Линия Восточного Лондона является частью лондонской надземной линии , проходящей с севера на юг через Восточный район , Доклендс и Южный район Лондона. Раньше это была линия лондонского метрополитена .
Построенная в 1869 году Восточно-Лондонской железнодорожной компанией , которая повторно использовала туннель Темзы, предназначенный для конных экипажей, линия стала частью сети лондонского метрополитена в 1933 году. После почти 75 лет пребывания в составе этой сети она закрылась 22 декабря 2007 года. для обширного ремонта и расширения , которое вновь откроется как часть надземной сети в апреле 2010 года . 2012 г. — создание орбитальной железной дороги вокруг внутреннего Лондона. [7] [8]
В 2024 году линия Восточный Лондон/Южный Лондон будет объединена и переименована в линию Windrush.
Восточно-Лондонская железная дорога была создана East London Railway Company, консорциумом шести железнодорожных компаний: Great Eastern Railway (GER), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR). , Юго-Восточная железная дорога (SER), Столичная железная дорога и Окружная железная дорога . Последние два управляли линиями лондонского метрополитена Metropolitan , Circle , District и Hammersmith & City . Регистрация ELR состоялась 26 мая 1865 года с целью обеспечить связь между линиями LB&SCR, GER и SER. [9]
Компании повторно использовали туннель Темзы , построенный Марком и Изамбардом Кингдом Брюнелями между 1825 и 1843 годами, для конных экипажей. Туннель с большой высотой потолка и двумя проезжими частями, разделенными арками, соединял Уоппинг на северном берегу Темзы с Ротерхитом на южном берегу. Триумф гражданского строительства, это был коммерческий провал, и к 1860-м годам он стал неприятным местом с дурной репутацией. [10]
Туннель был самым восточным сухопутным соединением между северным и южным берегами Темзы, недалеко от доков на обоих берегах реки и недалеко от магистральных железных дорог на обоих концах. Таким образом, преобразование туннеля для использования на железных дорогах позволило обеспечить железнодорожное сообщение через Темзу. 25 сентября 1865 года железнодорожная компания Восточного Лондона приобрела туннель в собственность за 800 000 фунтов стерлингов. [11] В течение следующих четырех лет компания построила железную дорогу через туннель, чтобы соединить существующие линии. Инженером компании был сэр Джон Хокшоу , который также отвечал за капитальную реконструкцию и завершение давно заброшенного Клифтонского подвесного моста И. К. Брюнеля в Бристоле. [12]
Линия открывалась поэтапно по мере поступления финансирования:
Инфраструктура принадлежала Восточно-Лондонской железнодорожной компании, но ею управляли контролирующие ее железные дороги. Первоначально паровозы эксплуатировались компаниями GER, LB&SCR и SER. LB&SCR использовала локомотивы LBSCR A1 Class Terrier, которые Уильям Страудли разработал частично с учетом этой линии. По нему ходили как пассажирские, так и товарные поезда; LB&SCR работал между Ливерпуль-стрит и Кройдоном , SER курсировал между Аддискомбом и Ливерпуль-стрит с апреля 1880 года по март 1884 года. С марта по сентябрь 1884 года служба SER работала от Аддискомба до Сент-Мэри (объединенная станция MR и MDR). 1 октября 1884 года началось сообщение столичной железной дороги от Сент-Мэри до Нью-Кросс (SER) и железнодорожное сообщение столичного округа от Сент-Мэри до Нью - Кросс-Гейт (LB&SCR). Нью-Кросс (SER) и от Хаммерсмита (MDR) до Нью-Кросс (LB&SCR).
До разработки угольных месторождений Кента в начале 20-го века важным источником дохода была доставка угля с севера для распределения в южном Лондоне и в таких далеких местах, как Мейдстон и Брайтон . Доступ к северному концу линии был затруднен: количество поездов было ограничено 26 вагонами, и их приходилось перенаправлять на станцию Great Eastern на Ливерпуль-стрит и тянуть вперед на ELR. Чтобы избежать этого разворота, была запланирована линия от ELR к северу от Уайтчепела до GER в Бетнал-Грин . Законы об этом были приняты в 1866 и 1868 годах. Когда в 1872 году был построен маршрут GER до перекрестка Хакни-Даунс, ныне Хакни-Даунс , маршрут был изменен, чтобы соединиться с Кембридж-Хит , с принятием Закона о прекращении предыдущего маршрута в 1871 году и двух новые законы 1876 г. ( 39 и 40 Vict. c. lii) и 1877 г. ( 40 и 41 Vict. c. clvi). Последний туннель был построен на небольшой длине, а с октября 1900 года дополнительная пропускная способность была обеспечена подъемником для вагонов, перевозившим два десятитонных вагона от угольного склада Грейт-Истерн в Спиталфилдсе до запасного пути, проложенного в тупике туннеля. Наземный переход был отремонтирован в 1966 году, а лифт закрылся в 1967 году после пожара в депо Спиталфилдс. [16] [17] [18] [19]
Когда в 1905 году была электрифицирована столичная окружная железная дорога, она прекратила использование ELR, последних поездов, ходивших 31 июля 1905 года; [13] Столичная железная дорога приостановила свое обслуживание после 2 декабря 1906 года. [13] Услуги LB&SCR и GER продолжались, а услуги SER возобновились 3 декабря 1906 года.
Линия была электрифицирована: контролирующие железные дороги профинансировали модернизацию, а Метрополитенская железная дорога предоставила подвижной состав. Электрические услуги начались 31 марта 1913 года и проходили от двух южных конечных станций до Шордича и Южного Кенсингтона через Эджвер-роуд и Хай-стрит Кенсингтон . В 1914 году сообщение с Южным Кенсингтоном было перенаправлено в Хаммерсмит , на территории нынешней линии Хаммерсмит и Сити .
После объединения 1923 года грузовыми перевозками управляли Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (как преемники GER), а Метрополитенская железная дорога продолжала предоставлять пассажирские перевозки.
В 1933 году Восточно-Лондонская железная дорога перешла под контроль Лондонского управления пассажирского транспорта . Хотя инфраструктура по-прежнему находилась в частной собственности, пассажирские перевозки осуществлялись как «Восточное лондонское отделение» линии Metropolitan . Железные дороги были национализированы в 1948 году и стали частью Британской транспортной комиссии вместе с метрополитеном. Грузовые перевозки продолжали использовать линию до 1962 года, а пассажирские поезда время от времени ходили с Ливерпуль-стрит до 1966 года. Короткий путь, соединяющий Шордич с Ливерпуль-стрит, был удален в 1966 году. Сообщение с Шордичом было сокращено, и Уайтчепел на долгое время стал северной конечной станцией. времени; к тому времени, когда станция Шордич закрылась в 2006 году, она была открыта только в часы пик по будням и большую часть воскресенья (для рынка Брик-Лейн ).
Обслуживание станций дальше на запад и обратно было сокращено в начале эпохи метро. Обслуживание Хаммерсмита было сокращено до часов пик только в 1936 году и прекращено в 1939 году, [13] [14] [15] оставив филиал в Восточном Лондоне изолированной линией. До 1999 года единственная пассажирская пересадка с остальной частью метрополитена была в Уайтчепеле, с пересадкой на поезда магистральной линии на двух станциях Нью-Кросс. В 1980-х и 1990-х годах линия приобрела два важных новых соединения: Шедвелл стал развязкой с Доклендской легкой железной дорогой в 1987 году, а в 1999 году была добавлена станция в Canada Water для обмена с линией Джубили . Линия была полностью закрыта в период с марта 1995 по март 1998 года для проведения капитального ремонта и ремонта, [20] в это время действовало автобусное сообщение, заменяющее рельсы.
Характер линии Восточного Лондона значительно изменился в эпоху лондонского метро. На картах метро между 1933 и 1968 годами она изображалась тем же цветом, что и линия Метрополитен. [21] В 1970 году она была переименована в «Метрополитенскую линию — участок Восточного Лондона», на линию Метрополитен фиолетового цвета с белой полосой посередине. В 1980-х годах она стала самостоятельной линией (хотя по-прежнему оперативно группировалась с линией Метрополитен), а с 1990 года ее цвет на карте изменился на оранжевый. [22] В 1995 году лондонское метро пригрозило закрыть линию, если оно не получит разрешение на строительство от Лондонской корпорации развития доков для торкретирования четырех арок туннеля Темзы . [23] Техническое обслуживание было передано консорциуму Metronet в 2003 году в рамках государственно-частного партнерства , хотя за эксплуатацию поездов по-прежнему отвечала компания Transport for London (TfL) . По данным TfL, до временного закрытия в 2007 году линия перевозила 10,7 миллиона пассажиров в год. [5]
Эта линия была единственной линией метро, которая не пересекала зону 1 Travelcard , и (за исключением линии Моргейт — Финсбери-Парк , переданной British Rail в 1976 году) единственной линией, спроектированной и построенной для магистральных поездов. [24] При длине 5,6 миль (9,0 км) это была вторая по длине линия (после линии Ватерлоо и города ) с девятью станциями и временем в пути от конца до конца 14 минут. Он пролегал по туннелю от Уайтчепела до Суррей-Куэйс, а остальная часть находилась на поверхности или в разрезе. Хотя большая часть линии была построена открытым способом , она также имела особенности наземной и трубчатой конструкции. [24] Самая глубокая точка находится на станции Уоппинг, построенной в оригинальной входной шахте туннеля Темзы на глубине 60 футов (18 м) под поверхностью. [5]
Он соединялся с службами Юго-Восточной магистральной линии в Нью-Кросс и Брайтонской главной линией в Нью-Кросс-Гейт. Подземные соединения находились на станциях Canada Water ( линия Джубили ) и Уайтчепел ( линии District и Hammersmith & City ). Несмежное соединение с Доклендским легкорельсовым транспортом было в Шедвелле , а станция DLR находилась примерно в 160 футах (49 м) на виадуке. Хотя обмен осуществлялся через улицу, продажа билетов была разрешена.
Соединение с линиями Метрополитен и Округа было установлено к югу от Уайтчепела через Кривую Святой Марии . Он не использовался для пассажирских перевозок с 1939 года [13] [14] [15] , но все еще использовался для передачи подвижного состава в и из главного депо линии Metropolitan в Нисдене . Кривую легко увидеть на подходах к станции Уайтчепел в северном и восточном направлении, хотя в январе 2008 года поперек линии была построена временная стена, недалеко от пересечения с линией Округа. [ нужна цитата ] .
Большая часть линии была двухпутной, со станцией Шордич и последними участками до южной конечной однопутной, последняя из-за нехватки места. Для этого поезда должны были чередоваться между двумя южными конечными станциями.
На линии использовался подземный подвижной состав линий Metropolitan A60 и A62 , построенный компанией Cravens of Sheffield двумя партиями в период с 1960 по 1962 год. В период с 1995 по 1998 год он был модернизирован с улучшенной подвеской, освещением, отоплением и вентиляцией. Подвижной состав регулярно заменялся тем, который использовался на главной линии Метрополитен, и обычно имел карты линий Восточного Лондона и Метрополитен, но поезда ELL представляли собой четырехвагонные поезда с кабиной водителя на каждом конце, в отличие от поездов линии Метрополитен, которые, помимо Чешамский шаттл ходил как поезда из восьми вагонов. Поезда столичной линии в основном представляли собой два односторонних поезда, соединенных с полностью работоспособными кабинами на каждом конце: Метрополитен мог использовать любые поезда ELL, но ELL мог использовать только двусторонние поезда.
На линии обслуживалось семь четырехвагонных поездов (шесть в внепиковое время, семь в часы пик, когда Шордич был открыт). В непиковое время седьмой поезд стал запасным. По линии курсируют одни из самых коротких поездов в сети, что обусловлено короткими платформами. Небольшое количество поездов сделало линию особенно чувствительной к сбоям, вызванным вандализмом, неисправностями поездов или нехваткой персонала. Иногда в начале 2000-х ходили всего два поезда. Поездами управлял только машинист: решение снять охрану спровоцировало неудачную забастовку Национального союза железнодорожников в мае 1985 года. [25]
Легкое обслуживание и содержание конюшен проводились в небольшом депо недалеко от Нью-Кросса, а более тяжелые работы - в главном линейном депо Метрополитен в Нисдене. В период с 1985 по 1987 год на линии эксплуатировалась ложа D78, прежде чем ее заменили ложами A60 и A62. В 1970-е годы на линии эксплуатировался склад 1938 Tube .
Станции, работавшие на протяжении большей части эпохи лондонского метрополитена (в порядке с севера на юг), были следующими:
Инженерные работы по продлению линии Восточного Лондона начались в 2005 году, а подземное сообщение завершилось в декабре 2007 года.
В 2007 году был открыт маршрут лондонских автобусов ELW Уайтчепел – Шедвелл – Уоппинг, курсирующий каждые 10 минут, каждые 15 минут по вечерам и выходным. [26] Он эксплуатировался на одноэтажных автобусах под маркой маршрута. [ нужна цитата ] Начиная с 23 декабря 2007 года он был продлен от Уайтчепела до Шордича (понедельник-пятница 07:00-10:30 и 15:30-20:30, воскресенье 07:00-15:30) с 19 июля 2008 года. [ нужна цитата ] Частота движения маршрута была сокращена до четырех автобусов в час в сентябре 2009 года. [27] С 28 апреля 2010 года он был сокращен до выходных дней и отменен 9 мая 2010 года.
