроме четырех паровых рельсовых моторов Sentinel ). С самого начала работы движущая сила предоставлялась MSLR, а позднее GCR, хотя можно было также увидеть локомотивы и подвижной состав других компаний, входящих в CLC. Это придавало линии Мид-Чешир очень «космополитичный» вид вплоть до 1960-х годов, когда старые локомотивы были заменены стандартными конструкциями British Railways (BR).
Ранние пассажирские перевозки осуществлялись локомотивами MSLR/GCR класса 12A (LNER класса E3) 2-4-0, разработанными Чарльзом Сакром . Их заменили построенные Джоном Робинсоном GCR класса 11B (LNER класса D9) 4-4-0, GCR класса 11E (LNER класса D10) 4-4-0 «Малый директор», GCR класса 11F (LNER класса D11) 4-4-0 «Большой директор» и GCR класса 9K (LNER класса C13) 4-4-2 танковые локомотивы. «Директоры» и C13 продержались до эпохи национализации и в конечном итоге были заменены стандартными танковыми локомотивами LMS и BR. Дизельизация пассажирских перевозок началась в начале 1960-х годов с вытеснения паровозов дизельными поездами класса 108 , а позднее и класса 101 .
Маршрут был очень загруженной грузовой артерией, особенно участок между Гринбанком и Динсгейт-Джанкшен. Работы ICI в Уиннингтоне и Лостоке привлекали много трафика, в частности, тяжелые поезда, состоящие из изготовленных на заказ вагонов-хопперов, которые перевозили известняк из Дербишира. Эти поезда требовали виражей между работами в Нортвиче и Уиннингтоне и были прерогативой локомотивов LMS класса 8F 2-8-0 , позднее BR класса 40 , класса 47 и дизелей класса 20. Другие локомотивы, которые можно было увидеть, включали LMS класса 4F , GCR класса 8K (LNER класса O4) и класса 9D (LNER класса J10) паровозы. Маневровые и разъездные работы выполнялись паровыми локомотивами GCR класса 9F (LNER класса N5) и дизельными локомотивами BR класса 08 .
На линии используется смешанная дизельная тяга. Многие пассажирские поезда, используемые на этой линии, относятся к классам 150 и 156 .
В прошлом на некоторых рейсах по этой линии использовались поезда классов 142 , 158 и 175. Поезда класса 175 не использовались на этой линии с тех пор, как Northern Rail взяла на себя управление, а небольшой парк поездов класса 158, базирующихся в Манчестере и использовавшихся на линии до 2005 года, был переведен в Лидс для работы в Йоркшире и Северо-Востоке. Поезда класса 175 иногда курсируют по линии, если на линии Честер-Манчестер через Уоррингтон ведутся инженерные работы. [ необходима цитата ]
Товарные поезда продолжают использовать линию. Основным источником движения в течение многих лет был известняк из карьеров около Бакстона , Дербишир, на заводы Brunner Mond в Уиннингтоне. Этот показатель резко снизился в 2014 году, когда завод был закрыт Tata Chemicals Europe. С тех пор большинство грузовых перевозок идут на завод ICI и мусоросжигательный завод в Фолли-Лейн около Ранкорна и обратно в пункты назначения в Манчестере и его окрестностях (включая один на самом маршруте в Нортендене), используя ветку Гринбанк-Хартфорд для входа или выхода с маршрута. Некоторое движение известняка из Бакстона на бывший терминал ICI около Лосток-Грэлама (обслуживающий другой химический завод Tata в этом районе) продолжается. [22] [23]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )