Военно-морская катастрофа Силли 1707 года была потерей четырех военных кораблей Королевского флота у островов Силли в суровых погодных условиях 22 октября 1707 года. [a] На борту затонувших судов погибло от 1400 до 2000 моряков, что сделало инцидент одной из самых страшных морских катастроф в истории британского флота. [2] Катастрофа была приписана совокупности факторов, включая неспособность штурманов точно рассчитать свое местоположение , ошибки в имеющихся картах и лоциях, а также ненадлежащие компасы. [3]
С 29 июля по 21 августа 1707 года, во время войны за испанское наследство , объединенные британские, австрийские и голландские силы под командованием принца Евгения Савойского осадили французский порт Тулон . Великобритания направила флот для оказания морской поддержки во главе с главнокомандующим британскими флотами сэром Клаудсли Шовеллом . Корабли отплыли в Средиземное море, атаковали Тулон и сумели нанести урон французскому флоту, попавшему в осаду. Однако общая кампания оказалась безуспешной, и британскому флоту было приказано вернуться домой, отплыв из Гибралтара в Портсмут в конце сентября. Силы под командованием Шовелла состояли из пятнадцати линейных кораблей ( Association , Royal Anne , Torbay , St George , Cruizer, Eagle , Lenox , Monmouth , Orford , Panther , Romney , HMS Rye , Somerset , Swiftsure , Valeur ), а также четырех брандеров ( Firebrand , HMS Griffin , Phoenix , HMS Vulcan ), шлюпа HMS Weazel и яхты HMS Isabella . [4] [5]
Флот Шовелла из двадцати одного корабля покинул Гибралтар 29 сентября, причем HMS Association служил его собственным флагманом, HMS Royal Anne — флагманом вице-адмирала Синего флота сэра Джорджа Бинга и HMS Torbay — флагманом контр-адмирала Синего флота сэра Джона Норриса . [5] Переход был отмечен чрезвычайно плохой погодой и постоянными шквалами и западными штормами . Когда флот вышел в Атлантику , проходя через Бискайский залив по пути в Англию, погода ухудшилась, и в большинство дней было невозможно провести наблюдения, необходимые для определения их широты. 21 октября они вошли в зону промеров, с глубинами 93–130 саженей (около 170–240 метров), что указывало на то, что они приближались к краю континентального шельфа. [6] В полдень того дня погода прояснилась, и были получены хорошие показания широты в точке с координатами 48° 50–57' с.ш. В совокупности эти наблюдения предполагали местоположение примерно в 200 милях к западу-юго-западу от Силли. [7] [8] Это было последнее наблюдение широты, и остальная часть путешествия основывалась на счислении пути .
Из-за известных трудностей навигации на большие расстояния в то время было обычной практикой отправлять фрегат на поиски возвращающегося флота, чтобы помочь провести флот безопасно в порт. HMS Tartar был отправлен из Плимута 21 октября, но вернулся 24-го, не встретив флот Шовелла. [9] [7]
Рано утром 21-го числа ветер сменился с севера на юго-запад, что дало флоту попутный ветер, идущий на восток-северо-восток. В 11 утра три корабля были отделены, чтобы направиться в Фалмут для сопровождения. [10] В 4 часа дня 22 октября [a] флот лег в дрейф и снова провел промеры глубин. Ветер продолжал быть попутным, хотя видимость была плохой, и приближалась ночь. Вероятно, полагая, что канал открыт, Шовелл отдал приказ продолжать путь около 6 часов вечера. [7] Флот двигался с востока на север, пока около 8 часов вечера флагман и несколько других судов не оказались среди скал к юго-западу от острова Сент-Агнес на островах Силли. [7] Четыре корабля погибли, когда они столкнулись со скалами:
Из других кораблей флота [5] HMS Royal Anne удалось спасти от затопления благодаря тому, что ее команда быстро поставила марсели и выдержала натиск на скалы, находясь в пределах длины корабля от них. [5]
Точное число офицеров, матросов и морских пехотинцев, погибших при затоплении четырех кораблей, неизвестно. Утверждения разнятся от 1400 до более 2000, [1] что делает это одной из величайших морских катастроф в истории Великобритании. В течение нескольких дней после этого тела продолжали прибивать к берегам островов вместе с обломками военных кораблей [16] и личными вещами. Многие погибшие моряки с затонувших кораблей были похоронены на острове Сент-Агнес . [17] Тело адмирала Шовелла, а также тела его двух пасынков из Нарборо и его флаг-капитана Эдмунда Лоудса, были выброшены на бухту Портеллик на острове Сент-Мэрис на следующий день, почти в семи милях (11 км) от места крушения Association . Позже на этом месте был воздвигнут небольшой мемориал. Обстоятельства, при которых были найдены останки адмирала, породили множество историй (см. ниже). Шовелла временно похоронили на пляже на острове Сент-Мэрис. По приказу королевы Анны его тело было позже эксгумировано, забальзамировано и перевезено в Лондон, где он был похоронен в Вестминстерском аббатстве . [1] Его большой мраморный памятник в южном проходе хора был создан скульптором Гринлингом Гиббонсом . [12] В церкви в доме Нарборо в Ноултоне недалеко от Дувра есть мемориал, изображающий затопление Association .
Возникло множество мифов и легенд относительно этой катастрофы. История, утверждающая, что Шовелл вызвал парусных мастеров на флагман 22 октября для совета относительно положения флота, кажется, впервые появилась в статье Джеймса Герберта Кука, представленной на заседании Общества антикваров в 1883 году, основанной на отчете Эдмунда Герберта, который был на островах Силли в 1709 году. Хотя сам по себе факт проведения такого совета не является невероятным, это была бы значительная операция, включающая спуск на воду шлюпок кораблей в плохую погоду, и можно было бы ожидать, что она будет записана в судовых журналах. Сохранившиеся журналы действительно фиксируют предыдущие подобные события, но о совете 22-го числа не упоминается. [18]
Другой миф, связанный с катастрофой, утверждает, что рядовой матрос на флагманском судне пытался предупредить Шовелла, что флот сбился с курса, но адмирал приказал повесить его на рее за подстрекательство к мятежу. История впервые появилась на островах Силли в 1780 году, а рядовой матрос был уроженцем Силли, который понял, что воды находятся близко к его дому, но был наказан за предупреждение адмирала. Утверждалось, что на могиле, где Шовелл был впервые похоронен в бухте Портеллик из-за его тиранического акта против островитянина, трава никогда не вырастет. Миф был приукрашен в 19 веке, когда наказанием стала немедленная казнь, а знание моряком местоположения флота приписывалось превосходным навигационным навыкам, а не знанию местности. Хотя вполне возможно, что моряк мог обсуждать местоположение судна и опасаться за его судьбу, такие дебаты были обычным явлением при входе в Ла-Манш, как отметил Сэмюэл Пипс в 1684 году. Военно-морские историки неоднократно дискредитировали эту историю, отмечая отсутствие каких-либо доказательств в современных документах, ее причудливые условности и сомнительное происхождение. [5] [19] [18] Однако миф был возрожден в 1997 году, когда автор Дава Собель представила его как безусловную правду в своей книге «Долгота» . [20] : 11–16
Другая часто рассказываемая история заключается в том, что Шовелл был жив, по крайней мере, едва жив, когда он достиг берега Силли в бухте Портеллик, но был убит женщиной ради своего бесценного изумрудного кольца, которое ему подарил близкий друг, капитан Джеймс Лорд Дурслей . В то время Силли имели дикую и беззаконную репутацию. [15] Согласно письму, написанному в 1709 году Эдмундом Гербертом, которого семья Шовелла отправила в Силли, чтобы помочь найти и вернуть вещи, принадлежавшие адмиралу, тело сэра Клаудесли сначала нашли две женщины «без рубашки», и «его кольцо также было потеряно с его руки, но отпечаток на пальце остался». Вдова Шовелла, Элизабет, предложила большую награду за возвращение любой семейной собственности. [15] Утверждается, что убийство всплыло лишь тридцать лет спустя, когда женщина на смертном одре достала украденное кольцо и призналась священнику, что она убила адмирала. [20] Священник предположительно отправил его обратно третьему графу Беркли , [21] хотя некоторые историки сомневаются в легенде об убийстве, поскольку нет никаких записей о возвращении кольца, а история берет начало в романтической и непроверяемой «исповеди на смертном одре». [19] [18]
Было много обсуждений трудностей, с которыми сталкивались моряки, приближающиеся к каналу в годы как до, так и после катастрофы Силли. В 1700 году Эдмонд Галлей опубликовал «рекламу» (предупреждение) относительно опасностей кораблей, ошибочно проходящих к северу от Силли, а не к югу, как предполагалось, что он описал как «не без большой опасности и потери многих из них». Он выделил два фактора, ответственных за ошибки: неспособность учесть магнитное склонение, тогда около 7° западного направления, и ошибки в лоцманских книгах, которые поместили острова на 15 миль севернее их истинного положения. Он рекомендовал курс не севернее 49° 40', чтобы оставаться в безопасности к югу как от Силли, так и от Лизарда . [22]
Другим возможным фактором, который подозревали некоторые моряки в то время, но не документировали в течение почти 100 лет, было существование течения, направленного на север, течения Реннелла , которое могло достигать 15 миль за 24 часа, что было вполне достаточно, чтобы подвергнуть судно опасности. Течение усиливается при сильных западных или юго-западных ветрах, как это было в октябре 1707 года. [23] [7]
Описывая катастрофу Силли в 1720 году, Джозайя Берчетт писал: «Я не могу не иметь живого представления об опасности, которой подвергаются флоты, входящие в Британский пролив, когда они приходят из-за рубежа, но особенно когда их офицеры не имеют преимущества знать свою широту с помощью хорошего наблюдения». [24] Таким образом, оба эти писателя определили важность ошибок в определении широты.
Долгота также была важна для судна, приближающегося к каналу. До того, как стали доступны астрономические методы определения долготы, мореплаватели полагались на измерения глубины океана с помощью лота и линя. Континентальный шельф простирается примерно до линии 100 саженей (180 м), а затем резко падает до тысяч метров. Таким образом, судно, приходящее «в зону измерений», где глубину можно было измерить с помощью линя длиной 100–150 саженей, знало свою приблизительную долготу. [25]
Информация, имеющаяся у флота, была проанализирована с использованием данных из многочисленных судовых журналов уцелевших кораблей. [7] [3] Иногда предполагалось, что плохая погода во время плавания полностью помешала определению широты, но на самом деле погода прояснилась достаточно, чтобы сделать по крайней мере несколько наблюдений. Таким образом, рассчитанные позиции были смесью точного счисления, промеров и наблюдений широты. Приблизительный курс флота показан на карте, а позиции за последние два дня показаны из журналов кораблей, переживших катастрофу. На карте также показана рекомендованная Галлеем северная граница. Флот был явно слишком далеко на севере, чтобы продолжать движение с востока на север, что снова предполагает ошибку в широте. У. Э. Мэй отмечает, что, хотя широты, записанные в судовых журналах, были более точными, чем долготы, все еще имелся разброс более чем в 40 морских миль в записанных широтах. [3] : 331
HMS Orford и бортовой журнал лейтенанта Лочарда пережили катастрофу. HMS Association и его бортовые журналы не пережили, поэтому нет возможности узнать, какая именно информация была доступна Шовеллу. Отчет совета капитанов кораблей, на котором обсуждалось их положение, почти наверняка является одним из мифов о катастрофе, как предполагалось выше. Но если Шовелл ночью направился с востока на север к Ла-Маншу, он, по-видимому, считал, что находится в безопасности к югу от островов Силли. [26] Капитан Торбея записал в своем журнале: «Мы были намного севернее, чем ожидалось, и также больше к востоку». [27] : 25 мая считает, что ошибка была связана с широтой, но больше из-за неточности карт, чем из-за наблюдений кораблей. [28]
Хотя утверждение Дэвы Собеля [20] о том, что катастрофа произошла в основном из-за ошибки в долготе, не может быть поддержано, катастрофическое крушение флота Королевского флота в домашних водах, тем не менее, вызвало большой ужас у нации и ясно показало неадекватность существующих методов морской навигации. Королевский флот провел военный трибунал офицеров Firebrand ( формальное расследование, требуемое после затопления или крушения любого корабля Королевского флота), и все были оправданы, но ни один офицер с других потерянных кораблей не выжил, поэтому никаких других военных трибуналов не было. Военно-морской флот также провел обследование компасов с уцелевших кораблей и с судов на верфях Чатема и Портсмута после комментариев сэра Уильяма Джампера , капитана Lenox , о том, что ошибки в компасах стали причиной навигационных ошибок. Обследование показало, в каком плохом состоянии находились многие компасы; В Портсмуте, например, только четыре из 112 деревянных компасов с девяти вернувшихся судов оказались пригодными к эксплуатации. [29] [30]
Очевидно, что улучшения были срочно необходимы, прежде чем можно было ожидать, что корабли смогут безопасно найти свой путь через опасные воды. По мере того, как трансокеанские путешествия становились все более значимыми, росла и важность надежной навигации. Хотя не известно ни одного современного обсуждения, которое, по-видимому, связывало бы катастрофу конкретно с проблемой долготы , масштаб катастрофы мог способствовать беспокойству о проблеме в целом, что в конечном итоге привело к Акту о долготе в 1714 году. [31] [32] Акт учредил Совет по долготе и предложил крупные финансовые вознаграждения любому, кто мог бы разработать метод точного определения долготы в море. Спустя много лет последствием Акта стало то, что были произведены точные морские хронометры и разработан метод лунного расстояния , оба из которых были быстро приняты во всем мире для морской навигации.
Корабли флота сэра Клаудсли Шовелла лежали нетронутыми на морском дне более 250 лет, [14] несмотря на несколько попыток спасения в погоне за грузом флагманского корабля, состоящим из ценных монет, военных трофеев из нескольких сражений, оружия и личных вещей. [33] В июне 1967 года тральщик Королевского флота HMS Puttenham , укомплектованный двенадцатью водолазами под командованием инженера-лейтенанта Роя Грэма, отплыл к островам Силли и бросил якорь у мыса Гилстоун, к юго-востоку от Бишоп-Рока [34] и недалеко от Западных скал . Годом ранее Грэм и другие специалисты из Клуба подводной лодки Военно-морского командования совершили погружение в этом районе в первой попытке найти Ассоциацию . Несколько лет спустя он вспоминал: «Погода была настолько плохой, что все, чего мы добились, это размытое пятно водорослей, тюленей и белой воды, когда нас пронесло через риф Гилстоун и, к счастью, вынесло на другую сторону». [14] [35] Во время второй попытки летом 1967 года, используя тральщик и при поддержке Вспомогательной службы Королевского флота , Грэхему и его людям наконец удалось обнаружить останки флагманского корабля адмирала Шовелла на уступе Гилстоун. [35] [36] Части крушения находятся на глубине 10 м (30 футов), в то время как другие можно найти на глубине от 30 м (90 футов) до 40 м (120 футов), когда морское дно отступает от рифа. [37] Сначала водолазы обнаружили пушку, а во время третьего погружения под этой пушкой были замечены серебряные и золотые монеты. [35] Министерство обороны изначально скрывало новость об открытии из-за страха привлечь охотников за сокровищами , но вскоре новость разошлась и возбудила огромный национальный интерес. [34] Поскольку острова Силли традиционно управляются как часть герцогства Корнуолл , герцог Корнуолл также имеет право на затонувшие корабли на архипелаге Силли . Более 2000 монет и других артефактов были наконец извлечены с места крушения и проданы на аукционе Sotheby's в июле 1969 года. [38] Еще одна продажа на Sotheby's в январе 1970 года по приказу получателя затонувших кораблей островов Силли принесла 10 175 фунтов стерлингов . Среди проданных товаров был ночной горшок Шовелла за 270 фунтов стерлингов. Помятая обеденная тарелка, которая была обнаружена во время погружения в 1968 году, принесла 2 100 фунтов стерлингов. [39] Повторное открытие Ассоциациивоенно-морскими водолазами и обнаружение столь большого количества исторических артефактов в ее затонувших кораблях также привело к принятию дополнительных государственных законов, в частности, Закона о защите затонувших кораблей 1973 года , принятого в попытке сохранить британские исторические места крушений как часть морского наследия. [17]
Останки Firebrand были обнаружены в 1982 году, и было извлечено несколько предметов, включая пушки и якоря, деревянный ноктюрн (для определения времени ночью), колокол и резные херувимы. [40]
Сегодня фотографии первоначальной экспедиции по погружению выставлены в Старой Уэслианской часовне в Сент-Мэрис, на них изображены руководитель группы лейтенант Грэм и военно-морской врач, осматривающие человеческие кости с обломков Association , а также корабельный колокол Firebrand с выгравированным на нем «1692» и многие другие артефакты. [34] В 2007 году трехсотлетие катастрофы и ее последствий было отмечено на островах Силли серией специальных мероприятий, [41] организованных Советом островов Силли в партнерстве с местным офисом AONB , English Heritage , Музеем островов Силли в Хью-Тауне и Natural England . [42]
Катастрофа показана в начале телевизионной драмы 2000 года «Долгота» , которая основана на одноименной книге Собеля. [20]