В период с 2006 по май 2008 года были предоставлены другие автобусы для замены рельсов. Маршрут ELS Уайтчепел – Шордич (понедельник-пятница 07:00–10:30 и 15:30–20:30, воскресенье 07:00–15:30) начался 10 июня 2006 г. и был отменен 19 июля 2008 г. Он был заменен на продление маршрута ELW в часы пик. [ нужна цитата ]
Маршрут лондонских автобусов ELC New Cross Gate – New Cross – Surrey Quays – Canada Water (понедельник-пятница каждые 5–10 минут, выходные каждые 15 минут) [26] начался 23 декабря 2007 года. Он был отменен 25 сентября 2009 года после 40 % снижения количества пассажиров. По оценкам транспорта Лондона, это сэкономило около 1 миллиона фунтов стерлингов за период до июня 2010 года. [28]
Маршрут лондонских автобусов ELP Canada Water – Ротерхит (каждые 15 минут) начался 23 декабря 2007 года и был отменен 24 февраля 2008 года из-за отсутствия использования: билеты были действительны между Бермондси и Canada Water на стандартном маршруте 381 . [26]
В отличие от предыдущего закрытия линии Восточного Лондона, замена автобусного сообщения через Темзу через туннель Ротерхит не осуществлялась . Лондонский транспорт был обеспокоен тем, что спрос будет настолько высоким, а автобусов будет настолько мало, что частота движения может составлять один автобус каждые 30 секунд. Также возникла проблема, заключающаяся в том, что туннель Ротерхит разрешен для проезда транспортных средств шириной не более 7 футов (2,1 м), которые использовались в предыдущих случаях. Однако к 2007 году в продаже не было таких транспортных средств, которые соответствовали бы требованиям низкого пола: единственными автомобилями с такой шириной, которые использовались ранее, были микроавтобусы с более высоким полом. Поскольку к тому времени автобусная политика предусматривала 100% низкий этаж, это означало, что такая услуга не могла быть предоставлена.
Ограниченное движение поездов было введено 27 апреля 2010 г., а полное движение началось 23 мая 2010 г. [29]
Маршрут из Хайбери и Ислингтона в Шордич, в основном по виадуку, был открыт в 1865 году. Он был построен Северо-Лондонской железной дорогой как ее городское ответвление , чтобы пассажирские поезда могли добираться до лондонского Сити . Изначально линия имела четыре станции: Далстон-Джанкшен , Хаггерстон , Шордич и большую конечную остановку на Брод-стрит . На перекрестке Далстон линия ответвлялась на линию Северного Лондона на восток, позволяя обслуживать Хакни, Боу и Поплар (Ост-Индская дорога). Этот маршрут был закрыт для пассажиров в 1944 году и для грузов 4 июля 1966 года. [30]
На пике своего развития Брод-стрит была третьей по загруженности станцией в Лондоне (после Ливерпуль-стрит и Виктории ). В начале 20-го века более одного поезда в минуту прибывало или отправлялось на Брод-стрит в час пик, а в 1902 году число пассажиров превысило 27 миллионов. Движение на промежуточных станциях застопорилось из-за конкуренции между автобусами и трамваями, а станции Хаггерстон и Шордич были закрыты в 1940 год, после повреждения бомбой во время Второй мировой войны . Линия оставалась загруженной до 1950-х годов, принимая трафик с главной линии Восточного побережья , главной линии Западного побережья и других маршрутов. Однако после войны он пришел в упадок и был закрыт 30 июня 1986 года. Хотя участок станции Брод-стрит был немедленно продан под офисное использование, став застройкой Бродгейт , северный маршрут был законсервирован. Нынешние станции Хаггерстон и Далстон-Джанкшн были построены рядом и на первоначальных участках, но станция Шордич-Хай-стрит находится на новой трассе, соединяющей два маршрута.
Бывшая линия была продлена на север от Уайтчепела , с новыми станциями на Шордич-Хай-стрит , Хокстоне , Хаггерстоне и Далстон-Джанкшен, используя новое путевое полотно длиной 2,2 мили (3,5 км) между Уайтчепелом и виадуком на Брод-стрит, а также заброшенное гусеничное полотно на большей части остальной части линии. расстояние. Дальнейшее расширение Хайбери и Ислингтона было открыто в феврале 2011 года.
Он был продлен на юг, чтобы соединиться с ответвлением Лондонского моста главной линии Брайтона , соединенным эстакадой, ведущей на север, к северу от Нью-Кросс-Гейт. За исключением новой эстакады и некоторых связанных с ней работ вокруг Нью-Кросс-Гейт, он использует почти полностью существующую дорогу, идущую на юг в Западный Кройдон через Брокли , Хонор-Оук-Парк , Форест-Хилл , Сиденхем , Пендж-Уэст , Кристал-Пэлас (в виде ответвления). , Анерли и Норвуд Джанкшен .
