Triumph TR3 — британский спортивный автомобиль, выпускавшийся с 1955 по 1962 год компанией Standard Motor Company из Ковентри , Англия. Традиционный открытый двухместный автомобиль TR3 является развитием более ранней модели TR2 этой же компании , с большей мощностью и улучшенным торможением. Обновленные варианты, широко известные, но неофициально как «TR3A» и «TR3B», поступили в производство в 1957 и 1962 годах соответственно. На смену TR3 пришел механически похожий Triumph TR4 в стиле Микелотти .
Прочный 'sidescreen' TR, названный так из-за использования съемных боковых шторок из плексигласа, имел успех в продажах и автоспорте. С приблизительно 74 800 проданными TR3 во всех вариантах, модель стала третьим бестселлером компании в линейке TR, после моделей TR7 (111 500 единиц) и TR6 (94 500 единиц). [8]
Хотя базовая модель представляет собой открытую двухместную машину, в качестве дополнительных опций иногда предлагались заднее сиденье и прикрепляемый болтами стальной жесткий верх.
TR3 оснащен двигателем Standard wet liner объемом 1991 куб. см (121,5 куб. дюймов) . Этот рядный четырехцилиндровый двигатель OHV изначально выдавал 95 л. с. (71 кВт; 96 л. с.), что на 5 л. с. больше, чем у TR2, благодаря более крупным карбюраторам SU H6. Позже эта мощность была увеличена до 100 л. с . при 5000 об./мин [6] за счет добавления головки блока цилиндров «high port» и увеличенного коллектора. Четырехступенчатая механическая коробка передач могла быть дополнена электрически подключаемой повышающей передачей, управляемой переключателем на приборной панели. В 1956 году передние тормоза были заменены с барабанных на дисковые , впервые для серийного автомобиля в Великобритании. [9]
Передняя подвеска — двухрычажная , с цапфами из марганцевой бронзы , винтовыми пружинами и телескопическими амортизаторами, с опциональным стабилизатором поперечной устойчивости.
Рулевое управление — червячная и штифтовая система. В отличие от MG того же периода, рулевой механизм и тяга имеют значительный люфт и трение, которые увеличиваются с износом. [ необходима цитата ]
Задняя подвеска состоит из листовых рессор , балочной оси и амортизаторов рычагов. (Коробчатые) рамные лонжероны подвешены под осью. Колеса имеют диаметр 15 дюймов и ширину 4,5 дюйма (увеличенную с 4 дюймов после первых нескольких TR2), опционально предлагаются 48-спицевые проволочные колеса. Проволочные колеса обычно окрашивались либо в цвет кузова, либо в серебристый цвет, но также были доступны матовый хром и яркий хром.
В большинстве условий автомобиль отзывчив и прощает ошибки, но у него есть некоторые проблемы с управлением . [ необходима цитата ] Шасси, которое является общим для TR2, TR3, TR3A, TR3B и TR4, имеет ограниченный ход колес. В результате на очень крутых поворотах внутреннее заднее колесо может подняться, вызывая внезапную избыточную поворачиваемость из-за повышенной нагрузки на внешнюю заднюю шину. Это особенно актуально для радиальных шин; оригинальная подвеска TR2/3/3A была создана для диагональных шин. Подъем колеса более внезапный, чем у других автомобилей, потому что он вызван достижением конца хода подвески, когда на шине все еще есть нагрузка, поэтому нагрузка на другое (внешнее) заднее колесо является прерывистой функцией нагрузки на повороте, а не просто изменением наклона.
TR3 предназначен для солнечной погоды, но со съемной защитой от дождя. Он имеет складной капот , который защелкивается и снимается, и съемные боковые шторки, что позволяет устанавливать очень низкие двери с подкладкой для руки водителя. В полу есть отверстия с резиновыми заглушками, так что изначально поставляемый домкрат можно использовать изнутри автомобиля, как в Jaguar XK120 . [ необходимо разъяснение ] Дополнительный обогреватель плохой, а запорный клапан находится под капотом .
