British Rail Mark 3 — это тип пассажирского вагона , разработанный в ответ на растущую конкуренцию со стороны авиакомпаний и автомобилей в 1970-х годах. Вариант Mark 3 стал подвижным составом для высокоскоростного поезда (HST).
Первоначально задуманные как вагонный состав с локомотивом, первые вагоны были построены для прототипа HST в 1972 году. Серийные вагоны поступили в эксплуатацию в период с 1975 по 1988 год, а многосекционные конструкции на базе кузова Mark 3 продолжали строиться до начала 1990-х годов. Большая часть уцелевшего парка Mark 3 и его производных в 2020 году все еще находилась в коммерческой эксплуатации на британской железнодорожной сети, однако по состоянию на 7 апреля 2021 года 300 вагонов было отправлено на металлолом. [1]
Под председательством Стэнли Рэймонда было решено еще больше сократить время в пути в поездах дальнего следования за счет увеличения скорости линии до 125 миль в час (200 км / ч), где это практически возможно, - до максимума, который считался возможным на британских железных дорогах викторианской эпохи. В конце 1968 года в коммерческий и эксплуатационный отделы British Rail были поданы предложения по созданию нового парка стандартных вагонов третьего поколения, рассчитанных на скорость 125 миль в час. [3]
Быстрое развитие, необходимое для HST в 1969 году, сделало конструкцию вагона Mark 3 очевидным выбором для этого поезда, и в 1972 году первые десять вагонов Mark 3 были построены для прототипа HST . [4]
Mark 3 похож на автобусы Mark 2D, 2E и 2F , но имеет совершенно другую конструкцию. У него ребристая крыша и юбка под рамой по сравнению с гладкой крышей и видимым оборудованием под рамой на Mark 2.
Кузов имеет длину 75 футов (23 м), что почти на 10 футов (3,0 м) длиннее, чем у Mark 2, имеет полностью монококовую конструкцию с цельносварной нагруженной обшивкой из мягкой стали и имеет репутацию благодаря своей исключительной прочности и ударопрочности . [ нужна цитата ] Важным достижением по сравнению с предшественником было использование вторичной пневматической подвески между кузовом и тележками, обеспечивающей исключительно плавную езду. Тележки, получившие классификацию BT10 (BT5 на прототипах), были разработаны специально для Mark 3 и имеют основную подвеску на винтовых пружинах с гидравлическими амортизаторами, обеспечивающую максимальную скорость 125 миль в час (200 км/ч) - Mark 2 ограничен. до 100 миль в час (160 км/ч). Дисковые тормоза вместо пружинных тормозов Mark 2 дополнили инженерный пакет, обеспечивающий - в сочетании с защитой от пробуксовки колес (WSP) - эффективное замедление со скорости 190 миль в час и почти бесшумное торможение.
Вспомогательное оборудование, такое как электрические системы и системы кондиционирования, было сгруппировано в отдельные модули, размещенные за аэродинамическим плинтусом между тележками; на Mark 2 они были установлены над и под пассажирским сиденьем. Оборудование освещения и кондиционирования воздуха было впервые интегрировано в потолочные панели. Другими новыми особенностями были автоматические двери трапа с пневматическим приводом, приводимые в действие прижимными подушками под полом. С 1993 года, после фатальных падений с движущихся поездов, была установлена центральная система запирания дверей, управляемая поездной охраной, для защиты открывающихся пассажирами дверей.
Основное различие между транспортными средствами HST и локомотивом Mark 3A касается схемы электроснабжения. Автобусы HST получают трехфазный источник промышленного напряжения/частоты непосредственно от вспомогательного генератора переменного тока в силовом вагоне для питания бортового оборудования, такого как кондиционер; локомотивы получают стандартное теплоснабжение поезда напряжением 1000 В постоянного тока или однофазного переменного тока от локомотива и преобразуют его через мотор-генераторные установки под полом. Они преобразуют электропитание поезда в трехфазный переменный ток 415/240 В, 50 Гц для питания кондиционеров и других вспомогательных устройств. Оба типа несовместимы в условиях эксплуатации. Другое важное отличие — отсутствие буферов на тренерах HST.
Более поздняя версия Mark 3B предоставила первоклассные локомотивы для главной линии Западного побережья. Они похожи на Mark 3A, но имеют улучшенный двигатель-генератор переменного тока с двигателем со сложной обмоткой и сиденьями, заимствованными у усовершенствованного пассажирского поезда (APT).
