Ричард Бичинг, барон Бичинг (21 апреля 1913 г. – 23 марта 1985 г.), более известный как доктор Бичинг , был физиком и инженером , который в течение короткого, но весьма заметного времени был председателем British Railways . Он стал известен в Британии в начале 1960-х годов благодаря своему докладу The Reshaping of British Railways , обычно называемому The Beeching Report, который привел к далеко идущим изменениям в железнодорожной сети, широко известным как Beeching Axe .
В результате отчета чуть более 4000 миль маршрутов (6400 километров) были исключены из системы по соображениям стоимости и эффективности, в результате чего в 1966 году в Великобритании осталось 13 721 миля (22 082 км) железнодорожных линий. Еще 2000 миль (3200 км) были потеряны к концу 1960-х годов, в то время как другие линии были сведены к использованию только для грузовых перевозок. [3]
Бичинг родился в Ширнессе на острове Шеппи в графстве Кент , вторым из четырех братьев. Его отцом был Хьюберт Джозайя Бичинг, репортер газеты Kent Messenger , его мать была школьной учительницей, а его дедушка по материнской линии был рабочим на верфи. Вскоре после его рождения семья Бичинга переехала в Мейдстон , где родились его братья Кеннет (который был убит во Второй мировой войне ) [4] [5] и Джон. Все четверо мальчиков Бичинга посещали местную начальную школу Церкви Англии , Maidstone All Saints, и выиграли стипендии в Maidstone Grammar School , где Ричард был префектом . Бичинг и его старший брат Джеффри посещали Имперский колледж науки и технологий в Лондоне, где оба изучали физику и получили дипломы с отличием первого класса . Его младшие братья оба посещали Даунинг-колледж в Кембридже . [2]
Бичинг остался в Имперском колледже, где он занялся исследовательской работой над докторской диссертацией под руководством сэра Джорджа Томсона . Он продолжал исследования до 1943 года, сначала на исследовательской станции Fuel в Гринвиче в 1936 году, а затем в следующем году в лабораториях Mond Nickel в Лондоне, где он был назначен старшим физиком, проводящим исследования в области физики, металлургии и машиностроения . [2]
В 1938 году он женился на Элле Маргарет Тайли, которую знал со школьных лет. Сначала они поселились в Солихалле и оставались женатыми до конца его жизни. Детей у них не было. Во время Второй мировой войны Бичинг в возрасте 29 лет был отдан компанией Mond Nickel по рекомендации доктора Сайкса из Firth Brown Steels в Министерство снабжения , где он работал в отделах проектирования вооружения и исследований в Форт-Холстеде . Его первой должностью была секция проектирования снарядов, где он имел звание, эквивалентное званию капитана армии . Во время работы в отделе проектирования вооружения Бичинг работал под руководством суперинтенданта и главного инженера отдела сэра Фрэнка Смита , бывшего главного инженера Imperial Chemical Industries (ICI). [2]
После войны Смит вернулся в ICI в качестве технического директора и был заменен на посту главного инженера Armament Design сэром Стюартом Митчеллом, который повысил Бичинга, которому тогда было 33 года, до должности заместителя главного инженера со званием, эквивалентным бригадному генералу . Бичинг продолжил свою работу с вооружением, в частности, с зенитным оружием и стрелковым оружием . В 1948 году он присоединился к ICI в качестве личного технического помощника сэра Фрэнка Смита; он оставался там около 18 месяцев, работая на производственных линиях для различных продуктов, таких как застежки-молнии , краски и кожезаменители, с целью повышения эффективности и снижения производственных затрат. Затем он был назначен в Terylene Council, а затем в совет ICI Fibres Division.
В 1953 году он отправился в Канаду в качестве вице-президента ICI (Canada) Ltd и получил полную ответственность за завод по производству терилена в Онтарио . Он вернулся через два года, чтобы стать председателем ICI Metals Division по рекомендации сэра Эварта Смита . В 1957 году он был назначен в совет директоров ICI в качестве технического директора и в течение короткого времени также занимал должность директора по развитию. [6]
Сэр Эварт Смит, ушедший на пенсию из ICI в 1959 году, получил от консервативного министра транспорта Эрнеста Марплса приглашение стать членом консультативной группы по финансовому положению Британской транспортной комиссии под председательством сэра Айвена Стедефорда . Смит отказался, но рекомендовал Бичинга на свое место, и Марплс принял это предложение. [2] Стедефорд и Бичинг столкнулись по ряду вопросов, связанных с предложением Бичинга о радикальном сокращении железнодорожной инфраструктуры Великобритании. Несмотря на вопросы, заданные в парламенте , отчет сэра Айвена был опубликован гораздо позже.
15 марта 1961 года Эрнест Марплс объявил в Палате общин , что Бичинг станет первым председателем Совета директоров Британских железных дорог в установленном порядке, и что в то же время он будет внештатным членом Британской транспортной комиссии с немедленным вступлением в силу, став председателем комиссии с 1 июня 1961 года. Совет должен был стать преемником Британской транспортной комиссии , которая была упразднена Законом о транспорте 1962 года . Бичинг будет получать ту же годовую зарплату, что и в ICI, спорную сумму в 24 000 фунтов стерлингов (более 490 000 фунтов стерлингов в валюте 2016 года), что на 14 000 фунтов стерлингов больше, чем у его предшественника сэра Брайана Робертсона , и в два с половиной раза больше, чем зарплата любого руководителя национализированной отрасли в то время. ICI предоставила Бичингу отпуск на пять лет для выполнения этой задачи. [7]
В то время правительство искало профессиональных советов извне железнодорожной отрасли, чтобы улучшить финансовое положение British Railways. В то время было широко распространено беспокойство, что, несмотря на значительные инвестиции в План модернизации 1955 года , железные дороги продолжали нести растущие убытки — с 15,6 млн фунтов стерлингов в 1956 году до 42 млн фунтов стерлингов в 1960 году. Пассажирские и грузовые перевозки также снижались в условиях возросшей конкуренции со стороны дорог; к 1960 году каждое девятое домохозяйство владело автомобилем или имело к нему доступ. Задачей Бичинга было найти способ вернуть отрасль к прибыльности как можно скорее.
27 марта 1963 года по приказу Марплса Бичинг опубликовал свой доклад о будущем железных дорог под названием «Перестройка британских железных дорог» . Он призвал закрыть треть из 7000 железнодорожных станций страны. Пассажирские перевозки будут прекращены примерно с 5000 миль маршрутов, что составляет годовой пробег поездов в 68 миллионов и, по словам Бичинга, принесет чистую экономию в размере 18 миллионов фунтов стерлингов в год. Не было никаких предложений по улучшению или перепрофилированию использования и эффективности существующей сети или по поддержанию или утилизации избыточной инфраструктуры. Перестройка также повлечет за собой сокращение около 70 000 рабочих мест на британских железных дорогах в течение трех лет. Бичинг прогнозировал, что его изменения приведут к улучшению счетов британских железных дорог на сумму от 115 до 147 миллионов фунтов стерлингов. [8] Сокращения включали бы утилизацию трети миллиона товарных вагонов, как и предвидел Стедефорд и против чего боролся. [9]
Неудивительно, что планы Бичинга вызвали огромные споры не только у профсоюзов, но и у лейбористской оппозиции и общественности, пользующейся железной дорогой. Бичинга это не остановило, и он утверждал, что слишком много линий работают в убыток, и что его задача сформировать прибыльную железную дорогу сделала сокращения логичной отправной точкой. [6] Как выразился один автор, от Бичинга «ожидалось, что он быстро найдет решения для проблем, которые были глубоко укоренившимися и не поддавались чисто интеллектуальному анализу». [10] Со своей стороны, Бичинг не раскаивался в своей роли в закрытиях: «Я полагаю, что меня всегда будут считать человеком с топором, но это была хирургия, а не безумное рубление». [11]
Тем не менее, Бичинг сыграл важную роль в модернизации многих аспектов железнодорожной сети, в частности, в большем акценте на маршрутные поезда , которые не требовали дорогостоящих и длительных маневровых работ в пути .
Лейбористы пришли к власти на всеобщих выборах в октябре 1964 года . 23 декабря 1964 года министр транспорта Том Фрейзер сообщил Палате общин , что Бичинг должен вернуться в ICI в июне 1965 года. [12]
В начале 1965 года Бичинг представил новый бренд для железных дорог — British Rail — и его символ «двойная стрелка», который до сих пор используется как символ National Rail. Юридическое название British Railways Board не изменилось. 16 февраля Бичинг представил второй этап своей реорганизации железных дорог. [13] В своем втором отчете он изложил свой вывод о том, что из 7500 миль (12 100 км) магистральных железных дорог по всей Британии только 3000 миль (4800 км) «следует выбрать для будущего развития» и инвестировать в них. Эта политика привела бы к тому, что движение через Британию будет направляться по девяти выбранным линиям. Движение в Ковентри , Бирмингем , Манчестер , Ливерпуль и Шотландию будет направляться по главной линии Западного побережья , идущей в Карлайл и Глазго ; движение на северо-восток будет сосредоточено по главной линии Восточного побережья , которая была классифицирована как «не подлежащая развитию» к северу от Ньюкасла; и движение в Уэльс и Западную страну будет идти по Великой Западной магистрали , а затем в Суонси и Плимут . В основе предложений Бичинга лежало его убеждение, что в железнодорожной сети все еще слишком много дублирования, хотя в этом отчете не предлагалось никаких закрытий. Из 7500 миль (12 100 км) магистрального маршрута, 3700 миль (6000 км) предполагают выбор между двумя маршрутами, 700 миль (1100 км) — выбор из трех, и еще 700 миль (1100 км) — выбор из четырех. [14]
Эти предложения были отклонены правительством, что положило конец его командировке из ICI; Бичинг вернулся туда в июне 1965 года. Спорным вопросом является то, ушел ли он по взаимному соглашению с правительством или был уволен. Фрэнк Казинс , министр труда и технологий , сообщил Палате общин в ноябре 1965 года, что Бичинг был уволен Томом Фрейзером. [15] Бичинг отрицал это, указывая на то, что он вернулся в ICI раньше времени, поскольку у него не было достаточно времени, чтобы провести углубленное исследование транспорта до официального окончания его командировки из ICI. [16]
Вернувшись в ICI, Бичинг был назначен директором по связям с сельскохозяйственным подразделением и директором по организации и обслуживанию. Позже он поднялся до должности заместителя председателя с 1966 по 1968 год. В 1965 году на церемонии награждения по случаю дня рождения [17] было объявлено, что он станет пожизненным пэром , и 7 июля 1965 года он был создан в бароны Бичинг из Ист -Гринстеда в графстве Сассекс , [18] в том же году он стал директором Lloyds Bank . В 1966 году он был назначен председателем Королевской комиссии по рассмотрению ассизов и квартальных сессий; в конечном итоге он предложил массовую реорганизацию судебной системы, включающую создание региональных судов в таких городах, как Кардифф , Бирмингем и Лидс, что привело к принятию Закона о судах 1971 года .
В следующем году он стал председателем Associated Electrical Industries , эту должность он также занимал в Redland с 1970 по 1977 год, Furness Withy с 1973 по 1975 год и Economic Insurance Company. [19] В 1968 году его пригласили прочитать лекцию памяти Макмиллана в Институте инженеров и судостроителей в Шотландии . Он выбрал тему «Организация». [20]
21 мая 1969 года Бичинг провел официальную церемонию открытия исторической железной дороги между Тотнесом и Эшбертоном , тогда известной как железная дорога Дарт-Вэлли . [21]
Он умер в госпитале королевы Виктории в Ист-Гринстеде в марте 1985 года. [1]
Отчет Бичинга остается спорным. Критики обвиняют Бичинга в игнорировании социальных последствий его предложений (мало кто сомневается, что замена рельсов автобусными перевозками редко оказывалась успешной [22] ); в поощрении использования автомобилей; в игнорировании возможной экономии, которая могла бы спасти линии; и в неправильном представлении цифр.