Было произведено около 13 377 [10] экземпляров оригинального "дорестайлингового" TR3, из которых 1 286 были проданы в Великобритании; остальные были экспортированы в основном в США. По состоянию на первый квартал 2011 года было около 826 лицензированных и 115 SORN TR3/3As зарегистрированных в DVLA . [11]
Британский автомобильный журнал The Motor протестировал хардтоп TR3 с овердрайвом в 1956 году. Автомобиль развил максимальную скорость 105,3 миль/ч (169,5 км/ч) и мог разгоняться от 0 до 60 миль/ч (97 км/ч) за 10,8 секунды. Был зафиксирован расход топлива 27,1 миль на имперский галлон (10,4 л/100 км; 22,6 миль на галлон ‑США ). Стоимость тестового автомобиля составила 1103 фунта стерлингов, включая налоги. [6]
Другие зафиксированные цифры включают:
В 1957 году TR3 был обновлен, и эта пересмотренная модель обычно называлась Triumph "TR3A". Автомобили по-прежнему имели маркировку TR3, а название "TR3A" официально не использовалось, [14] [15] как видно из современных рекламных брошюр. [16] Изменения включали новую переднюю решетку во всю ширину, внешние дверные ручки и запираемую ручку багажника. Ранее опциональный полный набор инструментов стал стандартным оборудованием. "TR3A" перенес стандартные передние дисковые тормоза, представленные на более поздних TR3. Автомобиль был известен своей превосходной тормозной способностью с большими шинами (5.90-15 crossply или 165HR15 Pirelli Cinturato), что сделало его фаворитом автокросса.
В 1959 году в автомобиль были внесены другие изменения, включая приподнятые штамповки под капотом и петлями багажника и под дверными ручками, а также переработанную заднюю часть пола. Кроме того, лобовое стекло крепилось болтами, а не креплениями Dzus, которые использовались на ранних моделях "A". В этом году новые опции включали двигатель объемом 2138 куб. см и 60-спицевые проволочные колеса.
«TR3A» выпускался с 1957 по 1962 год. [17] Общее производство составило 58 236 автомобилей, что сделало его третьим по продажам TR. TR3A был настолько успешным, что оригинальный пресс-форма для панелей изнашивалась и его пришлось заменить. По оценкам, из 58 000 оригинальных построенных экземпляров до наших дней сохранилось только 9 500. [ требуется цитата ]
"TR3A" сегодня часто можно увидеть в гонках винтажных и серийных автомобилей. Несмотря на то, что ему уже более 50 лет, он по-прежнему конкурентоспособен в классе E-production Спортивного клуба Америки (SCCA).
В июне 1977 года журнал Road & Track опубликовал статью под названием «Впечатления от вождения: TR3A и TR250 » в выпуске, посвященном 30-летию. Для «TR3A» сообщалось о времени разгона от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 12,0 секунд, выходной мощности 100 л. с. (75 кВт) при 4800 об/мин , наблюдаемой массе в снаряженном состоянии 2090 фунтов (950 кг) и расходе топлива 28 миль на имперский галлон (10 л/100 км; 23 мили на галлон — США ). [18]
.jpg/1280px-Triumph_TR3B_2.2L_(1962).jpg)
«TR3B» — неофициальное название финальной версии Triumph TR3, выпущенной в 1962 году. Она продавалась одновременно с TR4, производство которой началось в 1961 году. «TR3B» представляла собой специальную мелкосерийную серию, выпущенную в ответ на опасения дилеров, что покупатели могут не принять TR4.
Внешний вид большинства "TR3B" идентичен внешнему виду поздней американской модели "TR3A", с такими же более широкими ободками фар, более широкой решеткой радиатора и дверными ручками. Было выпущено две серии этой версии. Было выпущено 530 автомобилей с номером комиссии, начинающимся с TSF, 29 из которых были построены как Triumph Italia. Было выпущено 2804 автомобиля с номером комиссии, начинающимся с TCF. Обе серии частично производились параллельно. Автомобили TSF, как и последняя партия TR3A, имеют двигатель объемом 1991 куб. см и трансмиссию без синхронизатора на первой передаче. Серия TCF имеет полностью синхронизированную трансмиссию и версию 2138 куб. см стандартного двигателя с мокрой гильзой со степенью сжатия 9:1. Оснащенный двумя карбюраторами SU H6, он развивает мощность 105 л. с. (78 кВт) при 4650 об/мин и крутящий момент 172 Н·м (127 фунт-сила-фут) при 3350 об/мин. Он расходует от 20 до 30 миль на галлон США (от 11,8 до 7,8 л/100 км; от 24 до 36 миль на галлон -imp ). Максимальная скорость ограничена примерно 110 милями в час (177 км/ч) передаточным числом, если не установлен блок повышающей передачи. В качестве опции предлагалась электрическая повышающая передача Laycock de Normanville Type A , работающая на второй, третьей и четвертой передачах. Автомобиль весит 2137 фунтов (969 кг).