Десять автобусов были построены для движения между парой силовых вагонов класса 41 в качестве прототипа HST, изучались различные варианты сидений и планировки для пассажиров первого и стандартного классов, а также оценивались различные конструкции объектов общественного питания. В 1973 году прототип HST оценивался как 8-вагонный состав. Два запасных вагона, 2903 и 2904, были переоборудованы и переведены в Королевский поезд , где и остаются.
Первоначальные планы по созданию большого парка почти для всех услуг InterCity были изменены перед строительством, чтобы обеспечить запас для запланированного парка HST, в результате чего парк локомотивных вагонов для главной линии Западного побережья стал гораздо меньшим. Было произведено гораздо меньше автобусов, в результате чего многие вагоны Mark 2D, 2E и 2F оставались в эксплуатации.
В таблице ниже перечислены производственные варианты в том виде, в каком они были построены, с указанием количества каждого типа/обозначения и исходных порядковых номеров.
См. коды типов автобусов British Rail, чтобы узнать значение RSB, TRUK, BFO и т. д.
С 1977 года в состав Royal Train входят несколько специально оборудованных вагонов Mark 3.
Mark 3 остаются в эксплуатации в составе HST компаний Great Western Railway и ScotRail в том же виде, в каком они были представлены с тех пор. Они были отремонтированы, когда их операторы были приватизированы, и все поезда, кроме East Midlands Trains, получили новые места в период с 2006 по 2009 год.
Выпуск компанией Virgin CrossCountry моделей 220/221 Voyager в начале 2000-х годов привел к появлению излишков многих Mark 3 . После периода хранения все они вернулись в эксплуатацию у других операторов.
Внедрение компанией Virgin Trains Pendolinos класса 390 в начале 2000-х годов привело к отказу от буксируемых локомотивов Mark 3. Некоторые из них были подключены к One , чтобы заменить Mark 2 на Great Eastern Main Line , а некоторые заменили Mark 2 на Ночной Ривьере . [7] [8] Большинство из них были размещены на складе в Лонг-Марстоне . Многие из них с тех пор были возвращены в эксплуатацию, как в качестве вагонов с локомотивами Arriva Trains Wales , Chiltern Railways , так и в качестве переоборудованных для использования с HST компаниями Grand Central и CrossCountry . [9] Это потребовало внесения изменений в сцепные механизмы и электрические системы, чтобы сделать их совместимыми с силовыми автомобилями класса 43 .
На услугах «Ночной Ривьеры» используются спальные вагоны «Марк 3» .
Virgin Trains сохранила один полный комплект Mark 3. Первоначально он использовался для обслуживания рейсов из Лондона Юстон в Бирмингем в часы пик, в то время как Pendolinos претерпел модификации, но позже он использовался для покрытия потери 390033, списанной после крушения Грейригга в 2007 году. В июле 2009 года он был отремонтирован и перекрашен на заводе Донкастер в тот же стиль, что и у флотов Pendolino и Voyager, но с сохранением сидений и внутреннего оборудования British Rail. [10] Энтузиасты прозвали этот набор «Претендолино». Он был переведен в Абеллио, Большая Англия, в ноябре 2014 года. [11] [12] В 2016 году он переехал в TransPennine Express , чтобы использоваться в качестве тренажера для экипажа в преддверии внедрения Mark 5A .
По закону в Великобритании операторам поездов разрешено сбрасывать на пути до 25 литров непереработанных отходов за раз [13] , а сброс при каждом смыве в туалете значительно меньше. Большинство вагонов Mark 3 не имеют накопительных цистерн, слив которых на рельсы осуществляется через U-образный изгиб или трубу рядом с тележками, и в 2000-х годах и профсоюз RMT , и политики были обеспокоены воздействием этой устаревшей проблемы на окружающую среду. Впервые эта проблема возникла в 2003 году после того, как сотрудники компании Railtrack в Ноттингеме отказались от местной очистки, а затем отследили процедуры технического обслуживания из-за чрезмерного скопления канализационных отходов в этом районе. [14] В 2006 году RMT согласовал с GNER разработку резервуаров для отходов и очистку на железнодорожном вокзале Хитон TMD компании Northern Rail в 2006 году , а также новые процедуры очистки на всех других депо, чтобы решить продолжающийся спор, продолжавшийся в течение предыдущих 18 месяцев. [15]
К 2011 году Европейский Союз начал официальное расследование, чтобы выяснить, нарушают ли поезда, состоящие из таких вагонов, законы ЕС об окружающей среде и здравоохранении, хотя Агентство по охране окружающей среды подтвердило, что железнодорожные компании требовали специальных исключений для сброса отходов на пути. [16] В 2013 году министр транспорта Сьюзан Крамер назвала эту практику «крайне отвратительной» и призвала отрасль принять меры. В ответ ATOC заявил, что, поскольку все новые автомобили должны быть оснащены соответствующими туалетными бачками, отказ от HST к концу 2017 года решит проблему. [17] Использование HST без удерживающих баков продолжалось и после конца 2017 года, но комплекты передаются в ScotRail, а укороченные комплекты HST, сохраняемые GWR, оснащаются удерживающими баками. ScotRail эксплуатировала установки для выгрузки коричневых отходов до тех пор, пока пандемия COVID-19 не привела к сокращению объемов обслуживания в апреле 2020 года.
Оригинальные вагоны были доставлены в комплектах HST для Западного региона ( класс 253 ) с вагонами Trailer First (TF), Trailer Restaurant Unclassified Kitchen (TRUK), Trailer Second (TS) и Trailer Buffet Second (TRSB) в составе TF-TF. -ТРУК-ТС-ТРСБ-ТС-ТС. Жалобы охранников на шум двигателя в отсеках охранников в силовых вагонах привели к созданию в 1980 году второго трейлера Trailer Guard (TGS), основанного на TS, но с концевым вестибюлем и одним отсеком для сидения, замененным отсеком охранника. Он заменил последний TS во всех наборах, начиная с 1980 года. В комплекты , доставленные для Восточных и Шотландских регионов ( класс 254 ) , входило восемь вагонов, первоначально в составе TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS. Вагоны TRUK были быстро заменены TS в Западном регионе, и большинство из них были заменены в Восточном регионе к 1985 году (многие позже были переоборудованы в вагоны-буфеты с локомотивом). Вагоны TRUB (трейлер-ресторан с неклассифицированным шведским столом) производились с 1978 года для замены автомобилей TRUK. Они были реклассифицированы как TRFB (трейлер-ресторан с первым шведским столом) с 1985 года в восточном регионе и регионе Мидленд Лондона и с 1989/90 года в западном регионе. Оригинальный интерьер был полностью застелен сиденьями InterCity 70 с ковровым покрытием. Первый класс имел оранжевые и красные полосы как на ковре, так и на сиденьях, тогда как стандартный класс имел сине-зеленую схему. [ нужна цитация ] Начиная с мая 1987 года, локомотивы HST и Mark 3 были перекрашены и отремонтированы в ливрею Intercity «ласточка». [ нужна цитата ]
Virgin CrossCountry предложила использовать комплекты HST в укороченных составах из двух легковых автомобилей и пяти прицепов, известных как комплекты Challenger, окрашенные в серебристо-красную окраску. Это дало бы поездам лучшее ускорение, как и у «Вояджеров ». Однако одобрение на это не было получено . Ранее Cross Country эксплуатировала 7 комплектов автобусов HST (с 2 Powercars) до 2023 года, когда они были выведены из эксплуатации. [18]
После изменения расписания в мае 2019 года GWR теперь управляет исключительно наборами «Замок», состоящими из 4 автобусов и 2 моторных автомобилей. [19] С 2018 года компания ScotRail эксплуатирует 4 автобусных состава с 2 электровагонами на шотландских маршрутах InterCity. Большинство составов ScotRail будут расширены до 5 автобусов.
Автобусы Mark 3A были развернуты на экспрессах главной линии Западного побережья из Юстона, чтобы привести три основных междугородных маршрута из Лондона в соответствие с одним и тем же стандартом. Первоначальными вариантами были Second Open (TSO) и First Open (FO). Транспортные средства для общественного питания и спальные вагоны продолжали входить в состав Марки 1 до появления автомобилей-ресторанов-буфетов (RUB) в 1979–80 годах и спальных автомобилей (SLEP) в 1981–82 годах. В 1988 году процесс был завершен ликвидацией транспортных средств для посылок Mk 1 и их заменой на прицепы-фургоны на базе Mk 3 , в результате чего WCML стал двухтактным .
Двухтактные службы Шотландского региона изначально состояли из четырех автобусов TSO и одного автобуса FO Mark 3A с Mark 2F DBSO . Позже FO был преобразован в Composite Open (CO) путем рассекречивания половины тренера и установки перегородки между двумя классами, а SO был удален. Эти автомобили были сняты с региональных маршрутов Шотландии в 1989 году, когда их заменили многоместными единицами класса 158 .
Chiltern Railways использует несколько граблей вагонов Mark 3, буксируемых локомотивами класса 68 в двухтактной конфигурации с прицепами-фургонами Mark 3 . Эти вагоны Mark 3 были тщательно отремонтированы и модернизированы со следующими улучшениями: [20]
Прицепы-фургоны были модифицированы дизельными генераторами, чтобы обеспечить питание вагонов электропоездом , когда локомотив не работает, например, когда он находится на конечных станциях или в конюшне.