Официальное открытие большей части первой фазы расширения линии Восточного Лондона состоялось 23 мая 2010 года. [31] Прогнозировалось, что использование линии увеличится с предыдущих 10,4 миллиона пассажиров в год до 35,4 миллиона и до 50 миллионов, когда начнется этап. 2 закончено. [32] Компания Transport for London приобрела 20 новых четырехвагонных электропоездов Bombardier Capitalstar класса 378 для работы на линии. В отличие от поездов 378 с двойным напряжением на линиях Северного и Западного Лондона , линейные агрегаты Восточного Лондона могут получать электроэнергию только от электрификации третьей железной дороги , хотя, как и все современные электропоезда, они могут быть модернизированы.
Путь и северное расширение остаются в собственности TfL, а станции от Далстон-Джанкшен до Суррей-Куэйс являются частью лондонской надземной сети. [33] Расширение проходит на север от Уайтчепела до Далстон-Джанкшен и на юг до Кристал Пэлас и Западного Кройдона .
Линия была продлена на север до Хайбери и Ислингтона 28 февраля 2011 года, [34] на два месяца раньше, чем было объявлено ранее, с восемью поездами в час в течение большей части дня. Первым поездом с кодом 9A20 был поезд Хайбери и Ислингтон – Кристал Пэлас в 09:55, который отправился вовремя с платформы 2 и состоял из четырехвагонного поезда класса 378. [ нужна цитата ]
Еще одно сообщение длиной 6,7 миль (10,8 км) открылось в 2012 году от юга Суррей-Куэйс по линии Network Rail South London до перекрестка Клэпхэм через Куинс-роуд Пекхэм , Пекхэм-Рай , Дания-Хилл , Клэпхэм-Хай-стрит и Уондсворт-роуд . Также планировалось строительство новой станции на Суррей-Канал-роуд , но строительство было приостановлено в 2009 году, [35] хотя в рамках работ предоставляется подходящая «коробка» для облегчения последующей реализации. Сообщение от Хайбери и Ислингтона до Клэпхэм-Джанкшен началось 9 декабря 2012 года. [8] Есть три рейса в день, которые курсируют от Уондсворт-роуд до Баттерси-парка, чтобы поддерживать движение по этому маршруту в качестве парламентского поезда .
В расширении используется трасса между станциями Surrey Quays и Queens Road Peckham , которые не обслуживались с 1913 года. «Новый» участок расходится от линии Восточного Лондона к югу от станции Surrey Quays и соединяется с линией Южного Лондона к северу от закрытого Старого Кента. Дорожная станция . Маршрут огибает открытое общественное пространство Bridgehouse Meadows; он использовался как строительная площадка, а после завершения строительства был восстановлен для общественного пользования. Бывший пешеходный мост и опорные опоры через Суррей-Канал-роуд были снесены перед строительством железнодорожного моста. Запланированное понижение дороги Суррей-Канал-роуд и связанные с ней работы по обслуживанию не были выполнены, поскольку было принято решение о повышении отметки с уклоном 1 к 30 (3,3 процента), позволяющим пересечь железную дорогу на подходящей высоте. [ нужна цитата ]
Чтобы удовлетворить возросший спрос, парк автомобилей класса 378 был расширен до пяти вагонов. Хотя новые станции на линии имеют платформы длиной не менее пяти вагонов или предусматривают место для расширения платформ, некоторые станции не могут быть расширены, поэтому требуется выборочное открывание дверей .
Объединенное линейное сообщение Восточного и Южного Лондона описывается изданием Transport for London как маршрут от Хайбери и Ислингтона до Нью-Кросс, Клэпхем-Джанкшен, Кристал-Пэлас и Вест-Кройдон. [36] По состоянию на декабрь 2023 года типичная схема обслуживания в непиковое время следующая: [36]
С декабря 2017 года между Далстон-Джанкшен и Нью-Кросс-Гейт было введено ночное сообщение в пятницу и субботу (первоначально без остановок в Уайтчепеле).
В июле 2023 года TfL объявила, что к концу следующего года присвоит каждой из шести наземных служб уникальные имена. [37] [38] В феврале 2024 года было подтверждено, что участок Восточный Лондон / Южный Лондон будет называться линией Виндраш (в честь поколения иммигрантов Виндраш , прибывших в этот район из Карибского бассейна) и будет окрашен в красный цвет на обновленной версии. карта сети. [39]
При создании этой статьи использовались различные источники, в том числе внешние ссылки ниже, переписка по электронной почте с командой проекта ELL и электронные письма из информационного бюллетеня команды проекта ELL .
