Manchester Piccadilly — главная железнодорожная станция города Манчестер , в столичном графстве Большой Манчестер , Англия. Первоначально открытая как Store Street в 1842 году, она была переименована в Manchester London Road в 1847 году и стала Manchester Piccadilly в 1960 году. Расположенная к юго-востоку от центра города , она принимает междугородние и междугородние поезда по национальным направлениям, включая Лондон , Бирмингем , Ноттингем , Глазго , Эдинбург , Кардифф , Бристоль , Эксетер , Плимут , Рединг , Саутгемптон и Борнмут ; региональные поезда по направлениям в Северной Англии, включая Ливерпуль , Лидс , Шеффилд , Ньюкасл и Йорк ; и местные пригородные поезда по Большому Манчестеру . Это одна из 19 крупных станций, управляемых Network Rail . На станции 14 платформ: 12 конечных и две проходные (номера 13 и 14). Пикадилли также является крупным пересадочным узлом с системой легкорельсового транспорта Metrolink с двумя трамвайными платформами в ее подземном пространстве .
Пикадилли — самая загруженная станция в группе станций Манчестера , с более чем 30 миллионами входов и выходов пассажиров в период с апреля 2019 года по март 2020 года (другие крупные станции в Манчестере — Оксфорд-роуд и Виктория ). По состоянию на декабрь 2023 года это третья по загруженности станция в Соединенном Королевстве за пределами Лондона (после Бирмингем-Нью-Стрит и Лидса ) [2] , а также одна из самых загруженных пересадочных станций за пределами Лондона, с более чем 2 миллионами пассажиров, пересаживающихся с одного поезда на другой ежегодно. [3] На станции обслуживаются поезда шести компаний-операторов.
В период с конца 1990-х по начало 2000-х годов станция Пикадилли была отремонтирована, что заняло пять лет и обошлось в 100 миллионов фунтов стерлингов (в 2002 году); это было самое дорогое улучшение в железнодорожной сети Великобритании на тот момент. [4] Были предложены дальнейшие планы по улучшению и расширению. В декабре 2014 года была подана заявка в Закон о транспорте и работах на строительство двух сквозных платформ в рамках Схемы пропускной способности дорог Манчестер-Пикадилли и Манчестер-Оксфорд . [5] [6] По состоянию на 2023 год эта заявка не была одобрена действующим правительством, хотя Network Rail объявила коридор Каслфилд через Манчестер «перегруженным» в сентябре 2019 года. [7] [8] [9]
В июне 1840 года Manchester and Birmingham Railway (M&BR) открыла временную конечную станцию на своей линии до Стокпорта на Трэвис-стрит. Большой участок, длиной 1700 футов (518 м) и шириной 500 футов (152 м), был очищен от рядовых домов и промышленных помещений, чтобы освободить место для постоянной станции Store Street , которая была построена на вершине виадука, на высоте 30 футов (9 м) над уровнем земли. Станция была открыта рядом с London Road 8 мая 1842 года. Она имела две платформы, офисы и удобства для пассажиров, и к тому времени линия была продлена до Крю . [10] [11]
Store Street была спроектирована главным инженером M&BR Джорджем У. Баком , который спроектировал многие сооружения линии, включая виадук Стокпорта . [12] Чарльз Хаттон Грегори был помощником инженера. Станция была разделена с самого начала с Sheffield, Ashton-under-Lyne and Manchester Railway (SA&MR) после соглашения, заключенного промоутерами в 1837 году. [10]
В 1846 году M&BR объединилась с другими железнодорожными компаниями, чтобы создать Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу (LNWR). Три года спустя SA&MR изменила свое название на Манчестерскую, Шеффилдскую и Линкольнширскую железную дорогу (MS&LR). [13]
В 1847 году станция была переименована в London Road . [12] В 1849 году Manchester, South Junction and Altrincham Railway (MSJA&R) начала использовать станцию после того, как ее линия от Manchester Oxford Road была продлена. Ее единственная платформа, которая открылась 1 августа 1849 года к югу от и примыкала к основной части станции, была предшественницей сквозных платформ 13 и 14. Линия MSJA&R соединялась с главной линией к югу от станции и образовывала сквозной маршрут к линии LNWR в Ливерпуль . [11] [14]