Некоторые обвиняли его в том, что он был частью или даже козлом отпущения заговора против железных дорог с участием политиков, государственных служащих и дорожного лобби. [23] [24] Отчет был заказан консервативным правительством, имеющим тесные связи с лоббистами дорожного строительства, и его выводы были в значительной степени реализованы последующими лейбористскими правительствами, чья партия получала финансирование от профсоюзов, связанных с ассоциациями дорожной отрасли. [ необходима ссылка ]
Другие утверждали, что именно министры, а не Бичинг, были ответственны за любые недостатки в оценке социальных аргументов в пользу сохранения линий и что экономия была испробована и в значительной степени провалилась; также что дорожное лобби было менее значимым, чем Казначейство, в разработке политики, а Лейбористская партия финансировалась железнодорожными профсоюзами. [25] Выводы Бичинга также были рассмотрены в двух книгах его современников: RHN (Dick) Hardy: Beeching – Champion of the Railway (1989) ISBN 0-7110-1855-3 и Gerry Fiennes : I Tried to Run a Railway (1967) ISBN 0-7110-0447-1 . Оба в целом симпатизируют базовому анализу Бичинга и предлагаемому решению.
Стоит отметить, что размер, форма и уровень обслуживания железнодорожной сети Великобритании были предметом дебатов в течение многих десятилетий до назначения Бичинга. В докладе Солтера 1933 года была предпринята попытка рассмотреть вопрос растущего отвлечения железнодорожного движения от автомобильных дорог и низкого уровня цен на дороги. При назначении Британской транспортной комиссии в 1947 году вопрос нерентабельных веток и их выбор для закрытия был предметом комитета по железнодорожным веткам Исполнительного управления железных дорог. В Плане модернизации британских железных дорог 1955 года говорилось: «произойдет заметное сокращение услуг остановок и веток, которые мало используются населением и которые, при любом беспристрастном обзоре ситуации, должны быть в значительной степени переданы автомобильному транспорту». Премьер-министр Гарольд Макмиллан заявил в 1960 году: «отрасль должна иметь размер и структуру, соответствующие современным условиям и перспективам. В частности, железнодорожная система должна быть смоделирована для удовлетворения текущих потребностей». [ необходима цитата ] В этом отношении можно считать, что Бичинг предпринял смелый подход к реализации непопулярной политики, которую политики откладывали на протяжении многих десятилетий.
С другой стороны, Харди указывает на политическую наивность Бичинга, а Файнс замечает, что то, что пассажирское обслуживание приносило убытки, не означало, что это будет продолжаться в будущем. Как и Файнс и Харди, Терри Гурвиш в своей деловой истории British Rail рассматривает Бичинг как оказывающий положительное влияние на управление железной дорогой, хотя и не достигающий совершенства. [26] Существует широкий консенсус относительно того, что детализация цифр, использованных в отдельных случаях, была несовершенной, но существует большое расхождение во мнениях относительно значения и мотивов этого.
Иэн Хислоп прокомментировал в 2008 году, что история была несколько неблагосклонна к «самому ненавистному госслужащему Британии», забыв, что он предложил гораздо лучшее автобусное сообщение, которое министры так и не предоставили, и что в некотором смысле его использовали, чтобы делать за них «грязную работу». Хислоп описывает Бичинга как «технократа, [который] не был открыт для споров о романтических представлениях о сельской Англии или о нитях поезда в нашей национальной идентичности. Он не купился ни на что из этого. Он выбрал прямолинейный подход прибыли и убытков, и некоторые утверждают, что мы все еще не оправились от этого сегодня». [27]
В честь Бичинга названы несколько бывших железнодорожных объектов:
В конце 1990-х годов популярный ситком BBC « О, доктор Бичинг! » разворачивался на сельской железнодорожной станции в тени реформ Бичинга.