Ранее компания Greater Anglia эксплуатировала вагоны Mark 3, буксируемые локомотивами класса 90 в двухтактной конфигурации с прицепами-фургонами Mark 3 на главной линии Западной Англии . В 2014 году компания Greater Anglia отремонтировала свои вагоны Mark 3; эти вагоны были отремонтированы со следующими улучшениями: [21] [22] [23] [24]
В автобусах обычно было 74 или 76 мест (80 мест в InterCity Anglia) в стандартном классе с компоновкой 2+2 или от 46 до 48 мест в Первом классе с компоновкой 2+1. [25] Абеллио Большая Англия использовала в своих составах восемь, девять и десять тренеров до выхода на пенсию в 2020 году [26]
Вагоны Mark 3 использовались на Manchester Pullman с мая 1985 года, а партия вагонов Mark 3b строилась в Дерби как вагоны Intercity Pullman, некоторые из которых были названы. Это было частью возрождения бренда Pullman компанией InterCity: в один и тот же день были запущены рейсы в Мерсисайд и Йоркшир. [27]
В 2009 году компания First Great Western представила «развлекательные вагоны» с телевизионными экранами на сиденьях, известные как Volo TV. Система, которая, по утверждению FGW, была «первой в мире», была установлена на тренере D стандартного класса. [28] [29] Услуга, за которую изначально взималась плата, в конечном итоге стала бесплатной, хотя пользователям приходилось либо предоставлять свои собственные наушники (стандартный стереофонический мини-разъем 3,5 мм), либо покупать пару в бортовом экспресс-кафе за 1,50 фунта стерлингов. .
В дополнение к радио- и видеопотокам, экран местоположения поезда по GPS позволял пассажирам проверять и отслеживать движение поезда. Для этого на крыше этих вагонов была установлена антенна. С появлением портативных мультимедийных устройств и планшетных компьютеров услуга Volo TV была прекращена в 2014 году.
В 1979 году компания British Rail заказала 236 спальных вагонов Mark 3 SLEP . [30] Из-за перерасхода средств, отчасти вызванного более строгими правилами после пожара в спальном вагоне в Тонтоне, заказ был сокращен до 207. [31] Однако даже этого было слишком много, поскольку к моменту их поставки British Rail отказ от спальных услуг.
В 1987 году десять из них были сданы в аренду Датским государственным железным дорогам [32] , а в 1994 году три были проданы швейцарскому производителю тележек Schweizerische Industrie Gesellschaft для испытаний наклонных поездов. [33] [34] В 1995 году Портербрук экспериментально переоборудовал один в дневной экипаж. [35] GNER приобрела 13 вагонов с намерением переоборудовать их в вагоны высокоскоростных поездов, но проект был прерван. [36] [37]
Пять из них были переоборудованы в фургоны-генераторы для прерванной службы Nightstar . [38] Один из них был приобретен компанией UK Rail Leasing для использования в качестве обогревателя вагона в депо Лестера в 2016 году. [39] Компания English Welsh & Scottish исследовала возможность переоборудования Mark 3 для использования в высокоскоростных грузовых поездах. [40]
Многие из Mark 3 планировалось снять с производства к 2020 году. Комплекты Great Western Railway и London North Eastern Railway были заменены комплектами классов 800 , 801 и 802 .
Железнодорожные пути Mark 3 Ист -Мидлендса были выведены из эксплуатации в мае 2021 года. [41] Бывшие поезда Mark 3 Great Western Railway были сданы в аренду компании ScotRail с 2018 года для использования на маршрутах Эдинбург/Глазго – Абердин/Инвернесс и Абердин – Инвернесс. [42] В 2018 году компания Great Western начала испытания укороченных комплектов HST с новыми внешними дверями с электроприводом и намерена запустить 11 из этих комплектов «Замок» на местных службах на основных линиях. [19]
Спальные комплекты Caledonian Sleeper Mark 3 были сняты с производства в октябре 2019 года. Затем в 2017 году компания Grand Central отозвала свои спальные места Mark 3. Они были переданы поездам East Midlands Trains . [43]
Great Western Railway и London North Eastern Railway отозвали свои комплекты Mark 3 в 2019 году, а GWR преобразовала многие комплекты Mark 3 в отремонтированные комплекты «Замок» из 4 вагонов.
Большая Англия отозвала свои комплекты Mark 3 в марте 2020 года. [44] [45]
Некоторые бывшие спальные вагоны Mark 3 были проданы организациям по сохранению железных дорог для использования в качестве транспортных средств для проживания волонтеров, а на ряде исторических железных дорог был сохранен ряд дополнительных транспортных средств, включая автомобили HST . Остальные были приобретены для чартерной работы на основной линии. [46] [47] [48] [49] [50]
Шведский стол Mark 3 хранится на территории Национального железнодорожного музея в Шилдоне с марта 2020 года.
Конструкция Mark 3 оказалась легко адаптируемой и легла в основу автопарка второго поколения BR , представленного в начале 1980-х годов, причем следующие классы имели кузова на базе Mark-3:
Вагоны классов 150, 210, 317, 318, 319, 320, 321, 322, 325, 455 и 456 построены по более короткой 20-метровой «пригородной» конструкции. Для класса 442 длина составляет 23 м, и они очень похожи на вагон Mark 3. Основное визуальное отличие заключается в автоматических дверях с распашной пробкой, а не в традиционных ручных «распашных дверях».
Класс 153 и Класс 155 , хотя и относятся к «семейству Sprinter», построены компанией British Leyland и не имеют никакого отношения к Mark 3, как и Класс 156 , построенный Metro-Cammell .
Последняя партия «Спринтеров» класса 158 (некоторые переоборудованы в класс 159 ) имеет другую конструкцию и построена из алюминиевых профилей. Его конструкция является промежуточной между Mark 3 и Networker (поезд) .
Девять DMU класса 450 были построены на заводе Derby Litchurch Lane Works для железных дорог Северной Ирландии с использованием кузовов Mark 3 и подрамников Mark 1 , а также отремонтированных силовых агрегатов и тяговых двигателей, извлеченных из бывших единиц Class 70 .
Последними построенными электропоездами на базе Mark-3 являются электропоезда класса 325, построенные для Royal Mail в 1995 году.
Национальный железнодорожный оператор Ирландской Республики Iarnród Éireann заказал вагоны Mark 3 , построенные в период с 1980 по 1989 год, с тележками для ирландской колеи 1600 мм (5 футов 3 дюйма). Флот состоял из 124 самолетов Mark 3 и девяти самолетов Mark 3A International, которые работали только на линии Дублин – Голуэй под брендом Cú na Mara или «Морская собака», поскольку это был маршрут от побережья до побережья.
На протяжении 1990-х и 2000-х годов они составляли основу подвижного состава ирландского InterCity .
Они были построены с автоматическими дверцами , что поначалу вызывало некоторое беспокойство, поскольку для их совершенствования требовалось дополнительное время и ресурсы. Позже эта конструкция была использована на самолете класса 442 «Wessex Electrics». Большая часть парка была оборудована кондиционерами, за исключением небольшого количества автобусов, построенных для пригородного сообщения и работающих в двухтактной конфигурации. Некоторые автобусы были первоклассными , а также было несколько вагонов-ресторанов и пять прицепов-фургонов (ДВТ) с пассажирскими сиденьями. Также имелось несколько сопровождающих фургонов-генераторов для подачи электроэнергии.
В 2006–2007 годах на маршруте Дублин-Корк были введены ирландские вагоны Mark 4 , а вагоны Mark 3 были заменены на другие маршруты InterCity.
В 2008 году Iarnród Éireann начала поставку 22 000 вагонов класса , что привело к отзыву всех вагонов Mark 3. Последней поездкой этого типа стал вспомогательный поезд Дублин-Корк 21 сентября 2009 года.
Были предприняты попытки продать 130 вагонов, но некоторые из них все еще хранились в разных местах. В 2015 году некоторые вагоны были отремонтированы для использования в роскошном поезде Grand Hibernian , который начал курсировать 30 августа 2016 года и прекратил работу в 2020 году из-за пандемии COVID-19 ; в 2021 году Белмонд подтвердил, что услуга не вернется.
В период с 2013 по 2014 год большая часть Iarnród Éireann Mark 3 была списана в Уотерфорде , Дандолке и депо Аделаиды в Белфасте .
В 1987 году десять шпал были сданы в аренду Датской государственной железной дороге . [32] Они вернулись в ноябре 1998 года и были помещены на хранение в МО Кинетон . [51] [52] [53]
В 1994 году три шпалы были проданы швейцарскому производителю тележек Schweizerische Industrie Gesellschaft для испытаний наклоняемых поездов. [33]
.jpg/1280px-BR_Mk.IIIa_TSO_No.12014_(6771037103).jpg)
.jpg/1280px-BR_Mk.IIIa_TSO_No.12604_(8074749189).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
СМИ, связанные с автобусами British Rail Mk3, на Викискладе?