К 1850-м годам London Road была переполнена, а отношения между LNWR и MS&LR ухудшились из-за решения последней сотрудничать с Great Northern Railway в предоставлении конкурирующего сервиса в Лондон со станции, в прямой конкуренции с LNWR. Тем не менее, обе компании объединились в перестройке станции с целью ее расширения. Перестройка, начавшаяся в 1862 году, позволила разделить станцию: MS&LR заняла северо-восточную сторону, а LNWR — юго-западную. Станция получила новое здание входа и вестибюль, при этом каждая компания имела отдельные билетные кассы и пассажирские помещения. Над конечными платформами было построено железно-стеклянное депо длиной 656 футов (200 м) ; оно имело два арочных пролета шириной 95 футов (29 м), один из которых покрывал платформы LNWR, а другой — платформы MS&LR. [15] 20 января 1866 года во время строительства крыши произошел несчастный случай со смертельным исходом, когда часть ее обрушилась, убив двух рабочих и ранив 30 других. Расследование установило, что обрушение было вызвано сильным ветром и обильным снегопадом. В то же время виадук к югу от станции до Ардвика был расширен для пропуска четырех путей, и обе компании построили товарные станции и склады к северной стороне пассажирской станции. [15] [16]
В течение десяти лет станция снова была переполнена, поскольку движение продолжало расти, и расширение снова потребовалось. Между 1880 и 1883 годами LNWR расширила свою сторону станции и построила больше платформ, которые были покрыты еще двумя арочными пролетами шириной 69 футов (21 м) до депо. В то же время платформа MSJ&AR была снята и перестроена как островная платформа на балочном мосту через Фэрфилд-стрит и связана с главной станцией пешеходным мостом. В мае 1882 года улучшения были открыты. [11] [17]
В 1897 году MS&LR сменила название на Great Central Railway (GCR); в 1899 году она открыла собственный прямой маршрут от станции до Лондона. [17]
В 1910 году соседняя станция Mayfield открылась с четырьмя платформами, чтобы уменьшить переполненность на London Road. Станции были соединены пешеходным мостом. [17] Станция Mayfield была закрыта для пассажиров в 1960 году и для всего транспорта в 1986 году. Заброшенная станция осталась на своем месте, несмотря на предложенные схемы реконструкции, включая ее повторное открытие для снижения спроса. [18] В октябре 2013 года крыша/навесы станции были снесены из соображений безопасности.
После объединения железных дорог в 1923 году LNWR объединилась с несколькими другими железнодорожными компаниями, чтобы создать London, Midland and Scottish Railway (LMS), а GCR объединилась с другими железными дорогами, чтобы создать London and North Eastern Railway (LNER). [19] Разделение станции было сохранено, и она продолжала работать как две отдельные станции даже после национализации железных дорог в 1948 году: одна сторона использовалась London Midland Region of British Railways , а другая — Eastern Region . [11]
Между 1958 и 1966 годами London Road была перестроена в рамках программы модернизации West Coast Main Line, предпринятой British Railways . 12 сентября 1960 года она была переименована в «Manchester Piccadilly». Piccadilly — название дороги и садов Piccadilly Gardens неподалеку. [11]
Район Лондон-Мидленд перестроил станцию стоимостью 1,75 млн фунтов стерлингов (что эквивалентно 51,64 млн фунтов стерлингов по ценам 2024 года [20] ) в рамках подготовки к обслуживанию электропоездов в Лондоне. Большая часть станции была перестроена, за исключением викторианских депо, которые остались в основном неизменными, хотя два пролета 1880-х годов были укорочены к концу вестибюля. Станция была реконструирована в два этапа, 1958–1960 и 1963–1966; перерыв был результатом национального кредитного кризиса, ограничившего финансирование модернизации железной дороги. [21]
Бывшие сквозные платформы и мосты MSJA&R через Фэрфилд-стрит были перестроены на предварительно напряженном бетонном плитном мосту с консольными сторонами для путей. Планировка депо была перестроена для добавления нескольких платформ. Были построены новый вестибюль и вход, рядом с которыми располагалось десятиэтажное офисное здание, в котором размещался персонал British Rail. [12] 11 мая 1966 года были завершены работы по введению электрических экспрессов в Лондон. [21] [22]
Подъезд к станции также был перестроен. Товарный склад LNWR вдоль подъезда к станции был закрыт в 1965 году, а на его месте в 1969 году открылось изогнутое офисное здание Gateway House . [21] [12]
Piccadilly оставалась открытой в течение всей реконструкции, но были перебои, и многие поезда были перенаправлены на станции Manchester Mayfield или Manchester Central . Когда работа была завершена, эти станции больше не были нужны; они были закрыты, а их маршруты были перенаправлены на Piccadilly. [21]
В начале 1970-х годов была предложена подземная станция Piccadilly Low Level как часть проекта туннеля Picc-Vic . [23] Эта схема предполагала создание прямого железнодорожного сообщения между Piccadilly и Manchester Victoria путем строительства туннеля и нескольких подземных станций под центром города Манчестер . Проект был отменен в конце 1970-х годов из-за высокой стоимости, и транспортные планировщики обратились вместо этого к легкорельсовому транспорту как к более дешевому варианту. Это в конечном итоге привело к системе Manchester Metrolink , которая открылась в начале 1990-х годов, связав две станции уличным трамвайным путем и связав две переоборудованные железнодорожные линии с Altrincham и Bury . Трамвайная остановка в подземном помещении станции открылась в 1992 году. [11] [18]
Между 1988 и 1989 годами сквозные платформы 13 и 14 Пикадилли были дополнительно удлинены [24] [25] в связи с открытием хорды Windsor Link в Солфорде , которая позволила поездам из мест к северу от Манчестера, таких как Болтон , Престон , Блэкпул и Шотландия, прибывать прямо на Пикадилли через сквозные платформы и продолжать движение на юг до таких пунктов назначения, как Стокпорт , Бакстон и (с 1993 года) Аэропорт Манчестера . После завершения строительства это позволило многим службам с севера перенаправляться с Manchester Victoria , которая была уменьшена в размерах. Это повысило статус Пикадилли как главной станции Манчестера. Связь была открыта в 1988 году; было объявлено, что она полностью введена в эксплуатацию в следующем году. [26] [27]
В период с 1998 по 2002 год, в рамках подготовки к Играм Содружества 2002 года , станция претерпела реконструкцию стоимостью 100 миллионов фунтов стерлингов. Стеклянная крыша депо, которая является памятником архитектуры II категории , [1] была заново застеклена и перекрашена. Новый главный вход и расширенный вестибюль с мезонином , спроектированные BDP , заменили конструкцию 1960-х годов, которая стала недостаточной для количества пассажиров, регулярно пользующихся станцией. Была установлена движущаяся дорожка, чтобы доставлять пассажиров из вестибюля на платформы 13 и 14 на дальней южной стороне станции, что ранее требовало длительного пути. Также был создан еще один вход на улице Фэрфилд, который обеспечивает доступ к новой стоянке такси вместе с точкой высадки для частных автомобилей. [18] [11] [4] [28]
Станция необычна тем, что видела две разные системы электрификации надземной железной дороги : первой электрифицированной линией в London Road была линия MSJA&R в Altrincham , оживленный пригородный маршрут. Она была электрифицирована с помощью воздушных линий, находящихся под напряжением 1500 В постоянного тока в 1931 году. London Road была конечной станцией схемы электрификации, которая проходила через платформы. [19]
Вторая линия, которая должна была быть электрифицирована с использованием 1500 В постоянного тока, была маршрутом Woodhead компании LNER от Манчестера до Шеффилда. Работа над схемой началась в конце 1930-х годов, но была остановлена из-за Второй мировой войны , прежде чем была возобновлена в начале 1950-х годов. Электрификация была завершена в сентябре 1954 года. [29] Две электрические линии 1500 В постоянного тока проходили в разные части станции. [ необходима цитата ]
Воздушная электрификация переменного тока напряжением 25 кВ , принятая в качестве национального стандарта British Railways, была введена в London Road/Piccadilly в рамках схемы электрификации West Coast Main Line, начавшейся в конце 1950-х годов. Основная линия была электрифицирована до Крю к 1960 году, а до Лондона — к 1966 году. В то же время электрификация напряжением 1500 В на линии Altrincham была сокращена до Oxford Road , куда новая система была продлена с юга. [30] Линия Altrincham была переведена на напряжение 25 кВ в 1971 году. [31]
Эти две системы сосуществовали в течение ряда лет. Маршрут Вудхед был закрыт как сквозная линия в 1981 году, но местные перевозки в Глоссоп и Хэдфилд продолжали осуществляться поездами напряжением 1500 В, пока линия не была переведена на напряжение 25 кВ в 1984 году. [32]
В 2010-х годах схема Northern Hub предусматривала электрификацию от Манчестера до Ливерпуля в 2015 году [33] и от Манчестера до Престона и до Блэкпула в 2019 году [34].
Крыша депо поезда , являющаяся объектом культурного наследия , шириной 105 метров (344 фута) между платформами 1 и 12, состоит из четырех пролетов; два из них, длиной 185 метров (607 футов), были построены над восточной частью станции в 1860-х годах, а два других, на западной стороне, длиной 150 метров (490 футов), были построены в начале 1880-х годов. Крыша поддерживается каменными стенами по внешним краям, которые имеют окна с круглыми арками вдоль платформ 1 и 12, и рядами чугунных колонн вдоль платформ во внутреннем пространстве. Пролеты крыши имеют расположение ферм из кованого железа с поддерживающими чугунными стойками на балках , которые равномерно распределены между колоннами. [1]
В момент постройки крыша была в основном покрыта сланцем с некоторыми участками остекления ; со временем сланец был заменен на дощатый войлок. В период с 1997 по 1999 год крыша станции была отремонтирована, и традиционная облицовка была заменена примерно на 10 000 панелей из закаленного стекла, которые «парят» над коваными железными фермами. Были установлены слои сеток, чтобы поймать падающее стекло в случае, если какое-либо из окон разобьется. [12]
Под депо находится подземный этаж, который использовался как товарная станция. Чугунные колонны и кирпичные арки поддерживают платформы терминалов прямо над ними. С начала 1990-х годов подземный этаж вмещает станцию Metrolink, ее пути, подъездные пути и парковку для автомобилей. [12] До того, как его повторно использовали для Metrolink, чугунные колонны по всему подземному этажу были заключены в бетон в качестве защитной меры от столкновений. [12]
Джордж У. Бак спроектировал оригинальный мост с косой аркой через Фэрфилд-стрит; он имел десять чугунных арок-ребер, которые составляли одну часть кирпичного арочного виадука, и был увенчан открытыми каменными парапетами . Впоследствии мост был расширен, и были добавлены кованые железные пластинчатые балки и поперечные балки для поддержки продольных балок с железными арочными пластинами. В 1960-х годах в рамках программы реконструкции чугунные арки и перемычки были заключены в бетон. [35] [12] Платформы 13 и 14 расположены наверху этого моста.
Многие из первоначальных зданий станции были снесены в 1960-х годах, чтобы расчистить путь для нового подхода. [12] Главный вход ведет в вестибюль с первым этажом, а с 2000-х годов — к мезонинам . Вход с Фэрфилд-стрит ведет к станции Metrolink в подземном помещении и связан с железнодорожными платформами эскалаторами. В период с 1997 по 2002 год программа реконструкции пересмотрела планировку станции, и была построена стеклянная перегородка с билетными турникетами, отделяющими вестибюль от платформ. [36] Подход к станции, ведущий к концу Пикадилли, был построен в 1969 году вместе с «волнистым» фасадом Gateway House, спроектированным архитектором Ричардом Сейфертом . Gateway House был модернизирован в 2003 году. [12]
_5.19.jpg/1280px-Manchester_Piccadilly_concourse_(1)_5.19.jpg)
Вход с Фэрфилд-стрит на цокольном этаже обслуживает парковку, стоянку такси и станцию Metrolink. Над ним на уровне путей находится вестибюль, в который ведет главный вход, в котором находятся билетные кассы, информационные пункты, места для сидения, расписания, туалеты, магазины, а также точки питания и напитков. Над вестибюлем находится второй уровень точек питания и баров, а также зал ожидания первого класса Avanti West Coast . В главном вестибюле двери в большой стеклянной перегородке ведут к платформам 1–12. Траволатор ведет в верхний вестибюль, соединенный пешеходным мостом, ступенями и лифтом с платформами 13 и 14. В зале ожидания на острове находятся торговые точки, туалеты и зал отправления. На платформах 13 и 14 есть торговые автоматы, зоны ожидания и закусочные. [ требуется ссылка ]
Манчестер Пикадилли доступен для людей с ограниченными возможностями и имеет эскалаторы и лифты на всех уровнях, широкие двери и ворота, знаки Брайля , слуховые петли и туалеты для людей с ограниченными возможностями. [ необходима ссылка ]
Велосипедные стойки доступны на Фэрфилд-стрит и на парковке для длительного пребывания, а также рядом с башней у входа на станцию. В марте 2010 года городской совет Манчестера и Network Rail представили планы по созданию «Велосипедного центра» для предоставления безопасных помещений, а также услуг по техническому обслуживанию и прокату на месте. На станции есть стоянка такси, пункт высадки/посадки, а также краткосрочные и долгосрочные парковки. [37] доступ с Фэрфилд-стрит. [37] Долгосрочная многоэтажная парковка находится в задней части станции.
Билетные турникеты были установлены осенью 2016 года между платформами 3 и 7 по заявке Virgin Trains . [38] Билетные турникеты были установлены на платформах 1-3 компанией TransPennine Express, платформы 9-12 остаются без ворот, но большую часть дня на них работают контролеры билетов. [ необходима цитата ]
Платформа 1 находится на северной стороне станции, а проходные платформы 13 и 14 — на южной стороне. Из конечных платформ
Главный вход и вестибюль находятся спереди платформ терминала, а вход для такси и высадки автомобилей находится на южной стороне на Фэрфилд-стрит. Трамвайная линия Metrolink проходит под станцией через подвал. Ее платформы находятся под вестибюлем и железнодорожными платформами. К югу от Пикадилли, на противоположной стороне Фэрфилд-стрит, находится заброшенная станция Manchester Mayfield , которая была закрыта для использования железной дорогой в 1986 году.
На станции имеется 12 конечных платформ для поездов, следующих из мест к югу от Манчестера, и две сквозные платформы 13 и 14. Платформы разделены на секции A и B, чтобы позволить стоять более чем одному поезду. Сквозные платформы 13 и 14 используются сквозными поездами через Manchester Oxford Road в Северный Уэльс , Ливерпуль , Северо-Западную Англию, Йоркшир , Северо-Восточную Англию , Глазго и Эдинбург , а также сквозными поездами из аэропорта Манчестера .
В настоящее время линию Манчестер-Пикадилли обслуживают шесть компаний-операторов поездов :
TransPennine Express осуществляет перевозки по трем маршрутам.
