Мост Хаурах — это сбалансированный стальной мост через реку Хугли в Западной Бенгалии , Индия . Введенный в эксплуатацию в 1943 году, [9] [11] мост изначально назывался Новым мостом Хаурах, потому что он заменил понтонный мост в том же месте, соединяя города-побратимы Хаурах и Калькутту , которые расположены на противоположных берегах друг друга. 14 июня 1965 года он был переименован в Рабиндра Сету в честь бенгальского поэта Рабиндраната Тагора , который был первым индийским и азиатским лауреатом Нобелевской премии . [11] Он до сих пор широко известен как мост Хаурах.
Мост является одним из четырех на реке Хугли и является известным символом Калькутты и Западной Бенгалии . Другие мосты — Видьясагар Сету (широко известный как Второй мост Хугли), Вивекананда Сету и относительно новый Ниведита Сету . По нему ежедневно проезжает около 100 000 транспортных средств [12] и, возможно, более 150 000 пешеходов [10] , что легко делает его самым загруженным консольным мостом в мире. [13] Третий по длине консольный мост на момент его строительства [14] , мост Ховрах в настоящее время является шестым по длине мостом такого типа в мире. [15]
В 1862 году правительство Бенгалии попросило Джорджа Тернбулла , главного инженера Восточно-Индийской железнодорожной компании, изучить возможность строительства моста через реку Хугли. Он недавно основал железнодорожную станцию компании в Ховрахе . 19 марта он сообщил с крупномасштабными чертежами и оценками, что: [16]
Ввиду увеличения трафика через реку Хугли в 1855–1856 годах был назначен комитет для рассмотрения альтернатив строительства моста через нее. [17] План был отложен в 1859–1860 годах, чтобы быть возобновленным в 1868 году, когда было решено, что мост должен быть построен, и новый назначенный траст был уполномочен управлять им. Траст порта Калькутты был основан в 1870 году, [9] а законодательный департамент тогдашнего правительства Бенгалии принял Закон о мосте Хоура в 1871 году в соответствии с Законом Бенгалии IX 1871 года, [9] [17] уполномочив лейтенант-губернатора построить мост за счет государственного капитала под эгидой портовых комиссаров.
В конце концов был подписан контракт с сэром Брэдфордом Лесли на строительство понтонного моста . Различные части моста были построены в Англии и отправлены в Калькутту, где они были собраны. Период сборки был полон проблем. Мост был значительно поврежден большим циклоном 20 марта 1874 года. [8] Пароход под названием Egeria сорвался со своих якорей и столкнулся с мостом лоб в лоб, затопив три понтона и повредив почти 200 футов моста. [8] Мост был завершен в 1874 году, [9] общей стоимостью ₹ 2,2 миллиона, [17] и открыт для движения 17 октября того же года. [8] Мост тогда был 1528 футов в длину и 62 фута в ширину, с тротуарами шириной 7 футов с каждой стороны. [9] Первоначально мост периодически открепляли, чтобы позволить пароходам и другим морским транспортным средствам проходить через него. До 1906 года мост разводился только для прохода судов в дневное время. С июня того же года он начал открываться ночью для всех судов, за исключением океанских пароходов, которые должны были проходить в дневное время. [17] С 19 августа 1879 года мост освещался электрическими фонарными столбами, работавшими от динамо-машины на насосной станции Маллик-Гхат. [9] Поскольку мост не мог справиться с быстро растущей нагрузкой, в 1905 году портовые комиссары начали планировать строительство нового улучшенного моста.
В 1906 году [8] Комиссия порта назначила комитет во главе с Р. С. Хайетом, главным инженером East Indian Railway и У. Б. Маккейбом, главным инженером Calcutta Corporation. Они представили отчет, в котором говорилось, что [9]
Воловьи повозки составляли восемь тринадцатых от общего объема движения транспортных средств (по данным 27 августа 1906 года, самого интенсивного движения за день, зафиксированного в порту Комиссара по 16-дневной переписи движения транспортных средств через существующий мост). Ширина проезжей части на существующем мосту составляет 48 футов, за исключением береговых пролетов, где ширина проезжей части составляет всего 43 фута, каждая шириной 21 фут 6 дюймов. Проезжая часть на новом мосту будет достаточно широкой, чтобы принять по крайней мере две полосы движения автотранспорта и одну линию трамвая в каждом направлении, а также две проезжие части шириной 30 футов каждая, что дает общую ширину проезжей части в 60 футов, что вполне достаточно для этой цели [...]
Движение по существующему плавучему мосту Калькутта и Ховрах очень интенсивное, и очевидно, что если новый мост будет располагаться на том же месте, что и существующий мост, то, если не будет построен временный мост, возникнут серьезные перебои в движении, пока существующий мост будет перемещен в сторону, чтобы можно было возвести новый мост на том же месте, что и существующий мост.
Комитет рассмотрел шесть вариантов:
В конечном итоге комитет принял решение о строительстве плавучего моста. Он продлил тендеры на проектирование и строительство до 23 фирм. Приз в размере £ 3000 ( ₹ 45 000 по тогдашнему обменному курсу) был объявлен для фирмы, чей проект будет принят. [9]
Первоначальный процесс строительства моста был остановлен из-за Первой мировой войны , хотя мост был частично восстановлен в 1917 и 1927 годах. В 1921 году был сформирован комитет инженеров под названием «Комитет Мукерджи», во главе с Р. Н. Мукерджи , сэром Клементом Хиндли, председателем Calcutta Port Trust и Дж. МакГлашаном, главным инженером. Они передали вопрос сэру Бэзилу Мотту , который предложил однопролетный арочный мост . [9] Чарльз Альфред О'Грейди, один из инженеров
В 1922 году был создан комитет, которому комитет Мукерджи представил свой отчет. В 1926 году был принят Закон о мосте Нью-Хоура. В 1930 году был сформирован комитет Гуда, в который вошли С. В. Гуд в качестве президента, С. Н. Маллик и У. Х. Томпсон, для расследования и составления отчета о целесообразности строительства моста-пирса между Калькуттой и Хоура. На основании их рекомендаций г-жа Рендель, Палмер и Триттон попросили рассмотреть возможность строительства подвесного моста по особому проекту, подготовленному их главным чертежником г-ном Уолтоном. [9] На основе отчета был объявлен всемирный тендер. Самая низкая цена поступила от немецкой компании, но из-за возросшей политической напряженности между Германией и Великобританией в 1935 году ей не дали контракт. [8] В том же году контракт на строительство получила компания Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. В 1935 году в Закон о мосте Нью-Ховрах были внесены поправки, отражающие это, и строительство моста началось в следующем году. [9]
Мост не имеет гаек и болтов, [11] [18], а был сформирован путем клепки всей конструкции. На него ушло 26 500 тонн стали, из которых 23 000 тонн высокопрочной легированной стали, известной как Tiscrom, были поставлены Tata Steel . [8] [19] Главная башня была построена из отдельных монолитных кессонов размерами 55,31 м × 24,8 м [5] [20] с 21 шахтой, каждая площадью 6,25 квадратных метров. [21] Главный инженер портового треста г-н Дж. МакГлашан хотел заменить понтонный мост постоянной конструкцией, поскольку существующий мост мешал речному движению с севера на юг. Работы не могли быть начаты, так как началась Первая мировая война (1914–1918). Затем в 1926 году комиссия под председательством сэра Р. Н. Мукерджи рекомендовала построить подвесной мост определенного типа через реку Хугли. Мост был спроектирован неким мистером Уолтоном из M/s Rendel, Palmer & Triton. Заказ на строительство и монтаж был размещен на M/s.Cleveland Bridge & Engineering Company в 1939 году. Снова вмешалась Вторая мировая война (1939–1945). Вся сталь, которая должна была поступить из Англии, была перенаправлена на военные нужды в Европе. Из 26 000 тонн стали, которая требовалась для моста, только 3000 тонн были поставлены из Англии. Несмотря на японскую угрозу, тогдашнее (британское) правительство Индии продолжало строительство. Tata Steel попросили поставить оставшиеся 23 000 тонн высокопрочной стали. Tata разработали качество стали, необходимое для моста, и назвали его Tiscrom. Все 23 000 тонн были поставлены вовремя. Изготовление и монтаж были поручены местной инженерной фирме Ховраха: Braithwaite, Burn & Jessop Construction Co. Два анкерных кессона имели размеры 16,4 м на 8,2 м каждый, с двумя скважинами площадью 4,9 м. Кессоны были спроектированы таким образом, что рабочие камеры внутри шахт могли быть временно закрыты стальными диафрагмами, чтобы при необходимости можно было работать под сжатым воздухом. [21] Кессон со стороны Калькутты был установлен на глубине 31,41 м, а со стороны Ховраха — на 26,53 м ниже уровня земли. [5]
Однажды ночью, во время процесса вытаскивания грязи, чтобы кессон мог двигаться, земля под ним прогнулась, и вся масса провалилась на два фута, сотрясая землю. Удар был настолько сильным, что сейсмограф в Киддерпоре зарегистрировал это как землетрясение , и индуистский храм на берегу был разрушен, хотя впоследствии он был восстановлен. [22] Пока грязь расчищалась, было поднято множество разнообразных предметов, включая якоря, крюки, пушки, пушечные ядра, латунные сосуды и монеты, относящиеся ко временам Ост-Индской компании . Работа по погружению кессонов выполнялась круглосуточно со скоростью фут или более в день. [22] Кессоны были погружены через мягкие речные отложения в жесткую желтую глину на глубину 26,5 м ниже уровня земли. Точность погружения огромных кессонов была исключительно точной, в пределах 50–75 мм от истинного положения. После проникновения на 2,1 м в глину все шахты были заделаны бетоном после индивидуального осушения, с примерно 5 м обратной засыпки в соседних шахтах. [21] Основные опоры со стороны Хоура были погружены открытым колесным дноуглубительным устройством , в то время как для опор со стороны Калькутты требовался сжатый воздух для противодействия течению песка. Поддерживаемое давление воздуха составляло около 40 фунтов на квадратный дюйм (2,8 бар ), что требовало привлечения около 500 рабочих. [13] Всякий раз, когда встречалась чрезмерно мягкая почва, шахты, симметричные осям кессона, оставлялись невырытыми, чтобы обеспечить строгий контроль. В очень жестких глинах большое количество внутренних скважин было полностью подрезано, что позволяло всему весу кессона переноситься трением внешней оболочки и подшипником под внешней стенкой. Поверхностное трение на внешней стороне монолитных стен оценивалось в 29 кН/м2, а нагрузки на режущую кромку в глине, залегающей над фундаментным слоем, достигали 100 тонн/м2. [21] Работы по фундаменту были завершены в ноябре 1938 года.
К концу 1940 года началось возведение консольных опор, которое было завершено в середине лета 1941 года. Две половины подвесного пролета, каждая длиной 282 фута (86 м) и весом 2000 тонн, были построены в декабре 1941 года. Мост возводился, начиная с двух анкерных пролетов и продвигаясь к центру, с использованием гусеничных кранов, перемещающихся по верхнему поясу. 16 гидравлических домкратов , каждый из которых имел грузоподъемность 800 тонн, были задействованы для соединения двух половин подвесного пролета. [14]
Стоимость всего проекта составила 25 миллионов рупий ( 2 463 887 фунтов стерлингов ). [9] Проект был пионером в строительстве мостов, особенно в Индии, но правительство не организовало официальное открытие моста из-за опасений атак японских самолетов, воюющих с союзными державами . Япония напала на Соединенные Штаты в Перл-Харборе 7 декабря 1941 года. Первым транспортным средством, использовавшим мост, был одинокий трамвай . [8]
Мост считается «Воротами в Калькутту, поскольку он соединяет город со станцией Ховрах». [ необходима цитата ]
После ввода в эксплуатацию в 1943 году мост Ховрах был третьим по длине консольным мостом в мире [14] после моста Пон-де-Квебек (549 метров (1801 фут)) в Канаде и моста Форт-Бридж (521 метр (1709 футов)) в Шотландии. С тех пор его превзошли три моста, сделав его шестым по длине консольным мостом в мире в 2013 году. Это подвесной консольный мост [5] с центральным пролетом 1500 футов (460 м) между центрами главных башен и подвесным пролетом 564 фута (172 м). Главные башни имеют высоту 280 футов (85 м) над монолитами и 76 футов (23 м) друг от друга наверху. Анкерные плечи имеют длину 325 футов (99 м) каждое, в то время как консольные плечи имеют длину 468 футов (143 м) каждое. [7] Мостовой настил подвешен к точкам крепления панелей в нижнем поясе основных ферм с 39 парами подвесок. [5] Проезжие части за башнями поддерживаются землей, оставляя анкерные рычаги свободными от нагрузки настила. Система настила включает поперечные балки, подвешенные между парами подвесок с помощью штифтового соединения. [7] Шесть рядов продольных балок-прогонов расположены между поперечными балками. Балки пола поддерживаются поперечно поверх стрингеров, [7] в то время как сами поддерживают непрерывную систему желобов из прессованной стали, покрытую бетоном . [5]
Продольное расширение и боковое колебательное движение настила обеспечиваются компенсаторными и шарнирными соединениями. Есть два основных компенсатора, по одному на каждом интерфейсе между подвесным пролетом и консольными рычагами, а также есть другие на башнях и на интерфейсе стальных и бетонных конструкций на обоих подходах. [5] Всего имеется 8 шарнирных соединений , по 3 на каждом из консольных рычагов и по одному в подвесной части. Эти соединения делят мост на сегменты с вертикальным штифтовым соединением между ними для облегчения вращательных движений настила. [5] Настил моста имеет продольный управляющий градиент 1 к 40 с каждого конца, соединенный вертикальной кривой радиусом 4000 футов (1200 м). Поперечный градиент настила составляет 1 к 48 между бордюрами. [5]
Мост служит воротами в Калькутту , соединяя ее со станцией Ховрах , которая является одной из пяти конечных станций междугородних поездов, обслуживающих Ховрах и Калькутту. Таким образом, он перевозит почти весь трафик к станции и со станции, принимая ее средний ежедневный трафик около 150 000 пешеходов и 100 000 транспортных средств. [10] В 1946 году была проведена перепись ежедневного трафика, которая насчитала 27 400 транспортных средств, 121 100 пешеходов и 2 997 голов крупного рогатого скота. [13] Основная часть транспортного движения приходится на автобусы и автомобили. До 1993 года по мосту также ходили трамваи. Трамваи отправлялись с конечной остановки на станции Howrah в направлении Sealdah , Rajabazar , Shyambazar , High Court , Dalhousie Square , Park Circus , Ballygunge , Tollygunge и т. д. В 1993 году трамвайное сообщение по мосту было прекращено из-за возросшей нагрузки на конструкцию. Тем не менее, мост по-прежнему продолжает выдерживать гораздо большую нагрузку, чем ожидалось. Отчет за 2007 год показал, что ежедневно по мосту курсировало около 90 000 транспортных средств (из которых 15 000 были грузовыми), хотя его грузоподъемность составляла всего 60 000. [23] Одной из главных причин перегрузки было то, что, хотя на конструкции разрешено перевозить транспортные средства грузоподъемностью до 15 тонн, по ней часто курсировали транспортные средства с 12-18 колесами и грузоподъемностью до 25 тонн. С 31 мая 2007 года перегруженным грузовикам было запрещено пересекать мост, и вместо этого они были перенаправлены на Видьясагар Сету . [24] Дорога обрамлена пешеходными дорожками шириной 15 футов (4,6 м), которые заполнены пешеходами. [5]
Kolkata Port Trust (KoPT) отвечает за обслуживание моста. Мост подвергался повреждениям от транспортных средств из-за необдуманного вождения и коррозии из-за атмосферных условий и биологических отходов. В октябре 2008 года было установлено 6 высокотехнологичных камер наблюдения для наблюдения за всей конструкцией длиной 705 метров (2313 футов) и шириной 30 метров (98 футов) из диспетчерской. Две камеры были размещены под полом моста, чтобы отслеживать движение барж, пароходов и лодок по реке, в то время как остальные четыре были закреплены на первом слое балок — по одной на каждом конце и две в середине — для наблюдения за движением транспортных средств. Это было сделано в ответ на существенный ущерб, нанесенный мосту в результате столкновений с транспортными средствами, чтобы можно было потребовать компенсацию от злоумышленников. [25]
Коррозия была вызвана птичьим пометом и человеческими плевками. Расследование в 2003 году показало, что в результате длительной химической реакции, вызванной постоянным сбором птичьих экскрементов, были повреждены несколько стыков и частей моста. [10] В качестве немедленной меры Kolkata Port Trust нанял подрядчиков для регулярной очистки птичьего помета, за годовые расходы в размере ₹ 500 000 (US$ 6 000). В 2004 году KoPT потратил ₹ 6,5 млн (US$ 78 000) на покраску всех 2,2 млн квадратных метров (24 млн квадратных футов) моста. На мост было нанесено два слоя алюминиевой краски с грунтовкой из цинкового хромата перед этим, что потребовало в общей сложности 26 500 литров краски. [26]
Мост также значительно поврежден пешеходами, которые выплевывают кислотные, смешанные с известью стимуляторы ( гутка и паан ). [27] Техническая проверка, проведенная должностными лицами Port Trust в 2011 году, показала, что плевки уменьшили толщину стальных колпаков, защищающих столбы, с шести до менее трех миллиметров с 2007 года. [28] [29] Эти колпаки нужны подвескам у основания, чтобы предотвратить просачивание воды в соединение поперечных балок и подвесок, а повреждение колпаков может поставить под угрозу безопасность моста. KoPT объявила, что потратит 2 миллиона рупий (24 000 долларов США) на покрытие основания стальных столбов стекловолоконной оболочкой, чтобы предотвратить их коррозию от плевков. [30]
24 июня 2005 года частное грузовое судно M V Mani , принадлежащее Ganges Water Transport Pvt. Ltd, пытаясь пройти под мостом во время прилива, застряло под трубой на три часа, что привело к существенному ущербу на сумму около 15 миллионов рупий для продольных балок и продольных балок моста. [31] Некоторые из 40 поперечных балок также были сломаны. Две из четырех направляющих тележки, прикрепленных болтами и сваренных с балками, были сильно повреждены. Почти 350 метров (1150 футов) из 700 метров (2300 футов) пути были перекручены и не подлежали ремонту. [32] Повреждения были настолько серьезными, что KoPT обратилась за помощью к Rendall-Palmer & Tritton Limited, первоначальному консультанту по мосту из Великобритании. KoPT также связался с SAIL для «соответствующей стали», использованной при его строительстве в 1943 году. [33] Для ремонта, который стоил около ₹ 5 миллионов (US$ 60,000), было использовано около 8 тонн стали. Ремонт был завершен в начале 2006 года. [34]
Мост был показан в многочисленных фильмах, таких как фильм Бимала Роя 1953 года «Do Bigha Zamin» , «Bari Theke Paliye » Ритвика Гхатака в 1958 году, «Parash Pathar » Сатьяджита Рея в том же году, «Neel Akasher Neechey» Мринала Сена в 1959 году, «Howrah Bridge » Шакти Саманты (1958), в котором звучала знаменитая песня Mera Naam Chin Chin Chu и «China Town» (1962) и Амар Прем (1971), «Teen Devian» Амара Джита в 1965 году, удостоенный Национальной премии бенгальский фильм Мринала Сена 1972 года «Calcutta 71» и его продолжение «Calcutta Trilogy» 1973 года, «Padatik» , удостоенный премии «Оскар» фильм Ричарда Аттенборо 1982 года «Gandhi» , «Goutam» Фильм Гхоша 1984 года на хинди Paar , фильм Раджа Капура Ram Teri Ganga Maili в 1985 году, фильм Николаса Клотца The Bengali Night в 1988 году, англоязычный фильм Ролана Жоффе City of Joy в 1992 году, бенгальский фильм Флориана Галленбергера Shadows of Time в 2004 году, болливудский фильм Мани Ратнама Yuva в 2004 году, болливудский фильм Прадипа Саркара Parineeta в 2005 году , бенгальский фильм Субхраджита Митры 2008 года Mon Amour: Shesher Kobita Revisited , фильм Миры Наир 2006 года The Namesake , малаяламский фильм Блесси 2008 года Calcutta News , тамильский фильм Сурьи Сивакумара 2009 года Аадхаван , хинди-фильм Имтиаза Али 2009 года « Любовь Аадж Кал» , бенгальский фильм Абхика Мукхопадхьяя 2010 года «Экти Тарар Хондже» , болливудский фильм Суджоя Гоша 2012 года «Кахаани» , хинди-фильм Анурага Басу 2012 года « Барфи!» , бенгальский фильм Риинго Банерджи 2012 года «На Ханньяте» , бенгальский фильм Раны Басу «Намте намте» 2013 года и фильм на хинди Али Аббаса Зафара 2014 года «Гундай»и релиз YRF 2015 года от режиссера Дибакара Банерджи « Детектив Бёмкеш Бакши!» . В фильме Шуджита Сиркара « Пику » также есть несколько сцен на этом культовом мосту. Мост также был показан в номинированном на премию «Оскар» фильме Гарта Дэвиса « Лев » 2016 года . В фильме Анвиты Датт 2022 года «Кала» есть несколько вымышленных сцен строительства моста Хоура.
Определения из ВикисловаряМедиа из Commons
Новости из Викиновостей
Цитаты из Викицитатника
Тексты из Викиресурса
Учебники из Wikibooks
Ресурсы из Викиверситета