stringtranslate.com

Разрушение корабля

Снятие стальных пластин с корабля с помощью кранов [1] на верфи Аланга в Индии.

Разборка судов (также известная как утилизация судов , снос судов , слом судов , демонтаж судов или взлом кораблей ) — это тип утилизации судов , включающий в себя разрушение судов либо в качестве источника частей , которые можно продать для повторного использования, либо в качестве источника частей, которые можно продать для повторного использования. или для добычи сырья , главным образом металлолома . Срок службы современных кораблей составляет от 25 до 30 лет, прежде чем коррозия , усталость металла и нехватка деталей сделают их эксплуатацию нерентабельной. [2] Демонтаж корабля позволяет переработать материалы корабля, особенно сталь, и превратить их в новую продукцию. Это снижает спрос на добытую железную руду и снижает потребление энергии в процессе производства стали . Светильники и другое оборудование на борту судов также можно использовать повторно. Хотя утилизация судов является устойчивым явлением, существуют опасения по поводу ее использования в более бедных странах без строгого экологического законодательства. Это также трудоемкая и считается одной из самых опасных отраслей в мире. [3]

В 2012 году сломалось около 1250 океанских судов, средний возраст которых составил 26 лет. [4] [5] В 2013 году общее количество снесенных судов в мире составило 29 052 000 тонн, 92% из которых были снесены в Азии. По состоянию на январь 2020 года судоразделочная верфь Аланг в Индии имеет самую большую долю в мире - 30% [6] , за ней следуют судоразделочная верфь Читтагонг в Бангладеш и судоразделочная верфь Гадани в Пакистане . [7]

Крупнейшими источниками судов являются Китай, Греция и Германия, хотя существуют большие различия в источниках перевозчиков и их распоряжении. [8] На судоразделочных заводах Индии, Бангладеш, Китая и Пакистана занято 225 000 рабочих, а также обеспечивается множество косвенных рабочих мест. В Бангладеш переработанная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии — почти 10%. [9]

В качестве альтернативы разрушению корабля корабли могут быть затоплены для создания искусственных рифов после обязательного по закону удаления опасных материалов (хотя при этом никакие материалы не перерабатываются) или затоплены в глубоких океанских водах. Хранение является жизнеспособным временным вариантом, будь то на суше или на плаву, хотя большинство кораблей в конечном итоге будут списаны; некоторые будут затоплены или сохранены как музеи .

История

HMS  Queen накренился на берегу Темзы у Ротерхита , ок. 1871 г.

Корабли с деревянным корпусом просто поджигали или «удобно топили». Во времена Тюдоров (1485–1603 гг.) корабли разбирались, а древесина использовалась повторно. Эта процедура уже не была применима с появлением лодок с металлическим корпусом [10] в XIX веке.

В 1880 году братья Денни из Дамбартона использовали в своем кораблестроении поковки из лома морской стали. К концу 19 века многие другие страны начали покупать британские корабли на металлолом, в том числе Германия , Италия , Нидерланды и Япония. Итальянская промышленность возникла в 1892 году, а японская - после принятия в 1896 году закона о субсидировании отечественного судостроения. [10]

После повреждений или катастроф операторы лайнеров не хотели, чтобы имя разбитого судна запятнало репутацию их пассажирских перевозок. Многие викторианские корабли совершали свои последние рейсы с отколотой последней буквой в названии. [10]

В 1930-х годах стало дешевле «выбросить» лодку на берег, а не использовать сухой док. Корабль должен был весить как можно меньше и на полной скорости причалить к берегу. Для операций по демонтажу требовался подъем прилива на 10 футов (3 м) и непосредственная близость к сталелитейному заводу. Были использованы электрические ножницы , разрушительный шар и кислородно-ацетиленовые горелки. Техника того времени очень похожа на ту, которая использовалась в развивающихся странах по состоянию на 2020 год . Тос. W. Ward Ltd., одна из крупнейших переработчиков в Соединенном Королевстве в 1930-х годах, ремонтировала и продавала всю мебель и оборудование. Многие исторические артефакты были проданы на публичных аукционах: Cunarder RMS  Mauretania , проданная на металлолом за 78 000 фунтов стерлингов , получила высокие цены на свои детали по всему миру. Однако любое оружие и военная информация, даже устаревшая, были тщательно удалены персоналом ВМФ, прежде чем сдать корабль на слом. [10]

Демонтаж Redoutable в Тулоне, 1912 год.

В 2020 году, когда пандемия COVID-19 нанесла ущерб торговле круизными судами , круизные суда стали чаще появляться на предприятиях по утилизации судов. [11]

Тенденции местоположения

До конца 20-го века большая часть операций по демонтажу судов происходила в портовых городах промышленно развитых стран, таких как Великобритания и США . По состоянию на 2020 год те демонтажники, которые все еще остаются в Соединенных Штатах, работают в основном на судах, принадлежащих государству. [ нужна цитата ]

Начиная с середины 20-го века, страны Восточной Азии с более низкой стоимостью рабочей силы начали доминировать в демонтаже судов. По мере роста стоимости рабочей силы центры индустрии утилизации судов переместились — сначала из таких стран, как Япония и Гонконг, в Корею и Тайвань, а затем в Китай. Например, южный портовый город Гаосюн на Тайване в конце 1960-х и 1970-х годах был ведущим в мире местом демонтажа, где только в 1972 году было разобрано 220 судов общим водоизмещением 1,6 миллиона тонн; [12] В 1977 году Тайвань продолжал доминировать в отрасли, занимая более половины рынка, за ним следовали Испания и Пакистан. В то время в Бангладеш вообще не было возможностей. Однако этот сектор неустойчив и сильно колеблется, и 13 лет спустя Тайвань обработал всего два судна, поскольку заработная плата в Восточной Азии выросла. [13] [14] Для сравнения, в зависимости от профессии, судоразрушатели в Гаосюне зарабатывали от 40 тайваньских долларов (поденщик) до 180 тайваньских долларов (факельщик) в день в 1973 году. [12]

Корабль утилизирован методом выброса на берег

В 1960 году после сильного циклона греческое судно MD Alpine застряло на берегу Ситакунды , Читтагонг (тогда часть Восточного Пакистана ). Его нельзя было снова спустить на воду, и он оставался там несколько лет. В 1965 году Читтагонгский сталелитейный завод купил корабль и отправил его на слом. На слом судна ушли годы, но эта работа породила индустрию в Бангладеш. До 1980 года судоразделочная верфь Гадани в Пакистане была крупнейшей судоразделочной верфью в мире. [ нужна цитата ]

Ужесточение экологических норм привело к увеличению затрат на утилизацию опасных отходов в промышленно развитых странах в 1980-х годах, что привело к экспорту списанных судов в регионы с низкими доходами, главным образом в Южную Азию. Это, в свою очередь, создало гораздо более серьезную экологическую проблему, что впоследствии привело к принятию Базельской конвенции 1989 года. В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», запрещая им покидать страну без разрешения государства-импортера. . [15] Это привело к возрождению переработки отходов в экологически чистых местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных заводах. [16]

31 декабря 2005 года корабль «Клемансо» ВМС Франции покинул Тулон для демонтажа в Аланге , Индия , несмотря на протесты по поводу неправильных возможностей утилизации и оборудования для токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии временно запретил доступ к Алангу, [17] а Государственный совет Франции приказал Клемансо вернуться во французские воды. [18] Компания Able UK в Хартлпуле получила новый контракт на разборку с использованием общепринятых методов утилизации корабля. [19] [20] Демонтаж начался 18 ноября 2009 года и распад был завершен к концу 2010 года; это событие считалось поворотным моментом в лечении избыточных сосудов. [19] [ не удалось проверить ] В Европе и США с 1990-х годов наблюдается всплеск списания судов. [ нужна цитата ]

В 2009 году Ассоциация юристов-экологов Бангладеш выиграла судебный процесс, запрещающий любую демонтаж некачественных судов. В течение 14 месяцев отрасль не могла импортировать суда, и до отмены запрета были потеряны тысячи рабочих мест. [21] [ для проверки нужна цитата ] В том же году глобальная рецессия и снижение спроса на товары привели к увеличению поставок судов на списание. Скорость утилизации обратно пропорциональна ценам на фрахт, которые рухнули в 2009 году. [22]

Техника

Процесс вывода из эксплуатации в развитых странах совершенно иной, чем в странах третьего мира. В обоих случаях разборщики судов предлагают цену за судно, и контракт выигрывает тот, кто предложит самую высокую цену. [23] Затем компания, занимающаяся разборкой судов, приобретает судно у международного брокера, который занимается устаревшими судами. [24] Уплаченная цена составляет примерно 400 долларов США за тонну; регионы с более мягким природоохранным законодательством обычно могут предлагать более высокие цены. [25] [26] В промышленности Бангладеш 69% доходов тратится на приобретение судов; только 2% — это затраты на оплату труда. [13] Судно доставляется к месту вывода из эксплуатации своим ходом или с использованием буксиров. [14]

Развивающиеся страны

Резка стального листа газовым резаком на судоразделочной верфи Аланг (Индия)

В развивающихся странах, главным образом на Индийском субконтиненте, во время прилива корабли высаживают на пологие песчаные пляжи, где имеется прилив, чтобы к ним можно было получить доступ для разборки. При методе вытаскивания на берег для буксировки корабля не используется внешний источник энергии, в отличие от метода утилизации корабля в сухом доке, при котором судно спускается в сухой док, используя значительное количество энергии. [27] Однако маневрирование большого корабля на берегу на высокой скорости требует навыков и смелости даже для капитана-специалиста и не всегда бывает успешным. [28] Затем якорь падает, чтобы стабилизировать корабль, и двигатель выключается. [29] 50 рабочим требуется около трех месяцев, чтобы разобрать грузовое судно нормального размера водоизмещением около 40 000 тонн. [24]

Перед началом вывода из эксплуатации получают различные разрешения и разрешения от регулирующих, экологических и таможенных органов после проведения ими тщательной проверки. Затем процесс утилизации судна начинается со слива топлива, гидравлической жидкости , охлаждающей жидкости , смазочных масел и противопожарной жидкости, которые могут быть утилизированы или проданы торговцу. Любые многоразовые приспособления продаются в торговлю. Любой вид отходов, такой как пластик, мусор или нефтесодержащий песок, отправляется на предприятия по переработке отходов, например, на объект по утилизации опасных отходов (CHW-TSDF), созданный Морским советом Гуджарата в Аланге. Любое пригодное к использованию масло отправляется на уполномоченные правительством нефтеперерабатывающие заводы, где отработанное масло подвергается химической обработке. Следующие шаги включают в себя восстановление неиспользованных и частично израсходованных материалов, утилизацию льяльных вод, восстановление и получение материалов многократного использования, а также безопасную утилизацию биологически опасных материалов, таких как асбест и стекловата . Каждый из этих материалов проверяется и отправляется на регулируемые предприятия по переработке отходов или покупателям для дальнейшего использования и переработки. [30]

Очистка замасленных частей переработанного корабля на непроницаемом полу в Аланге, Индия
Очистка замасленных частей переработанного корабля на непроницаемом полу в Аланге, Индия

На верфях по переработке отходов на Индийском субконтиненте, особенно в Аланге, были модернизированы такие объекты, как 100% непроницаемые полы с дренажными системами, краны большой грузоподъемности, обучение рабочих для верфей и судов, а также разработка и реализация планов предприятий по переработке судов и Планы переработки (в соответствии с руководящими принципами ИМО, содержащимися в резолюциях MEPC.210(63) и MEPC.196(62)) были реализованы. [31]

Развитые страны

В развитых странах процесс демонтажа отражает технические руководящие принципы экологически обоснованного управления полной и частичной демонтажем судов, опубликованные Базельской конвенцией в 2003 году. [5] На этих предприятиях можно достичь уровня переработки 98%. [32]

Перед демонтажем составляется инвентарь опасных веществ. Перед разборкой удаляются все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода . Просверливаются отверстия для вентиляции и отвода всех горючих паров.

Суда первоначально доставляются в сухой док или причал, хотя сухой док считается более экологически чистым, поскольку все утечки локализуются и их можно легко очистить. Однако плавучий вариант обходится дешевле, чем сухой док. [ нужна цитата ] Сооружения для сброса ливневых вод остановят перелив токсичной жидкости в водные пути. Затем носитель закрепляется для обеспечения его устойчивости. [5] Часто гребной винт снимают заранее, чтобы гидроцикл можно было переместить на мелководье. [ нужна цитата ]

Рабочие должны полностью разобрать корабль до голого корпуса, вырезать предметы с помощью пил, шлифовальных машин, абразивных отрезных кругов, ручных ножниц, плазмы и газовых горелок. [ нужна цитата ] Все, что имеет ценность, например, запасные части и электронное оборудование, продается для повторного использования, хотя затраты на рабочую силу означают, что продавать недорогие предметы нерентабельно. Базельская конвенция требует, чтобы все верфи разделяли опасные и неопасные отходы и имели соответствующие хранилища, и это должно быть сделано до разделки корпуса. Асбест , обнаруженный в машинном отделении, изолируется и хранится в изготовленной на заказ пластиковой упаковке, а затем помещается в надежные стальные контейнеры, которые затем выбрасываются на свалку. [32]

Многие опасные отходы могут быть переработаны в новые продукты. Примеры включают свинцово-кислотные батареи или электронные платы. Другая широко используемая обработка – затвердевание и стабилизация на основе цемента . Цементные печи используются потому, что они могут обрабатывать ряд опасных отходов за счет улучшения физических характеристик и снижения токсичности и распространения загрязняющих веществ. Опасные отходы также можно «уничтожить» путем сжигания их при высокой температуре; легковоспламеняющиеся отходы иногда можно сжигать в качестве источников энергии. Некоторые виды опасных отходов можно уничтожить с помощью пиролиза в высокотемпературной электрической дуге в инертных условиях, чтобы избежать возгорания. Этот метод обработки может быть предпочтительнее высокотемпературного сжигания в некоторых обстоятельствах, например, при уничтожении концентрированных органических отходов, включая ПХД, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химикаты также могут постоянно храниться на свалках, если предотвращается их выщелачивание. [33] [34]

Ценные металлы, такие как медь или алюминий в электрических кабелях, которые смешаны с другими материалами, можно утилизировать с помощью измельчителей и сепараторов таким же образом, как и при переработке электронных отходов . Шредеры разрезают электронику на металлические и неметаллические части. Металлы извлекаются с помощью магнитных сепараторов, колонн воздушно-флотационных сепараторов, вибростендов или вихревых токов . Пластик почти всегда содержит регулируемые опасные отходы (например, асбест, ПХБ, углеводороды) и не подлежит переплавке. [ нужна цитата ]

Крупные объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере того, как они становятся доступными. [ нужна цитата ] Корпус разрезан на 300-тонные секции, начиная с верхней палубы и медленно опускаясь вниз. Хотя чаще всего используются кислородно-ацетиленовые газовые горелки, детонационные заряды могут быстро разрушить большие участки корпуса. Эти секции транспортируются в электродуговую печь для переплавки в новые изделия из железа, хотя перед нагревом необходимо удалить токсичную краску. [19]

Исторические методы

В Гаосюне в конце 1960-х и 1970-х годах корабли, подлежащие сдаче на слом, стояли у причалов в Да Джен и Да Линь Пу, в южной части гавани Гаосюн. [35] Всего в Гаосюне было 24 причала; Каждый причал был арендован сломщиком у администрации порта по номинальной ставке 7 тайваньских долларов за квадратный фут в месяц, и можно было арендовать до 18 000 квадратных футов (1700 м 2 ) вокруг причала длиной 300 футов (91 м). спальное место за раз. Типичный корабль водоизмещением 5000 тонн можно разобрать за 25–30 дней. [12]