Северный Транспеннин
Южный Транспеннин
Англо-шотландский маршрут
Трамвайная остановка Piccadilly Metrolink расположена на уровне земли в подвале под станцией главной линии; область станции, которая исторически использовалась для складирования , [11] это одна из девяти остановок, обслуживающих центр Манчестера , в пределах зоны 1 системы . Трамваи заходят на остановку с улиц в каждом направлении через короткие туннели. Есть две платформы: одна для трамваев, идущих на восток в направлении Etihad Campus и Ashton-under-Lyne , и одна для трамваев, идущих на север и запад в направлении Bury , Eccles и Altrincham . Между уровнем платформы и мезонином есть ступеньки, лифты и эскалаторы , а также дополнительные ступеньки, лифты и эскалаторы, которые соединяются с вестибюлем станции главной линии. Также есть несколько входов на уровне земли с близлежащих улиц. [40]
Трамвайная станция была впервые открыта 20 июля 1992 года, изначально она была известна как Piccadilly Undercroft . Поскольку остановка находилась прямо под платформами главной линии, тогдашний оператор станции British Rail потребовал, чтобы она была построена внутри защитного бетонного короба, чтобы защитить чугунные опоры платформ главной линии от возможного столкновения или пожара. [40] [41]
Поскольку Пикадилли изначально служила конечной станцией системы, на ранних этапах эксплуатации одна платформа использовалась для прибывающих из Олтринчема, Бери и позже Эклса, а другая платформа использовалась для отправления. Пустые трамваи ехали с платформы прибытия на близлежащий реверсивный запасной путь в туннеле, где они разворачивались и затем заезжали на платформу отправления. С самого начала остановка была спроектирована с учетом будущего расширения; таким образом, с момента открытия расширения в сторону Эштона в 2013 году бывшая платформа прибытия также использовалась для отправления в сторону Эштона, а также для конечных трамваев, в то время как бывшая платформа отправления также обслуживает прибывающих из Эштона. Конечные трамваи используют реверсивный запасной путь на линии Эштона между трамвайными остановками Пикадилли и Нью-Ислингтон. [40] [41]
В 2008 году трамвайная станция была отремонтирована, после чего она стала первой станцией, на которой был представлен новый фирменный стиль Metrolink. [42] Вывески на станции имеют желто-серебристую расцветку, применяемую к новому поколению трамваев с 2009 года. [43]
По данным TfGM, трамвайная станция Piccadilly является одной из самых посещаемых остановок в сети Metrolink. [44]
Компания High Speed Two Limited предложила перенести существующую остановку Piccadilly на подземную станцию с четырьмя платформами под станцией Manchester Piccadilly High Speed. [45] Также предлагается предусмотреть вторую остановку на уровне земли к востоку от высокоскоростной станции под названием Piccadilly Central, чтобы обеспечить будущее расширение сети Metrolink.
По состоянию на 2024 год трамвайная остановка Piccadilly является конечной станцией для маршрутов Metrolink до Бери и Олтрингема в большинстве часов работы (см. таблицу ниже), а также крупной остановкой на прямых маршрутах до Эклса , MediaCityUK , Etihad Campus и Эштон-андер-Лайн . [46] Поезда ходят каждые двенадцать минут по каждому маршруту в большинстве часов работы. [47]
В 2009 году Управление интегрированного транспорта Большого Манчестера выступило за повторное открытие соседней заброшенной станции Мейфилд для решения проблем с пропускной способностью, но предложение не было реализовано; были реализованы планы, направленные на увеличение пропускной способности путей на перекрестном маршруте между станциями Пикадилли и Оксфорд-роуд. [48]
В начале 2010-х годов Network Rail продвигала свои планы Northern Hub , которые оценивались в более чем 560 миллионов фунтов стерлингов, чтобы улучшить сильно перегруженную железнодорожную сеть на подходе к Манчестеру. [49] Пара сквозных платформ будет построена на Пикадилли, а станция будет связана с Manchester Victoria через Ordsall Chord , что сократит время в пути на транспеннинских маршрутах. [50] [51] Строительство Ordsall Chord позволило поездам из аэропорта следовать через платформы 13 и 14 и Oxford Road до Manchester Victoria и Лидса и через линию Calder Valley до Bradford Interchange . [52]