После знакомства с Джованни Микелотти управляющий директор Triumph Алик Дик пригласил итальянского дизайнера создать концепт-кар для британской компании. [19] Микелотти ответил Triumph TR3 Speciale, также называемым «TR Dream Car». [20]
Созданный Vignale на немодифицированном шасси TR3, TR Dream Car Микелотти вобрал в себя множество стилистических приемов из современной американской практики, включая плавники на хвосте, решетку радиатора во всю ширину, закрытые фары в верхней части передних крыльев и двухцветную окраску. [19] [21] TR3 Speciale дебютировал на Женевском международном автосалоне в марте 1957 года. [22] Triumph посчитал автомобиль слишком дорогим для запуска в производство, но поручил разработку нового Triumph Herald Микелотти. [23] [19]
TR3 Beta — прототип модифицированной версии TR3 с более широкими, чем стандартные, передними и задними колеями, измененной механикой и модифицированным кузовом с более широкими передними и задними крыльями. [24] [25] Проект несколько раз упоминается в протоколе заседания правления Standard-Triumph от 19 сентября 1960 года. [26]
Выдвигались различные причины, объясняющие, почему Triumph создала TR3 Beta. Одна из них утверждает, что Beta появилась раньше шасси TR4 и была всего лишь попыткой улучшить управляемость TR3, а TR4 стала бенефициаром работы, проделанной над Beta. [27] Другая указывает на то, что работа над TR4 уже велась к 1960 году, когда обсуждался проект Beta. [25] Еще одна предполагает, что проект Beta был начат из-за того, что у Triumph не было финансовых ресурсов, необходимых для оснащения производства нового кузова TR4. [24]
Команду, которая производила Beta, возглавлял Рэй Бейтс. Работа над автомобилем началась на заводе Triumph Capmartin Road (он же Radford), а затем была переведена обратно на их площадку Fletchamstead North. [27] Член команды Рэй Хендерсон взял шасси X693, разрезал его пополам по длине и расширил шасси. Затем Бейтс спроектировал изменения, чтобы можно было построить более широкое шасси с помощью существующего инструмента. [26]
Автомобиль получил обозначение TR3B, и было построено всего два экземпляра: Black Beta и Red Beta. [27] [24] [26]
В дополнение к более широкому шасси и модифицированному кузову, TR3 Beta разделила полностью синхронизированную коробку передач, реечное рулевое управление и более крупный двигатель с TR4. К концу проекта Beta также получила новую решетку и окантовку решетки, огибающие задние бамперы и высокие каменные щитки. Для автомобиля рассматривалось использование двигателя Triumph Sabrina . [25] [24]
После того, как компания стала частью Leyland Motors , производство кузова TR4 финансировалось новой материнской компанией. [24] [25] Работа над Beta была остановлена. [26]
На момент написания этой статьи один из прототипов Beta принадлежит Нилу Ревингтону и находится на реставрации. [28]
TR3 участвовал в гонках, подъемах на холмы и ралли по всей Европе и Северной Америке, одержав несколько побед в личном зачете, командных и классовых победах.
После катастрофы в Ле-Мане 1955 года французское правительство приняло решение ограничить автоспорт шоссейными гонками , тогда немногим более, чем гонками на длинные дистанции. В ответ на это менеджер соревнований Triumph Кен Ричардсон прикрутил стальные жесткие крыши к 100 TR3, омологировав новый спортивный автомобиль как купе «гранд-туризмо» , класс GT все еще разрешался для гонок на французских дорогах общего пользования. [8] «гранд-туризмо комплект» был доступен клиентам в качестве дополнительной опции (номер детали 554313). [13]
TR3 участвовали в гонках RAC , Monte Carlo , Circuit of Ireland , Alpine , Liege-Rome-Liege , International Tulip , Scheveningen-Luxembourg, Tour de France , Douze Heures de Huy, Lyon-Charbonnieres, Acropolis , Chimay National и Corsica , среди прочих, одержав многочисленные победы в общем зачете, командные и классовые победы, включая шесть наград "Coupes des Alpes" . Благодаря своему надежному двигателю и высокой надежности TR был популярным участником континентальных подъемов на холмы, таких как Ollon Villars и Eberbach Bergrennen, а также гонок на выносливость, таких как 12 часов Себринга и Mille Miglia . [29] [30]
В 24 часах Ле-Мана 1959 года участвовали три значительно модифицированных TR3, называемых моделями «TR3S». Напоминая серийный TR3, автомобили Ле-Мана использовали кузова из стекловолокна , были на шесть дюймов длиннее серийного автомобиля и были оснащены прототипом двигателя Triumph Sabrina объемом 1985 куб. см (121,1 куб. дюйма) . [31] Модель Jopp/Stoop TR3S поднялась до седьмого места в общем зачете, прежде чем была вынуждена сойти из-за механических неполадок, когда до конца гонки оставалось чуть больше часа. [8]