Процесс начался с «чистки», процесса, в ходе которого субподрядчики приходили на борт корабля, чтобы очистить его от незакрепленных и легковоспламеняющихся предметов, которые часто перепродавались в магазинах подержанных вещей. После этого разделочные бригады приступят к разборке корпуса, сначала кормы; большие части были отрезаны от корабля и перемещены с помощью кранов и оснастки, взятых с ранее списанных кораблей. Поскольку утилизация металлолома в Гаосюне производилась в доках, металлолом помещался в грузовики, ожидающие транспортировки на заводы Гаосюна. [35]

Конвенции и правила

Базельская конвенция

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года была первой конвенцией, регулирующей экологические нормы в отрасли утилизации судов. Его ратифицировали 187 стран, включая Индию и Бангладеш. Он контролирует международное перемещение опасных отходов и их экологически обоснованное управление главным образом посредством согласия на перевозку между властями страны, экспортирующей опасные отходы, и властями страны-импортера. [36]

Хотя Базельская конвенция заметно сократила незаконный экспорт опасных отходов в страны, которые не могут перерабатывать и утилизировать их экологически безопасным способом, она не смогла четко определить минимальные стандарты переработки. Он также полностью игнорирует такие важные аспекты, как безопасность работников, и не способен преодолеть бюрократические барьеры, когда дело доходит до общения между странами-экспортерами и странами-импортерами. [37] Кроме того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

В марте 1994 года была принята «Запретительная поправка» к Базельской конвенции, запрещающая экспорт опасных отходов из стран ОЭСР в страны, не входящие в ОЭСР. Поправка вступит в силу через 90 дней после ее ратификации не менее чем тремя четвертями из 87 стран, которые были Сторонами Конвенции на момент ее принятия. Хорватия сдала на хранение 66-ю ратификацию в сентябре 2019 года, а Поправка о запрете вступила в силу через 25 лет после принятия 5 декабря 2019 года. Однако Европейский Союз уже принял Поправку о запрете в одностороннем порядке посредством Европейского регламента по транспортировке отходов, который включил Базельскую конвенцию. и Запретительная поправка к закону Европейского Союза в феврале 1993 года, Европейский Союз заменил свое предыдущее постановление Регламентом о транспортировке отходов (ЕС) № 1013/2006 (WSR), который также в одностороннем порядке реализовал Запретительную поправку, запрещающую экспорт опасных отходов. из государств-членов Европейского Союза в любые развивающиеся страны (т.е. не входящие в ОЭСР) и регулирование их экспорта в страны ОЭСР посредством механизма предварительного обоснованного согласия Базельской конвенции.

Когда Европейская комиссия попыталась применить WSR к судам с истекшим сроком эксплуатации, она столкнулась с многочисленными препятствиями и уклонениями. Это связано с тем, что, применяя Поправку о запрете, European WSR WSR считает незаконной утилизацию любого судна, начавшего свой последний рейс из порта Европейского Союза в Бангладеш, Китае, Индии или Пакистане, независимо от того, под каким флагом плавает это судно. Эти четыре страны, не входящие в ОЭСР, последовательно перерабатывают около 95% мирового тоннажа. Фактически, согласно исследованию, проведенному Европейской комиссией в 2011 году, по меньшей мере 91% судов, на которые распространяется действие WSR, не подчинялись или обходили его требования. Европейская комиссия публично признала, что обеспечение соблюдения собственного Положения о транспортировке отходов для переработки судов не увенчалось успехом. Комиссия, не имея возможности дождаться вступления HKC в силу, начала разработку нового законодательства, регулирующего утилизацию судов под европейским флагом. Это побудило Европейскую комиссию в 2012 году предложить разработать новый Европейский регламент по утилизации судов. [37]

Гонконгская конвенция

Верфь, соответствующая требованиям Гонконгской конвенции, в Аланге, Индия
Верфь, соответствующая требованиям Гонконгской конвенции, в Аланге, Индия

Чтобы преодолеть трудности Базельской конвенции, связанные с чрезмерными затратами времени и усилий, необходимых для получения согласия всех участвующих стран в установленный срок, а также для того, чтобы подчеркнуть правила, которые эта конвенция не учел, ее руководящий орган обратился к Международной морской организации с просьбой новая конвенция была принята в 2004 году. Так появилась Гонконгская конвенция. [37] По сути, Конвенция направлена ​​на обеспечение того, чтобы суда при утилизации после окончания срока их эксплуатации не создавали ненужных рисков для здоровья, безопасности и окружающей среды человека. [38] Конвенция охватывает такие правила, как:

  1. проектирование, строительство, эксплуатацию и подготовка судов для обеспечения безопасной и экологически обоснованной переработки без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов;
  2. эксплуатация предприятий по утилизации судов безопасным и экологически обоснованным образом; и
  3. создание соответствующего механизма обеспечения соблюдения требований по утилизации судов (требования к сертификации/отчетности). [39]

Гонконгская конвенция, отличающаяся гораздо более надежными стандартами утилизации судов, более простым внедрением и лучшим контролем, была наконец принята в 2009 году. [25] Однако конвенция вступит в универсальную силу только через 24 месяца после даты, когда будут выполнены следующие условия: :

  1. ратификация или присоединение 15 государств,
  2. флот государств, которые ратифицировали или присоединились, составляет не менее 40 процентов мирового торгового судоходства по валовому тоннажу, и
  3. совокупный максимальный годовой объем утилизации судов Штатов в течение предшествующих 10 лет должен составлять не менее 3 процентов валовой вместимости совокупного торгового судоходства тех же Государств. [37]

По состоянию на 2 апреля 2023 года к Гонконгскому договору присоединились 20 стран, на долю которых приходится 30,16% мирового торгового судоходства по валовому тоннажу [40] с совокупным максимальным годовым объемом переработки судов штатов на уровне 2,6% валового тоннажа Гонконга. объединенное торговое мореплавание одних и тех же государств. Таким образом, для вступления HKC в силу еще предстоит выполнить второе и третье условия. [39]

Почти 96 из 120 действующих в Индии верфей по утилизации судов получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных обществ класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограме, Бангладеш, также стала первой, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, чтобы стимулировать рост жизненно важного сектора переработки судов в Индии, в ноябре 2019 года Правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и стало на данный момент единственной страной Южной Азии и крупным центром утилизации судов, которая пошла на такой шаг.

Регламент ЕС по утилизации судов

Совсем недавно, в марте 2012 года, Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы обеспечить ответственность всех сторон. Целью EUSRR было содействие скорейшей ратификации Гонконгской конвенции; однако он отличается от HKC способом авторизации верфей и списком инвентарных запасов опасных материалов ( IHM ) . [37] Согласно этому постановлению, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Чтобы обойти коррумпированные местные власти, предприятиям придется продемонстрировать, что они соответствуют требованиям и регулируются на международном уровне.

В этот список по состоянию на 11 ноября 2020 года входят 43 ярда, в том числе 34 ярда в Европе, восемь ярдов в Турции и один ярд в США. В список исключены некоторые из наиболее крупных верфей по утилизации судов в Индии и Бангладеш, которые достигли SoC с HKC в различных классовых обществах. [37] Это исключение привело к тому, что многие судовладельцы сменили флаг, чтобы обойти правила, а многие исключенные страны стали стремиться к введению HKC в силу в качестве универсального правила, утверждая, что было бы иррационально, если бы международное судоходство регулировалось множеством и конкурирующие стандарты. [37]

Опасности

Риск для здоровья

Безопасное удаление опасных материалов с переработанных судов в Аланге, Индия
Безопасное удаление опасных материалов с переработанных судов в Аланге, Индия

Семьдесят процентов судов просто выбрасываются на берег в развивающихся странах для разборки, где (особенно на старых судах) потенциально токсичные материалы, такие как асбест , свинец , полихлорированные бифенилы и тяжелые металлы , а также слабые стандарты промышленной безопасности представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушье, увечья от падения металла, рак и заболевания, вызванные токсинами, являются обычными явлениями в отрасли. Асбест активно использовался в судостроении, пока в середине 1980-х годов он не был окончательно запрещен в большинстве развитых стран мира. В настоящее время затраты, связанные с удалением асбеста, а также потенциально дорогостоящее страхование и риски для здоровья означают, что демонтаж судов в большинстве развитых стран больше не является экономически целесообразным. Можно вдыхать опасные пары и дымы от горящих материалов, а пыльные помещения, содержащие асбест, являются обычным явлением. [41]

Вывоз металла на металлолом потенциально может стоить дороже, чем стоимость самого металлолома. Однако в развивающихся странах верфи могут работать без риска судебных исков о травмах или претензий по здоровью работников , а это означает, что многие из этих верфей могут работать с высоким риском для здоровья. Защитное оборудование иногда отсутствует или является неадекватным. Песчаные пляжи не могут выдержать тяжелое оборудование, поэтому оно может обрушиться. Многие получают ранения в результате взрывов, когда горючий газ не удаляется из топливных баков. В Бангладеш местная наблюдательная группа утверждает, что в среднем один рабочий умирает в неделю и один получает травму в день. [42] [43]

Проблема вызвана халатностью национальных правительств, операторов верфей и бывших судовладельцев, игнорирующих Базельскую конвенцию. [43] По данным Института глобального труда и прав человека , работников, пытающихся вступить в профсоюз, увольняют, а затем заносят в черный список. У сотрудников нет официального контракта или каких-либо прав, и они спят в переполненных общежитиях. [44] Власти не предоставляют полной статистики травматизма, поэтому проблема недооценивается. [43] Детский труд также широко распространен: 20% рабочих, занимающихся разборкой судов в Бангладеш, моложе 15 лет, в основном они заняты резкой газовыми горелками. [4] [45]

Однако в Мумбаи, Индия, с 2003 года существует активный профсоюз разборщиков судов (Трастовый док порта Мумбаи и Профсоюз генеральных служащих), насчитывающий 15 000 членов, который бастует, чтобы обеспечить компенсацию в случае гибели людей. [46] Компания открыла дочерний филиал в Аланге, предоставляя работникам оплачиваемый отпуск и средства обеспечения безопасности с 2005 года. Они надеются расширить свою деятельность по всему побережью Южной Азии. [14]

Учебные учения по безопасности на верфи по переработке судов в Индии
Учебные учения по безопасности на верфи по переработке судов в Индии

В крупнейшем в мире пункте по переработке судов, Аланге, проводятся кампании по повышению осведомленности о безопасности с использованием рекламных щитов, плакатов, фильмов, а также программ обучения для различных категорий работников в рамках Института обучения технике безопасности и охраны труда, [47] оценка безопасности внешними группами, средства индивидуальной защиты. (СИЗ), включая перчатки, резиновые сапоги, очки и маски, предоставляются работникам для снижения опасностей, связанных с их работой. В дополнение к этому GMB также включил регулярные медицинские осмотры работников, подвергающихся воздействию биологически опасных материалов, [30] предоставление медицинских услуг в больнице Красного Креста в Аланге, мобильных медицинских фургонов и программы по повышению осведомленности о здоровье. [27]

Несколько комитетов Организации Объединенных Наций расширяют свое освещение прав человека лиц, занимающихся утилизацией судов. В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязательное глобальное законодательство, касающееся проектирования судов, утилизации судов и обеспечения соблюдения этого регулирования, а также схему «Зеленого паспорта». Перед сдачей на слом водные суда должны иметь инвентарный список опасных материалов, а объекты должны соответствовать требованиям по охране труда и технике безопасности. [48] ​​[49] Международная организация труда создала добровольный набор руководящих принципов по охране труда в 2003 году. Тем не менее, Гринпис обнаружил, что даже существовавшие ранее обязательные правила не оказали заметного эффекта на рабочих из-за коррупции в правительстве, секретности владельцев дворов и отсутствие интереса со стороны стран, которые отдают приоритет экономическому росту. Есть также охранники, которые следят за репортерами. [50] Для защиты здоровья рабочих в докладе рекомендуется, чтобы развитые страны создали фонд для поддержки их семей, сертифицировали транспортные средства как «безгазовые» (т.е. безопасные для резки) и удаляли токсичные материалы на соответствующих объектах перед экспортом. [43] В дополнение к международным договорам такие организации, как НПО «Платформа по демонтажу судов», Институт глобального труда и прав человека и ToxicsWatch Alliance, лоббируют улучшения в отрасли. [51] [52]

Экологические риски

В последние годы демонтаж судов стал проблемой окружающей среды, выходящей за рамки здоровья рабочих верфи. Многие верфи по разборке судов работают в развивающихся странах со слабым экологическим законодательством или вообще без него , что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов попасть в окружающую среду и вызвать серьезные проблемы со здоровьем среди разборщиков судов, местного населения и дикой природы. [53] [54] Группы экологических кампаний, такие как Гринпис, сделали этот вопрос одним из главных приоритетов своей деятельности. [55]

Вдоль Индийского субконтинента экологически важные мангровые леса, ценный источник защиты от тропических штормов и муссонов, были вырублены, чтобы освободить место для разборки плавсредств. [4] Например, в Бангладеш в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк обнаружил, что пляжные зоны страны сейчас находятся под угрозой из-за повышения уровня моря. [13] Двадцать один вид рыб и ракообразных был уничтожен в стране в результате деятельности этой отрасли. [56] Свинец, оловоорганические соединения , такие как трибутилолово в противообрастающих красках, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды , диоксины и фураны , обнаруживаются на судах и представляют большую опасность для окружающей среды. [4]

Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года была ратифицирована 166 странами, включая Индию и Бангладеш, а в 2004 году суда с истекшим сроком эксплуатации подпали под действие ее правил. Целью проекта является прекращение транспортировки опасных веществ в менее развитые страны и обязательное использование регулируемых объектов. Более того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.

Гонконгская конвенция представляет собой компромисс. Он позволяет экспортировать суда для переработки при условии соблюдения различных условий: все водные суда должны иметь инвентаризацию, и каждая верфь должна публиковать план утилизации для защиты окружающей среды. Гонконгская конвенция была принята в 2009 году, но соглашение подписали лишь немногие страны. [25]

Тем не менее, почти 96 из 120 верфей по утилизации судов в Индии получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных обществ класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограмме, Бангладеш, также стала первой, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, чтобы стимулировать рост жизненно важного сектора переработки судов в Индии, в ноябре 2019 года Правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и на сегодняшний день стало единственной страной Южной Азии и крупным центром утилизации судов, которая предприняла такой позитивный шаг. [57]

В марте 2012 года Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы обеспечить ответственность всех сторон. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Учреждения должны будут продемонстрировать, что они соответствуют требованиям, и их деятельность будет регулироваться на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти. Однако есть свидетельства того, что судовладельцы меняли флаг, чтобы обойти правила. [58] Перерабатывающая промышленность Китая яростно протестовала против предложенных европейских правил. Хотя китайские предприятия по переработке отходов наносят меньший ущерб, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские компании по разборке судов соблюдают гораздо более строгое законодательство. [25]

При этом владельцы верфей по переработке судов в недавнем прошлом вложили средства в модернизацию своих предприятий по переработке отходов и инфраструктуры безопасности, включая 100% непроницаемые полы с дренажными системами, [57] создание объектов по переработке опасных отходов, таких как установка по переработке обычных опасных отходов, Комплекс по хранению и утилизации (CHW-TSDF) в Аланге, [27] и соблюдение различных международно признанных конвенций. Отрасль по переработке судов также производит около 4,5 миллионов тонн повторно прокатываемой стали в год. [57] Это составляет почти 2% от общего объема стали, производимой в Индии, благодаря процессу, который не использует природные ресурсы и тем самым экономит невозобновляемые природные ресурсы и энергию. [59] Переработка одной тонны лома экономит 1,1 тонны железной руды , 0,6–0,7 тонны коксующегося угля и около 0,2–0,3 тонны флюсов. Удельные энергозатраты на производство стали по ДП-КП (первичный) и ЭДП и ПФ (вторичный маршрут) составляют 14 МДж/кг и 11,7 МДж/кг соответственно. Таким образом, это приводит к экономии электроэнергии на 16–17%. Это также снижает потребление воды и выбросы парниковых газов на 40% и 58% соответственно. [60]

Список верфей по разборке судов

Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире верфей по разборке судов: [23]

Бангладеш

Бельгия

Китай

Индия

По состоянию на январь 2020 года на долю Индии приходится 30% утилизации судов. Как только Индия примет запланированный «Закон об утилизации судов 2019 года», который ратифицирует Гонконгскую международную конвенцию о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов , корабли, которые в настоящее время не прибывают для взлома в Индию из договорных стран США, Европы и Японии. начнет прибывать в Индию, тем самым удвоив свою глобальную долю поломок судов до 60%. Это также удвоит годовой доход Индии от разборки судов до 2,2 миллиарда долларов США. [6]

Пакистан

Турция

Великобритания

Соединенные Штаты

Список верфей по разборке судов

Это список известных верфей по разборке судов:

Галерея

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Безопасный доступ к судам на предприятиях по переработке судов, соответствующих требованиям HKC» . Руководство GMS .
  2. ^ «Жизненный цикл корабля». Shippipedia.com . 21 января 2011 г. Архивировано из оригинала 24 марта 2019 г. . Проверено 2 августа 2015 г.
  3. ^ Лорд, Росс; Логан, Ник (12 сентября 2013 г.). «Разрушение судов: наследие Ньюфаундленда с одной из самых опасных профессий». globalnews.ca . Шоу Медиа Инк . Проверено 4 августа 2015 г.
  4. ^ abcd «Платформа по утилизации судов НПО »Проблемы и решения» . www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа по утилизации судов». Архивировано из оригинала 9 ноября 2015 года . Проверено 2 августа 2015 г.
  5. ^ abc «Технические рекомендации по экологически обоснованному управлению полной и частичной демонтажем судов» (PDF) . Серия Базельской конвенции/SBC . ISSN  1020-8364 . Проверено 3 августа 2015 г.
  6. ^ ab Индия ожидает 60-процентную долю мирового бизнеса по переработке судов; более высокий вклад в ВВП, Economic Times, 30 декабря 2019 г.
  7. ↑ Миру, Энн (20 ноября 2014 г.). «Обзор морского транспорта 2014» (PDF) . unctad.org . Конференция ООН по торговле и развитию . Проверено 2 августа 2015 г.
  8. ↑ Ашкар, Хишам Х. (4 июня 2015 г.). «Судоразделка в 2014 году». ГРИД-Арендал .
  9. ↑ Рекацевич, Филипп (25 февраля 2012 г.). «Утилизация судов в Азии | ГРИД-Арендал – Библиотека карт и графики». www.grida.no . ГРИД-Арендал. Архивировано из оригинала 6 сентября 2015 года . Проверено 2 августа 2015 г.
  10. ^ abcd Боуэн, Фрэнк С. (10 ноября 1936 г.). «Судораздельная промышленность». Доставка чудес света . www.naval-history.net . Проверено 3 августа 2015 г.альтернативный URL
  11. ↑ Фришберг, Ханна (12 октября 2020 г.). «Роскошные круизные лайнеры сдаются на металлолом на фоне продолжающейся пандемии» . Нью-Йорк Пост . Нью-Йорк Холдингс, Инк . Проверено 23 октября 2020 г. Поскольку индустрия круизных судов продолжает страдать от продолжающейся пандемии коронавируса, лодки, которые когда-то считались роскошными, первоклассные суда, теперь продаются на металлолом.
  12. ^ abc «Кораблекрушитель миру». Обзор Тайваня . 1 марта 1973 года . Проверено 9 декабря 2019 г.
  13. ^ abc Сарраф, Мария (декабрь 2010 г.). «ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РАЗБИВКИ СУДОВ И ПЕРЕРАБОТКИ В БАНГЛАДЕШЕ И ПАКИСТАНЕ» (PDF) . siteresources.worldbank.org . Международный банк реконструкции и развития / Всемирный банк . Проверено 3 августа 2015 г.
  14. ^ abc Rane, Пратамеш В. (17 июля 2014 г.). «Отголоски крушения корабля». www.youtube.com . Вега Продакшнс . Проверено 4 августа 2015 г.
  15. ^ Хеберляйн, Клаудия (ноябрь 2006 г.). «Графика жизненно важных отходов 2» (PDF) . www.grida.no . Секретариат Базельской конвенции. п. 31. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 1 августа 2015 г.
  16. ^ «АМЕРИКАНСКИЙ КОРАБЛЬ, РАЗБИВАЮЩИЙ ВСЕ, РАЗРУШАЕТСЯ НА ДНЕ АМЕРИКИ» . www.clui.org . Центр интерпретации землепользования. Весна 2010 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  17. ↑ Зубайр Ахмед (6 января 2006 г.). «Держись подальше, — говорит Индия токсичному кораблю». Новости BBC . Проверено 5 марта 2009 г.
  18. ^ «Ширак заказывает «токсичный» корабль домой» . Новости BBC . 16 января 2006 г. Проверено 5 марта 2009 г.
  19. ^ abc «Похвала за «токсичную» слом корабля» . Новости BBC онлайн . 4 января 2010 г. Демонтаж бывшего здания Клемансо – позитивная и новаторская операция в Европе.
  20. ^ «Корабль-призрак прибывает на северо-восток» . Новости BBC . 8 февраля 2009 года . Проверено 5 марта 2009 г.
  21. ^ «Разрушение корабля в Бангладеш: трудно развалиться» . Экономист . 27 октября 2012 г. ISSN  0013-0613 . Проверено 3 августа 2015 г.
  22. ^ Равичандран, К. (сентябрь 2012 г.). «Индустрия разборки судов: ключевые тенденции и кредитные последствия» (PDF) . www.moneycontrol.com . ICRA Limited, партнер Moody's Investors Service . Проверено 3 августа 2015 г.
  23. ↑ Аб Чанев, Чавдар (31 июля 2015 г.). «Разрушение корабля». www.shipcruise.org . Корабельный круиз . Проверено 3 августа 2015 г.
  24. ^ Аб Гвин, Питер (май 2014 г.). «Разрушители кораблей». ngm.nationalgeographic.com . Национальное географическое общество. Архивировано из оригинала 10 марта 2018 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  25. ^ abcd Хюльсен, Изабель; Вагнер, Виланд; Занд, Бернхард (14 февраля 2013 г.). «Процветающий бизнес по переработке металлолома: уроки утилизации кораблей Exxon Valdez». Шпигель онлайн . Проверено 3 августа 2015 г.
  26. ^ «Кладбище гигантов: история разрушения кораблей в Бангладеш». recyclingships.blogspot.co.uk . ООО «Неофициальные сети». 28 февраля 2012 года . Проверено 4 августа 2015 г.
  27. ^ abc Hiremath, Ананд М.; Панди, Сачин Кумар; Кумар, Динеш; Асолекар, Шьям Р. (1 января 2014 г.). «Экологическая инженерия, промышленная экология и экопромышленные сетевые аспекты сектора переработки судов в Индии». APCBEE Процедура . 5-я Международная конференция по экологической науке и развитию – ICESD 2014. 10 : 159–163. дои : 10.1016/j.apcbee.2014.10.035 . ISSN  2212-6708.
  28. ^ «На Темзе», 1 февраля 2014 г. http://onthethames.net/2014/02/01/video-shows-dramatic-beaching-pride-calais/
  29. ↑ Дасгупта, Сумьяджит (1 мая 2013 г.). «Как осуществляется демонтаж корабля?». www.marineinsight.com . Марининсайт . Проверено 3 августа 2015 г.
  30. ^ аб Хиремат, Ананд М.; Тилванкар, Атит К.; Асолекар, Шьям Р. (15 января 2015 г.). «Значительные шаги в переработке судов по сравнению с отходами, образующимися на верфях в Аланге: практический пример». Журнал чистого производства . 87 : 520–532. doi : 10.1016/j.jclepro.2014.09.031. ISSN  0959-6526.
  31. ^ «Где мы находимся сегодня и какому стандарту следовать? | Лидерство GMS» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 г.
  32. ^ abc "Верфь TERRC Able UK на Тиссайде" . Би-би-си . 23 ноября 2010 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  33. ^ «ФедЦентр - Свалки опасных отходов» . Архивировано из оригинала 14 мая 2019 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  34. ^ «Отделы по отчуждению земель». Агентство по охране окружающей среды США . Архивировано из оригинала 15 марта 2012 года.
  35. ^ Аб Шоу, Джим (1 марта 2018 г.). «Избавление от старых кораблей – мир кораблекрушения». Тихоокеанский морской журнал . Проверено 9 декабря 2019 г.
  36. ^ «Правила утилизации судов: где мы находимся сегодня и какому стандарту следовать?».
  37. ^ abcdefg «Правила утилизации судов: где мы находимся сегодня и какому стандарту следовать?».
  38. ^ «Утилизация кораблей». Международная морская организация . 2019.
  39. ^ ab «5 вещей, которые нужно знать о Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов, 2009 г.» .
  40. ^ «Португалия присоединяется к конвенции по переработке судов» . Международная морская организация . 30 марта 2023 г.
  41. Ссылки ​ errdoc.gabia.io .
  42. ↑ Видал, Джон (5 мая 2012 г.). Бангладешские рабочие рискуют жизнью на верфях по разборке судов. Хранитель . Проверено 16 марта 2014 г.
  43. ^ abcd Шуилинг, Жаклин (декабрь 2005 г.). «КОНЕЦ ЖИЗНИ КОРАБЛЕЙ — ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ ЦЕНА РАЗБИВКИ КОРАБЛЕЙ» (PDF) . www.shipbreakingplatform.org . Greenpeace International и FIDH В СОТРУДНИЧЕСТВЕ С YPSA . Проверено 3 августа 2015 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  44. ^ Куда умирают корабли и рабочие. Институт глобального труда и прав человека через YouTube . Проверено 21 августа 2018 г.
  45. ^ Белхассен, Суэр (июнь 2008 г.). «Детский труд в сфере переработки судов на верфях по утилизации детей в Бангладеш» (PDF) . www.shipbreakingplatform.org . Международная платформа по утилизации судов, FIDH, YSPA. Архивировано из оригинала (PDF) 17 мая 2017 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  46. ^ Рэйн, Пратамеш (24 января 2013 г.). «Платформа по утилизации судов НПО » Видео: Проволочное гнездо… жизнь на верфях по утилизации судов в Мумбаи». www.shipbreakingplatform.org . Вега Продакшнс . Проверено 3 августа 2015 г.
  47. ^ «Невысказанная правда об индустрии переработки судов, BBC | GMS Leadership» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 г.
  48. ↑ Хауген, Эйвинд (13 марта 2006 г.). «Утилизация судов: ИМО разрабатывает новый юридически обязательный документ». www.dnv.no. ​Корпоративные коммуникации DNV. Архивировано из оригинала 23 сентября 2015 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  49. ^ «Принят 1 декабря 2005 г. (пункт 11 повестки дня) НОВЫЙ ЮРИДИЧЕСКИ ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ ДОКУМЕНТ ПО УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ» (PDF) . imo.org . МЕЖДУНАРОДНАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ. 6 февраля 2006 г. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 г. . Проверено 3 августа 2015 г.
  50. ^ «Май 2014». Журнал . Архивировано из оригинала 10 марта 2018 года . Проверено 12 сентября 2019 г.
  51. ^ Убийство на верфи утилизации кораблей. Институт глобального труда и прав человека, 2 декабря 2015 г.
  52. ^ «КОММЕНТАРИЙ TOXICSWATCH ALLIANCE (TWA)» К «ИЗМЕНЕНИЯМ, ПРЕДЛАГАЕМЫМ В КОДЕКСЕ РАЗБОРКИ СУДОВ 2013 | ToxicsWatch, Журнал Земли, науки, экономики и правосудия». www.токсиксвотч.org .
  53. ^ «Британские круизные лайнеры списаны на «кладбище кораблей» Индии» . Новости BBC . 2 марта 2021 г. Проверено 11 августа 2021 г.
  54. ^ Джоя, Розалинда; Экхардт, Сабина; Брейвик, Кнут; Джавард, Фоде; Прието, Айлетт; Ниццето, Лука; Джонс, Кевин С. (январь 2011 г.). «Свидетельства крупных выбросов ПХБ в регионе Западной Африки». Экологические науки и технологии . 45 (4): 1349–1355. Бибкод : 2011EnST...45.1349G. дои : 10.1021/es1025239. ПМИД  21226526.
  55. ^ «Конец жизни: человеческая цена разрушения кораблей» . Гринпис. 12 декабря 2005 года . Проверено 16 марта 2014 г.
  56. ^ «Платформа утилизации судов НПО »Почему корабли токсичны» . www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа по утилизации судов». Май 2014 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  57. ^ abc «Наш ответ на BBC, искажающую информацию о переработке судов в Индии | Руководство GMS» . www.gmsinc.net . Проверено 15 октября 2021 г.
  58. ^ «Вдали от пляжа». www.offthebeach.org . НПО «Платформа по утилизации судов». 17 декабря 2012 года . Проверено 3 августа 2015 г.
  59. ^ Дешпанде, Паритош К.; Калбар, Прадип П.; Тилванкар, Атит К.; Асолекар, Шьям Р. (15 ноября 2013 г.). «Новый подход к оценке темпов потребления ресурсов и коэффициентов выбросов для верфей по переработке судов в Аланге, Индия». Журнал чистого производства . 59 : 251–259. дои : 10.1016/j.jclepro.2013.06.026. ISSN  0959-6526.
  60. ^ «Почему метод утилизации судов на берегу не следует критиковать | Новости Hellenic Shipping News Worldwide» . www.hellenicshippingnews.com . Проверено 15 октября 2021 г.
  61. ↑ Бунзайер, Джонотан (27 февраля 2013 г.). «Платформа утилизации судов НПО » Пассаты - Galloo Gent присоединяется к организации по переработке экологически чистых материалов». www.shipbreakingplatform.org . НПО «Платформа по утилизации судов». Архивировано из оригинала 26 июля 2021 года . Проверено 4 августа 2015 г.
  62. ^ Нешер, Гекдениз; Юнсалан, Дениз; Текогул, Нермин; Стуер-Лауридсен, Франк (1 февраля 2008 г.). «Судораздельная отрасль в Турции: проблемы окружающей среды, безопасности и здоровья». Журнал чистого производства . 16 (3): 350–358. doi : 10.1016/j.jclepro.2006.08.018. ISSN  0959-6526.
  63. ^ «Турция». НПО «Платформа по утилизации судов» . Проверено 29 сентября 2023 г.
  64. ^ «Устойчивость корпуса судна во время переработки | Лидерство GMS» . www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 г.
  65. ^ «Лидерство GMS | Крупнейший в мире покупатель судов и морских активов» . www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 г.
  66. ^ abcd «Лидерство GMS | Крупнейший в мире покупатель судов и морских активов». www.gmsinc.net . Проверено 18 марта 2021 г.

Введение Определение Верфь по разборке судов в Читтагонге. Было ли какое-то время крупнейшим в мире преимуществом Экологическое сокращение выбросов парниковых газов: Утилизация судов помогает снизить выбросы парниковых газов за счет переработки стали, а не производства ее из сырья. Согласно исследованию НПО «Платформа по демонтажу судов», переработка одной тонны стали экономит примерно 1,5 тонны выбросов CO2 по сравнению с производством стали из первичного сырья. Экономика – 1,2 миллиарда долларов США от утилизации судов в 2020 году. Создание рабочих мест – 200 000 рабочих мест напрямую и 50 000 косвенно. Недостатки: Окружающая среда – Загрязнение прибрежных вод: операции по утилизации судов выбрасывают в прибрежные воды значительное количество загрязняющих веществ, включая тяжелые металлы, масла и токсичные химикаты. По оценкам, около 120 000 метрических тонн нефти ежегодно выбрасывается в Бенгальский залив из-за деятельности по демонтажу судов. Загрязнение воздуха. Сжигание материалов во время утилизации судов приводит к выбросу в воздух опасных загрязняющих веществ, включая диоксид серы, оксиды азота и твердые частицы. Это способствует ухудшению качества воздуха в прилегающих районах. Исследования показали, что при утилизации судов в Бангладеш ежегодно выделяется около 800 000 тонн CO2. • Небезопасные условия. Бангладешский институт трудовых исследований сообщил, что только 10% верфей по разборке судов имеют доступ к службам неотложной медицинской помощи на месте. А также 10% должной безопасности. Токсичные вещества, острые предметы, чрезмерная физическая активность. Несправедливо - 12 часов в день, 1-2. Рабочим, занимающимся разборкой судов, часто отказывают в перерывах или отпуске по болезни, даже в случае получения травм на производстве, что является явным нарушением трудового законодательства Бангладеш. Кроме того, они часто получают заработную плату значительно ниже установленного законом минимума за работу по демонтажу судов. Отсутствие официальных контрактов также позволяет владельцам верфей скрывать случаи причинения вреда работникам. Когда рабочие стремятся объединиться в профсоюз или выразить обеспокоенность, они сталкиваются с тактикой увольнения и запугивания.

Решения Сеансы по безопасности, которые уже проводятся, заслуживают внимания ypsa Убрать береговую установку и использовать сухой док

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с демонтажем кораблей .

Резюме Переработка судов в Бангладеш является важной отраслью, которая включает в себя разборку старых судов на металлолом и запчасти. Эта отрасль, расположенная в основном в прибрежном районе Читтагонга, Бангладеш, обеспечивает занятость тысячам людей, но также связана с различными проблемами окружающей среды и прав человека.

1. **Расположение:** Верфи по разборке судов расположены в основном в Ситакунда Упазила, недалеко от портового города Читтагонг, Бангладеш.

2. **Экономическое воздействие.** Отрасль по демонтажу судов вносит значительный вклад в экономику Бангладеш, предоставляя возможности трудоустройства многим рабочим, техническим специалистам и вспомогательному персоналу.

3. **Экологические проблемы.** Операции по демонтажу судов часто приводят к ухудшению состояния окружающей среды из-за выброса токсичных материалов, таких как асбест, тяжелые металлы и нефть, в окружающую землю и водные пути.

4. **Проблемы безопасности.** Работа на верфях по разборке судов опасна: рабочие подвергаются риску получения травм и даже смерти в результате несчастных случаев и воздействия опасных веществ.

5. **Нормативно-правовая база.** В Бангладеш действуют правила, регулирующие деятельность по демонтажу судов, но их соблюдение и соблюдение зачастую неадекватны, что приводит к постоянным проблемам в обеспечении безопасности работников и защиты окружающей среды.

1. * «Утилизация судов является жизненно важной отраслью для нашей экономики, обеспечивающей средства к существованию для многих наших граждан. Однако мы также должны признать связанные с этим экологические и человеческие издержки». * - Правительственный чиновник

2. * «Промышленность по демонтажу судов в Бангладеш – это палка о двух концах. Хотя она приносит экономические выгоды, она также создает серьезные риски для здоровья и безопасности работников и окружающей среды». * - Активист по защите окружающей среды.

3. * «Каждый разобранный здесь корабль рассказывает историю своей былой славы и возможной гибели. Это острое напоминание о преходящей природе промышленного прогресса». * - Рабочий верфи

4. * «Мы каждый день рискуем своей жизнью, работая на этих верфях, но это единственный способ обеспечить наши семьи. Мерами безопасности часто пренебрегают, и несчастные случаи являются обычным явлением» * - Рабочий по демонтажу судов.

5. * «Правительству крайне важно усилить правила и механизмы обеспечения соблюдения, чтобы гарантировать, что деятельность по утилизации судов проводится ответственно, с должным вниманием как к благополучию людей, так и к сохранению окружающей среды». * - Эксперт по правовым вопросам.


1. **Количество верфей по разборке судов:** В Бангладеш насчитывается около 80 действующих верфей по разборке судов, в основном сосредоточенных в прибрежном районе Читтагонга.

2. **Занятость:** Судоразделочная отрасль обеспечивает прямую занятость примерно 20 000–30 000 рабочих в Бангладеш, а также дополнительную косвенную занятость в соответствующих вспомогательных службах.

3. **Тоннаж**: Бангладеш является одной из ведущих стран мира по демонтажу судов по тоннажу. По данным НПО «Платформа по утилизации судов», на долю Бангладеш в последние годы приходилось около 25% мировой деятельности по утилизации судов по тоннажу.

4. **Экономический вклад.** Отрасль по демонтажу судов вносит значительный вклад в экономику Бангладеш. Согласно отчету Всемирного банка, разборка судов ежегодно приносит стране сотни миллионов долларов за счет продажи металлолома и занятости.

5. **Рекорды безопасности.** Утилизация судов считается одной из самых опасных отраслей в мире. Согласно исследованию, опубликованному в Международном журнале гигиены труда и окружающей среды, уровень смертности среди рабочих, занимающихся демонтажем судов в Бангладеш, оценивается в шесть раз выше, чем средний мировой уровень смертности на производстве.

6. **Воздействие на окружающую среду.** Разрушение судов имеет серьезные экологические последствия. По оценкам, каждое большое судно, демонтированное в Бангладеш, производит тысячи тонн опасных отходов, включая асбест, тяжелые металлы и нефть, которые могут загрязнять почву и водные пути, если с ними не обращаться должным образом.

7. **Соблюдение нормативных требований.** Несмотря на усилия по совершенствованию правил и стандартов безопасности, соблюдение экологических и трудовых норм в отрасли утилизации судов остается проблемой. В докладе Хьюман Райтс Вотч подчеркивается сохраняющаяся обеспокоенность по поводу безопасности рабочих, отсутствия защитного снаряжения и неадекватного медицинского обслуживания на верфях по разборке судов.

Эти статистические данные дают представление о масштабах и влиянии отрасли утилизации судов в Бангладеш, подчеркивая как ее экономическую важность, так и острую необходимость улучшения регулирования для решения проблем безопасности и окружающей среды.

Решение проблем окружающей среды и прав человека, связанных с утилизацией судов в Бангладеш, требует многогранного подхода, включающего государственное регулирование, отраслевое сотрудничество и международную поддержку. Вот некоторые возможные решения:

1. **Строгое соблюдение правил.** Укрепление и неукоснительное соблюдение существующих правил, касающихся трудовых прав, безопасности труда и защиты окружающей среды, имеет решающее значение. Это включает в себя обязательное использование надлежащего защитного оборудования, регулярное обучение работников и реализацию мер по минимизации загрязнения окружающей среды.

2. **Инвестиции в технологии и инфраструктуру.** Внедрение современных технологий и оборудования может повысить стандарты безопасности и эффективность операций по утилизации судов. Это может включать использование механизированных режущих инструментов, закрытых помещений для обращения с опасными отходами и надлежащих систем локализации для предотвращения загрязнения.

3. **Программы расширения прав и возможностей работников.** Реализация программ по расширению прав и возможностей работников, занимающихся разборкой судов, таких как предоставление доступа к образованию, здравоохранению и социальным пособиям, может улучшить их средства к существованию и общее благосостояние. Кроме того, создание механизмов рассмотрения жалоб и рабочих кооперативов может дать работникам возможность отстаивать свои права и безопасность.

4. **Восстановление и мониторинг окружающей среды.** Реализация комплексных программ восстановления окружающей среды с целью очистки загрязненных мест утилизации судов и восстановления экосистем имеет важное значение. Это должно сопровождаться регулярным мониторингом качества воздуха, почвы и воды для оценки воздействия деятельности по демонтажу судов и обеспечения соблюдения экологических стандартов.

5. **Отраслевая сертификация и корпоративная ответственность.** Поощрение компаний по демонтажу судов придерживаться передовой международной практики и получать сертификацию от авторитетных отраслевых организаций может стимулировать ответственное поведение. Инициативы корпоративной социальной ответственности, которые отдают приоритет безопасности работников, экологической устойчивости и развитию общества, также могут способствовать позитивным изменениям.

6. **Международное сотрудничество и поддержка.** Сотрудничество между Бангладеш и международными организациями, такими как Международная морская организация (ИМО), Программа ООН по окружающей среде (ЮНЕП) и Международная организация труда (МОТ), может способствовать обмену знаниями, наращивание потенциала и финансовая помощь для решения проблем, связанных с утилизацией судов.

7. **Диверсификация экономики.** Содействие диверсификации экономики в регионах, зависящих от утилизации судов, может снизить зависимость от этой опасной отрасли. Инвестиции в альтернативные сектора, такие как возобновляемые источники энергии, туризм и устойчивое рыболовство, могут создать новые возможности трудоустройства, одновременно снижая экологические и социальные риски.

Реализуя эти решения скоординированно, Бангладеш может работать над созданием более устойчивой и социально ответственной отрасли по демонтажу судов, которая сочетает экономическое развитие с соображениями окружающей среды и прав человека.

Судоломка – это разборка старых кораблей на металлолом. Это крупная отрасль промышленности в Бангладеш, особенно в окрестностях Читтагонга. Хотя это создает рабочие места и стимулирует экономику, оно также создает проблемы окружающей среды и безопасности. К ним относятся опасные условия труда, загрязнение окружающей среды и слабые правила. Решения включают в себя более строгие правила, более совершенные технологии, права трудящихся, очистку окружающей среды, отраслевые стандарты, международное сотрудничество и экономическую диверсификацию. Баланс экономических выгод с экологическими и человеческими проблемами является ключом к устойчивой утилизации судов.


1. **Возможности трудоустройства**. Утилизация судов обеспечивает работой значительное количество людей, включая чернорабочих, техников, сварщиков и вспомогательный персонал.

 - Статистика: в Бангладеш в отрасли напрямую занято от 20 000 до 30 000 рабочих.

2. **Экономический вклад.** Утилизация судов приносит доход за счет продажи металлолома и других утилизированных материалов.

 - Статистика: Ежегодно эта отрасль приносит экономике Бангладеш сотни миллионов долларов.

3. **Поставка сырья.** Разборка судов обеспечивает источник сырья, такого как сталь, медь и алюминий, для переработки и повторного использования в различных отраслях промышленности.

 - Статистика: Бангладеш ежегодно собирает тысячи тонн металлолома с разобранных судов, что снижает потребность в импорте этих материалов.

4. **Развитие инфраструктуры.** Деятельность по утилизации судов стимулирует развитие инфраструктуры в прилегающих районах, включая строительство портов, дорог и складских помещений.

 - Статистика: Инвестиции в портовые сооружения и связанную с ними инфраструктуру способствуют росту судоразделочной отрасли и связанного с ней бизнеса.

5. **Развитие навыков.** Разборка судов открывает возможности для развития навыков и технической подготовки для работников, занимающихся разборкой и переработкой судов.

 - Статистика: Программы обучения и практический опыт повышают квалификацию и опыт работников судоразделочных заводов.

6. **Восстановление окружающей среды.** На верфях по утилизации судов часто проводятся мероприятия по очистке и восстановлению окружающей среды, улучшающие состояние прибрежных зон и водных путей.

 - Статистика: Инвестиции в меры по управлению окружающей средой и контролю загрязнения помогают смягчить воздействие деятельности по демонтажу судов на окружающую среду.

7. **Вклад в торговый баланс.** Доходы от продажи металлолома и вторичного сырья вносят вклад в торговый баланс Бангладеш за счет сокращения импорта сырья.

 - Статистика: Судоразделочная промышленность экспортирует значительные объемы металлолома, что способствует увеличению экспортных доходов страны.

Эти преимущества подчеркивают важную роль утилизации судов в экономике Бангладеш, обеспечивая возможности трудоустройства, сырье, развитие инфраструктуры и повышение квалификации. Признавая эти преимущества, важно решать экологические проблемы отрасли и проблемы прав человека, чтобы обеспечить устойчивую и ответственную практику. [1]

) СВОДКА ПО РАЗБОЙКЕ СУДНА

Введение Определение Верфь по разборке судов в Читтагонге. Было ли какое-то время крупнейшим в мире преимуществом Экологическое сокращение выбросов парниковых газов: Утилизация судов помогает снизить выбросы парниковых газов за счет переработки стали, а не производства ее из сырья. Согласно исследованию НПО «Платформа по демонтажу судов», переработка одной тонны стали экономит примерно 1,5 тонны выбросов CO2 по сравнению с производством стали из первичного сырья. Экономика – 1,2 миллиарда долларов США от утилизации судов в 2020 году. Создание рабочих мест – 200 000 рабочих мест напрямую и 50 000 косвенно. Недостатки: Окружающая среда – Загрязнение прибрежных вод: операции по утилизации судов выбрасывают в прибрежные воды значительное количество загрязняющих веществ, включая тяжелые металлы, масла и токсичные химикаты. По оценкам, около 120 000 метрических тонн нефти ежегодно выбрасывается в Бенгальский залив из-за деятельности по демонтажу судов. Загрязнение воздуха. Сжигание материалов во время утилизации судов приводит к выбросу в воздух опасных загрязняющих веществ, включая диоксид серы, оксиды азота и твердые частицы. Это способствует ухудшению качества воздуха в прилегающих районах. Исследования показали, что при утилизации судов в Бангладеш ежегодно выделяется около 800 000 тонн CO2. • Небезопасные условия. Бангладешский институт трудовых исследований сообщил, что только 10% верфей по разборке судов имеют доступ к службам неотложной медицинской помощи на месте. А также 10% должной безопасности. Токсичные вещества, острые предметы, чрезмерная физическая активность. Несправедливо - 12 часов в день, 1-2. Рабочим, занимающимся разборкой судов, часто отказывают в перерывах или отпуске по болезни, даже в случае получения травм на производстве, что является явным нарушением трудового законодательства Бангладеш. Кроме того, они часто получают заработную плату значительно ниже установленного законом минимума за работу по демонтажу судов. Отсутствие официальных контрактов также позволяет владельцам верфей скрывать случаи причинения вреда работникам. Когда рабочие стремятся объединиться в профсоюз или выразить обеспокоенность, они сталкиваются с тактикой увольнения и запугивания.

Решения Сеансы по безопасности, которые уже проводятся, заслуживают внимания ypsa Убрать береговую установку и использовать сухой док

  1. ^ https://shipbreakingplatform.org/