Фаза 2 направлена на уменьшение заторов на платформах 13 и 14 путем строительства параллельной приподнятой островной платформы и позволяет сократить минимальное время между поездами с четырех до трех минут, повышая надежность. Это позволит направить на Оксфорд-роуд еще четыре поезда в час, включая второй грузовой до Траффорд-парка. [53] [54] Утверждение платформ, по оценочной стоимости в 200 миллионов фунтов стерлингов, было объявлено в июле 2012 года. [55]
Предложения упростили бы работу поездов на Пикадилли, создав тесные связи между парами линий, ведущих от станции, и конкретными платформами, при этом требуя лишь нескольких переездов. Платформы с 1 по 4 в основном использовались бы для обслуживания на «восточных» линиях, в Марпл, Глоссоп и Хаддерсфилд и обратно; платформы с 5 по 12 были бы предназначены для обслуживания на «быстрых» линиях, в Крю и Сток и обратно; платформы с 13 по 16 были бы предназначены для обслуживания на нынешних «медленных» линиях, в аэропорт Манчестера и Хейзел Гроув и обратно. [56]
В июле 2013 года компания Network Rail провела консультации по трем вариантам дополнительных платформ на станции Пикадилли, все из которых затронули бы местные дороги и паб Star and Garter, внесенный в список памятников архитектуры II категории. [57]
Первоначально строительство должно было начаться в 2016 году, но проект был отложен на неопределенный срок. [58] В 2023 году Network Rail заявила, что планы по новым платформам были отложены, чтобы вместо этого можно было продолжить работы по усовершенствованию станций Manchester Victoria и Salford Crescent . [59]
Для размещения High Speed 2 (HS2) расширение потребует четыре платформы и 7,5 миль (12,1 км) туннеля под южным Манчестером, чтобы соединиться с West Coast Main Line в Ардвике . Время в пути до аэропорта Манчестера сократится с 18 до 9 минут, до Бирмингема с 86 минут до 41 минуты , а до Лондона с 128 до 68 минут. Модернизация станции может включать улучшенные услуги Metrolink, улучшенный подъездной путь и парковку. Линию планируется завершить к 2032 году. [60]
Была предложена крупная перестройка станции и прилегающей территории в дополнение к предложениям HS2, включающим строительство навеса над платформами HS2, создание нового входа, а также офисную, торговую и жилую застройку. Проекты показывают, что заброшенная станция Mayfield и офисный блок Gateway House будут снесены. [61] [62] Планы были одобрены правительством в ноябре 2016 года. [63] [64]
В октябре 2023 года на конференции Консервативной партии в Манчестере было объявлено об отмене участка HS2 к северу от Бирмингема. [65]
Предложения Northern Powerhouse Rail (NPR) включают строительство новых платформ под станцией Пикадилли и предлагаемых платформ HS2. В «Оценке вариантов Манчестер Пикадилли» 2016 года Национальной инфраструктурной комиссии говорилось: «Добавление Северной электростанции и станции к системе Манчестер Пикадилли станет последним шагом в процессе преобразования станции в [sic] транспортный суперхаб. Станция NPR и ее строительство должны будут учитываться на протяжении всего процесса проектирования и внедрения других улучшений станции, которые формируют концепцию станции, но которые будут реализованы раньше. Станция NPR предлагается оставаться под землей на своем пути на восток, поскольку она проходит через Манчестер-Сити. Это предоставляет возможности и предлагает альтернативы расположения и ориентации. Оставаясь под существующей станцией Пикадилли или размещая NPR под станцией HS2, мы максимизируем эффективность пересадок и дальность поездок. Ориентация также будет определять количество вертикальных соединительных ядер, также называемых «барабанами», и их расположение. Барабаны будут иметь функцию соединения всех уровней транспорта с одним и другим [sic] в критических точках соединения». [66]
В октябре 2017 года, согласно отчету руководителю городского совета Манчестера о различных представленных предложениях, строительство подземной станции было выбрано в качестве предпочтительного варианта для размещения предполагаемых услуг NPR, которые, как предполагается, будут включать в себя движение до восьми поездов в час, а также соединение услуг с разрабатываемой HS2. Также была подчеркнута важность прямой интеграции этого подземного объекта с существующей станцией Пикадилли; однако в отчете отмечается, что необходимое финансирование для программы все еще отсутствует. [67]
нем отмечается, что Network Rail подчеркнула, что в коридоре существуют проблемы с перегрузкой в период с 07:00 до 20:00, и будет более чем рада договориться о том, чтобы дополнительные права были ограничены предлагаемыми часами работы.
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )