Электропоезда класса DM/D [a] (также известные как English Electrics ) были типом электропоездов, используемых в пригородной железнодорожной сети Веллингтона , Новая Зеландия . Состоящие из моторных вагонов DM и прицепных вагонов D, первые поезда были заказаны у English Electric в 1936 году и введены в эксплуатацию 2 июля 1938 года на электрифицированной линии Джонсонвилл . Дополнительные поезда были заказаны в 1942 году для этой линии и в 1946 году, когда другие пригородные линии Веллингтона должны были быть электрифицированы.
Эти поезда были переведены на пиковые рейсы и линию Джонсонвилл после прибытия поездов EM/ET "Ganz-Mavag" в 1982–83 годах, прежде чем их окончательно заменили поезда FP/FT "Matangi" в 2011–12 годах. Последний коммерческий рейс поезда выполнили 25 июня 2012 года из Веллингтона в Меллинг и обратно. Сохранилось пять полных поездов (четыре двухвагонных и один трехвагонный) и шесть прицепных вагонов.
.jpg/1280px-Wellington_Railway_Station_-_New_Train_launch_(10468692236).jpg)
После решения построить ответвление Tawa Flat для замены первоначальной части железнодорожной компании Wellington and Manawatu Railway Company на трассе North Island Main Trunk (NIMT) из Веллингтона, Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) решил преобразовать оставшиеся 10,49 км (6,52 мили) пути между Веллингтоном и Джонсонвиллем в электрифицированную пригородную ветку. Шесть двухвагонных поездов, состоящих из одного ведущего моторного вагона и одного ведущего прицепа, были заказаны у English Electric в 1936 году для работы на будущей линии Джонсонвилля , которая официально открылась как ветка 2 июля 1938 года, когда новые электропоезда открыли службу. Новые поезда были выделены как класс D M (ведущие моторные вагоны) и класс D (немоторные ведущая прицепная линия). [1] [2] Первый заказ стал известен как «36 состав» по году его заказа (1936). [3]
Первые комплекты были отправлены в Новую Зеландию в январе 1938 года. [4]
Из-за роста трафика как на ветке Джонсонвилля, так и с дальнейшей электрификацией в пригородной зоне Веллингтона, у English Electric было размещено два дополнительных заказа на дальнейшие поезда этого типа; три моторных вагона и два прицепа были заказаны в 1942 году и доставлены в 1946 году после окончания Второй мировой войны , в то время как сорок моторных вагонов и семьдесят один прицеп были заказаны в 1946 году и доставлены с 1949 года для работы на линиях Paekākāriki , а затем Upper Hutt и Melling . Из-за ограниченного количества этих поездов NZR пришлось запустить дополнительные поезда с локомотивной тягой до прибытия первых единиц Ganz Mavag EM/ET в 1982 году. [5]
Класс действовал в двух основных конфигурациях:
До 1983 года, когда электрификация распространилась на Парапарауму, некоторые единицы (D-DM-D) перевозились из Паекакарики тепловозами, как правило, класса DA . Они были оснащены дополнительными аккумуляторными батареями для освещения и другой электрики.
Введение Системы мониторинга дорожного движения (TMS) в 1979 году привело к перенумерации подразделений.
К концу 1970-х годов началось планирование замены подвижного состава 36 и 42 годов из-за его растущей ненадежности. [6] В редакционной статье, опубликованной в New Zealand Herald, министр железных дорог Колин Маклахлан заявил, что правительство намерено закупить новый пригородный подвижной состав. [6] Помимо механических проблем, обогреватели и двери агрегатов часто выходили из строя, что приводило к дискомфорту пассажиров. [7] Тендер на замену агрегатов и всех пригородных поездов с вагонной тягой в Веллингтоне был объявлен 6 марта 1978 года. [8]
Первоначально моторные вагоны класса D M вмещали 56 пассажиров, а прицепные вагоны класса D — 72. Во время реконструкции этих поездов в конце 1970-х и начале 1980-х годов два сиденья, расположенные рядом с кабиной машиниста в каждом вагоне, были убраны, а барьер был установлен на уровне кабины, что сократило количество сидений в каждом вагоне до 54 пассажиров на вагон D M и 70 пассажиров на вагон D. В некоторых вагонах D M были убраны двойные сиденья в задней части перед багажным отделением, а сиденья, расположенные параллельно боковинам, были удлинены, чтобы обеспечить место для детских колясок . [9]
Первоначально вагоны класса D M имели вторую кабину водителя, расположенную в багажном отделении на одном конце вагона, что позволяло им работать как отдельным вагонам. Вторые кабины постепенно снимались, чтобы предоставить запасные части, увеличивающие багажное пространство. До этого круглосуточная служба на линии Johnsonville Branch обслуживалась одним из вагонов D M 1942 года выпуска , и эта схема рассматривалась для использования на аналогичной службе на линии Melling Branch. [9]
В каждом вагоне было десять 150-вольтовых электронагревателей, подключенных последовательно к источнику питания 1500 В, поэтому между вагонами и прицепами требовалось соединение 1500 В. [9] Вагон 46 отличался от вагона 36/42 в некоторых отношениях:
Из-за более короткой колесной базы и меньшего мотор-генераторного агрегата, рассчитанного только на один прицеп, 36/42 вагона были сохранены для линии Джонсонвилля, насколько это было возможно. [9] Аналогичным образом, трехвагонные составы 1946 года были сохранены для использования на линиях Паекакарики, Меллинг и Аппер-Хатт из-за их большей пассажирской вместимости и меньшей тормозной способности на крутых участках.
Введение в эксплуатацию поездов класса EM/ET «Ganz-Mavag» с 1982 года привело к тому, что большая часть поездов этого класса стала ненужной, а именно весь состав 1936 и 1942 годов. [11] Десять двухвагонных поездов состава 1946 года были отремонтированы в ныне закрытых мастерских East Town Railway в Уонгануи в период с 1984 по 1986 год [12] для дальнейшей эксплуатации на ветке Джонсонвилл, где поезда EM не имели права работать из-за их несоответствия ширине колеи и недостаточной тормозной способности, а также для работы в часы пик на линиях Хатт-Вэлли и Меллинг.
В начале 2000-х годов оставшиеся члены класса прошли умеренную реконструкцию, чтобы продлить срок их эксплуатации до 2012 года. Реконструкция в основном включала косметическое обновление экстерьера и интерьера вагонов с новыми сиденьями и капитальным механическим ремонтом. В рамках этого вагоны получили новую двухцветную синюю ливрею Tranz Metro, за исключением DM556 и его прицепных вагонов D 2130 и D 2411, которые были перекрашены в старую ливрею Midland Red с серебристой крышей и черной ходовой частью в 2006 году. Прицепной вагон D 2660 был отправлен в Hillside Workshops для капитального ремонта в 2002 году.
В феврале 2007 года переполненность поездов Веллингтона привела к рекомендации Регионального совета Большого Веллингтона повторно ввести два блока DM/D, один бывший блок Tranz Metro, хранящийся в мастерских Hutt в качестве источника запасных частей, и другой с железной дороги Ferrymead . Эти блоки были введены в эксплуатацию с октября 2008 года. [13] Поскольку больше не было доступных наборов DM/D, два отремонтированных набора были присоединены в качестве краткосрочной меры шестью бывшими вагонами British Rail, перестроенными в мастерских Hillside в класс SE, и работали в режиме «тяни-толкай» с двумя локомотивами Toshiba класса EO . [14]
В связи с прибытием электропоездов Ganz-Mavag в начале 1980-х годов вывод из эксплуатации класса D/DM начался в ноябре 1981 года с утилизации набора DM55 и прицепа D2007 (D M 1 и D 101). [15] Дальнейший вывод из эксплуатации более ранних наборов продолжался до июля 1983 года, когда последние два набора 1942 года были выведены на слом, в то время как набор 1936 года был выведен и списан к апрелю того же года. Только один из наборов 1946 года был выведен из эксплуатации - моторный вагон D M 13 был выведен и списан в апреле 1978 года после аварии.
На момент вывода из эксплуатации поезда D/DM были одними из старейших подвижных составов, эксплуатируемых KiwiRail . К этому времени все оставшиеся поезда класса D/DM состояли из состава 1946 года, составы '36 и '42 были выведены из эксплуатации в начале 1980-х годов.
После прибытия новых единиц FP/FT Matangi в эксплуатацию с января 2011 года, Metlink начал постепенно выводить составы DM/D из регулярного обслуживания, начиная с обслуживания Hutt Valley. Все, кроме трех трехвагонных составов D/DM/D, были выведены из эксплуатации, за исключением DM 251, DM 504 и DM 556 "Cyclops". Эти составы продолжали регулярно обслуживаться до тех пор, пока DM 556 не был сокращен до двухвагонного состава для использования в Johnsonville Branch в декабре 2011 года; как DM 251, так и DM 504 продолжали относительно бесперебойно работать до 27 марта 2012 года, когда оба были выведены из эксплуатации после вечерних пиковых услуг в тот день.
Из-за характера операций на Johnsonville Branch и необходимости увеличения номинального напряжения контактной сети для полной эксплуатации Matangi, эксплуатацию Johnsonville Branch необходимо было немедленно перекрыть, а не вводить поэтапно, как в других местах сети. Это вызвало проблемы из-за задержек с вводом дополнительных блоков Matangi и повышением напряжения, что привело к ряду электрических сбоев на старых наборах DM/D. Поскольку наборы ухудшались в состоянии, они были выведены из эксплуатации, что позволило объединить вагоны с небольшими или нулевыми проблемами вместо неисправных вагонов для поддержания обслуживания.
К октябрю 2011 года бывшие наборы Hutt Valley D M 27 "Robin", DM 216 "Phoenix" и теперь укороченный DM 556 были введены в эксплуатацию из-за нехватки доступных наборов Johnsonville DM/D. После выхода из строя DM 216 в декабре, DM 556 был введен в эксплуатацию с одним снятым прицепом и сцепленным с концом D M 27, находящимся на подъеме, из-за потери второй кабины водителя в DM 556. Три дополнительных набора, включающие DM 182, DM 441 и DM 510, были позже отремонтированы для поддержания обслуживания автобусами, дополняющими поезда в часы пик. [16]
Последние услуги Johnsonville Branch, которые будут обслуживаться классом DM/D, были запущены 19 марта 2012 года. [17] Поезд, состоящий из D M 27 и DM 556, под управлением Фила Гиббса, пересек FP/FT 4155 и другой состав Matangi в Нгайо, где были произнесены импровизированные речи в честь прощания с поездами, которые впоследствии вернулись в Веллингтон с опозданием. Это также оказалось последним разом, когда и D M 27, и DM 556 «Phoenix» работали в эксплуатации, оба были сняты с эксплуатации после последнего пробега. Из-за проблем с шумом при использовании единиц Matangi на линии Johnsonville, были запущены три тестовых поезда с двумя двухвагонными составами DM/D; последний из них был запущен 15 июня 2012 года [18] с использованием составов DM 441 и DM 510.
Последним коммерческим рейсом English Electric был рейс в 14:39 из Меллинга в Веллингтон 25 июня 2012 года. [19] Отправившись с платформы 9 вокзала Веллингтон в 14:17, поезда DM 182, 441 и 510 следовали как поезд 5648 до Меллинга, а затем вернулись в Веллингтон как поезд 5649, где они были выведены из эксплуатации, завершив 74 года обслуживания English Electric в Веллингтоне.
Позже, 25 июня, на TradeMe был выставлен на продажу поезд English Electric со стартовой ценой 29 990 долларов. [20] Первоначально считавшийся подделкой, поезд был «куплен» четырехлетним ребенком, который нажал на кнопку «Купить сейчас» для покупки поезда. Позже, 2 июля 2012 года в 13:42, когда аукцион закрылся, поезд был продан за 30 000 долларов. На тот момент никаких номеров проданного поезда не было, поскольку у GWRC было девять двухвагонных составов, ожидающих продажи или сдачи на металлолом. В конечном итоге было обнаружено, что купленный состав представлял собой моторный вагон DM 562 и прицеп D 2149, которые прибыли в Нельсон 21 августа 2012 года после того, как на следующий день были перевезены по дороге с железнодорожных сортировочных станций Веллингтона на паром Interislander.
Окончательная утилизация 12 оставшихся единиц (14 вагонов D и 11 вагонов DM) началась в мастерских Hutt Workshops сразу после 18 декабря 2012 года, начав с микса вагонов DM и D, прежде чем в январе сосредоточиться на прицепах класса D, а затем на силовых вагонах DM. 23 января было объявлено, что набор из трех вагонов DM 556 "Cyclops" был отложен для Wellington Heritage Multiple Unit Preservation Trust, в то время как набор из двух вагонов DM 216 "Phoenix" был отложен для сохранения Национальным железнодорожным музеем Новой Зеландии. Прицеп D 2826 также был отложен для перевозки в Белгроув, чтобы присоединиться к DM 562 и D 2419, превратив его в импровизированный набор из трех вагонов таким же образом, как и оригинальные наборы из трех вагонов D/DM/D.
Утилизация вагонов D и DM в Хатте была завершена 31 января 2013 года, последним был утилизирован вагон DM 297. [21]
За время своей службы паровозы класса DM носили пять отличительных ливрей:
Оригинальная ливрея вагонов классов D M и D, представленная в 1938 году. [22] Эта ливрея была заменена стандартной "Midland Red" к 1949 году. Кузов вагона был окрашен в цвет Royal Blue с белой полосой вдоль борта под окнами и серой крышей. Тяговое оборудование и ходовая часть были окрашены в черный цвет, но были скрыты под плинтусом до военных лет, когда обслуживающий персонал снял их для удобства доступа. Номера вагонов были нарисованы золотом на черном фоне, а сбоку они были нарисованы внутри красного овала, похожего на номерные знаки на кабине локомотивов NZR.
Самая известная ливрея, все вагоны классов D M и D носили ливрею «Midland Red» в свое время во время их эксплуатации. Когда класс EM/ET был представлен в начале 1980-х годов в оливковой цветовой схеме, красный цвет класса DM/D стал отличительной чертой, и их стали называть «старыми красными» на новозеландском железнодорожном жаргоне . [23]
Кузов вагона и фартук над тяговым оборудованием были окрашены в цвет «Midland Red», крыша была серой и отделена от красного кузова черной полосой и черным подпольным оборудованием и ходовой частью. Номера вагонов были нарисованы золотом на черном фоне, но позже были заменены сплошными белыми номерами в эпоху TMS. Ливрея была немного изменена в 2008 году KiwiRail по соображениям безопасности, когда красные внешние концы вагонов были перекрашены в желтый цвет для лучшей видимости на железнодорожных переездах, эта модификация была ограничена тремя историческими наборами.
Последний набор в регулярном обслуживании, сохранивший ливрею «Midland Red», был DM 556 и прицепы D 2130 и D 2411. Когда он был отремонтирован в 2006 году, он был назван «Cyclops» из-за своей однолинзовой фары и перекрашен снаружи в ливрею «Midland Red» с золотыми номерами вагонов, как в 1950-х годах. Это принесло Tranz Metro награду «Business in Conservation» от Департамента охраны природы Новой Зеландии и Совета по охране природы Веллингтона в том же году. [24] Эта ливрея была применена к D M 27 и D 163 из Ферримида и DM 216 и D 2687 в 2008 году, когда они были возвращены в эксплуатацию.
Первоначально представленные в наборах класса EM/ET, несколько наборов DM/D, отремонтированных для отделения Джонсонвилля, были позже перекрашены в эту ливрею в конце 1980-х годов. Кузов вагона был перекрашен в оливково-зеленый цвет с серой крышей и черным подпольным оборудованием и ходовой частью. Белая полоса окружала окна по бокам вагона, заканчиваясь между первым пассажирским окном и окном кабины машиниста. Двери и торцы были окрашены в желтый цвет с белыми номерами блоков и классификационными буквами по бокам и черными номерами на концах поезда «1» и «2». Окна кабины и крепление фар были окрашены в черный цвет.
Эти наборы были брендированы для пригородного оператора New Zealand Railways Corporation Cityline и имели брендинг и логотип Cityline под четырьмя центральными окнами на боковине вагона. Логотип NZR был нарисован перед номерами вагонов с обоих концов. Позже он был удален, когда New Zealand Rail отделилась от New Zealand Railways Corporation, и Cityline переименовали в Cityrail. После ребрендинга New Zealand Rail в Tranz Rail пригородные службы также были переименованы в Tranz Metro, брендинг Cityrail был удален и заменен логотипом Tranz Metro.
Эта ливрея была применена к набору DM 147 пригородным оператором Tranz Rail Tranz Metro в конце 1990-х годов, и это был единственный вагон, носивший эту ливрею. Кузов вагона был окрашен в стандартный цвет Tranz Rail "Cato Blue" с серой крышей, желтыми торцами и креплением фар, а также черным подпольным оборудованием и ходовой частью. Двери были из неокрашенного алюминия, в то время как на кузове вагона были две черные полосы, одна на уровне пола, отделяющая ходовую часть и подпольное оборудование от кузова "Cato Blue", а другая на уровне крыши, отделяющая серую крышу от синего кузова.
Стандартные логотипы Tranz Metro были нанесены по центру боковин вагона. Номера вагонов были нарисованы черным шрифтом Frutiger на торцах вагона, под левым задним фонарем. Концевые номера были нарисованы в том же стиле на центре дверей кабины.
Начиная с 2005 года, Tranz Metro провела масштабную реконструкцию наборов DM/D. В рамках этого, DM 297 и D 2778 были окрашены в новую двухцветную ливрею, которая позже использовалась на всех наборах, за исключением трех «наследственных» единиц. Кузов вагона был «Cato Blue» с серой крышей и креплением фар, желтыми передними частями кабины и черным подпольным оборудованием и ходовой частью. По бокам вагонов была полоса Royal Blue на окнах, в то время как черная полоса отделяла серый цвет крыши от корпуса вагона. Пассажирские двери были из неокрашенного алюминия, а на дверях кабины были нанесены белые наклейки с надписями об опасности. Номера вагонов были нарисованы на крышках гудков, установленных на кабине, темно-синим нисходящим шрифтом Frutiger, хотя некоторые имели другой размер букв или шрифт с засечками.
По состоянию на 2013 год пять наборов English Electric были сохранены отдельными лицами или железнодорожными обществами. Два из наборов оснащены оригинальными одинарными фарами, а три — перестроенными наборами с более поздними двухлучевыми фарами: [25]
Шесть прицепных вагонов класса D также нашли альтернативное применение:
