SS Great Britain — музейный корабль и бывший пассажирский пароход , который был передовым для своего времени. Он был крупнейшим пассажирским судном в мире с 1845 по 1853 год. Он был спроектирован Изамбардом Кингдомом Брюнелем (1806–1859) для трансатлантического сервиса Great Western Steamship Company между Бристолем и Нью-Йорком. В то время как другие суда были построены из железа или оснащены гребным винтом , Great Britain был первым, кто объединил эти особенности в большом океанском судне . Он был первым железным пароходом, который пересек Атлантический океан, что он сделал в 1845 году за 14 дней.
Длина судна составляет 322 фута (98 м), а водоизмещение — 3400 тонн. Оно было оснащено двумя наклонными двухцилиндровыми двигателями прямого действия с двумя цилиндрами диаметром 88 дюймов (220 см) и ходом поршня 72 дюйма (180 см) . Оно также было снабжено вторичными мачтами для привода парусов. Четыре палубы обеспечивали размещение экипажа из 120 человек, а также 360 пассажиров, которым были предоставлены каюты, а также обеденные и прогулочные салоны.
Когда судно было спущено на воду в 1843 году, Great Britain был самым большим судном на плаву. [2] Но его затянувшееся строительство в течение шести лет (1839–1845) и высокая стоимость поставили его владельцев в трудное финансовое положение, и в 1846 году они были вынуждены прекратить свое существование, потратив все оставшиеся средства на снятие судна с мели после того, как оно село на мель в заливе Дандрам в графстве Даун недалеко от Ньюкасла в нынешней Северной Ирландии из-за навигационной ошибки. В 1852 году его продали для утилизации и отремонтировали. Great Britain позже перевезла тысячи эмигрантов в Австралию с 1852 года, пока не была переоборудована в парусное судно в 1881 году. Три года спустя его отправили на пенсию на Фолклендские острова , где его использовали как склад, карантинное судно и угольный блокшив , пока его не затопили в 1937 году, через 98 лет после закладки . [3]
В 1970 году, после того как Great Britain была заброшена в течение 33 лет, сэр Джек Арнольд Хейворд , OBE (1923–2015) заплатил за то, чтобы судно было поднято и отремонтировано достаточно, чтобы его можно было отбуксировать на север через Атлантику обратно в Соединенное Королевство, и вернуть в сухой док Бристоля , где оно было построено 127 лет назад. Хейворд был известным бизнесменом, застройщиком, филантропом и владельцем английского футбольного клуба Wolverhampton Wanderers . Теперь, будучи частью Национального исторического флота , Great Britain является туристической достопримечательностью и музеем в гавани Бристоля , ежегодно его посещают от 150 000 до 200 000 человек.
После первоначального успеха своего первого лайнера, SS Great Western 1838 года, Great Western Steamship Company собрала материалы для судна-побратима, предварительно названного City of New York . [3] Та же самая инженерная команда, которая так успешно сотрудничала на Great Western — Изамбард Брюнель , Томас Гаппи, Кристофер Клэкстон и Уильям Паттерсон — была снова собрана. Однако на этот раз Брюнель, чья репутация была на высоте, пришел, чтобы утвердить общий контроль над проектированием судна — положение дел, которое имело далеко идущие последствия для компании. Строительство велось в специально приспособленном сухом доке в Бристоле, Англия. [4]
Две случайные встречи оказали глубокое влияние на дизайн Великобритании . В конце 1838 года 213-футовый (65 м) пакетбот Джона Лэрда Rainbow , крупнейший корабль с железным корпусом, находившийся тогда в эксплуатации, сделал остановку в Бристоле. Брюнель отправил своих коллег Кристофера Клэкстона и Уильяма Паттерсона совершить обратный рейс в Антверпен на Rainbow, чтобы оценить полезность нового строительного материала. Оба мужчины вернулись как новообращенные в технологию железного корпуса, и Брюнель отказался от своих планов построить деревянное судно и убедил директоров компании построить судно с железным корпусом. [5]
Строители Великобритании осознали ряд преимуществ железа по сравнению с традиционным деревянным корпусом. Дерево становилось все дороже, в то время как железо дешевело. Железные корпуса не были подвержены сухой гнили или древоточцам , а также были легче по весу и менее громоздкими. Главным преимуществом железного корпуса была его гораздо большая структурная прочность. Практический предел длины судна с деревянным корпусом составляет около 300 футов (91 м), после чего коробление — изгиб корпуса при прохождении волн под ним — становится слишком большим. Железные корпуса гораздо меньше подвержены короблению, поэтому потенциальный размер судна с железным корпусом намного больше. [6] Проектировщики корабля во главе с Брюнелем изначально были осторожны в адаптации своих планов к технологии железного корпуса. Однако с каждым последующим проектом корабль становился все больше и смелее по замыслу. К пятому проекту водоизмещение судна выросло до 3400 тонн, что на 1000 тонн больше, чем у любого из существовавших тогда кораблей. [7]
В начале 1840 года произошла вторая случайная встреча, прибытие революционного SS Archimedes в Бристоль, первого винтового парохода, построенного всего за несколько месяцев до этого компанией Propeller Steamship Company Фрэнсиса Петтита Смита . Брюнель изучал методы улучшения производительности гребных колес Великобритании и сразу же заинтересовался новой технологией. Смит, почувствовав престижного нового клиента для своей компании, согласился предоставить Archimedes Брюнелю для расширенных испытаний. [7] В течение нескольких месяцев Смит и Брюнель испытывали ряд различных гребных винтов на Archimedes , чтобы найти наиболее эффективную конструкцию — четырехлопастную модель, представленную Смитом. [8]
Убедившись в преимуществах винтового движения, Брюнель написал директорам компании, убеждая их приступить ко второму крупному изменению конструкции, отказавшись от двигателей с гребными колесами (уже наполовину построенных) в пользу совершенно новых двигателей, пригодных для приведения в действие гребного винта.
Брюнель перечислил преимущества гребного винта перед гребным колесом следующим образом:
Аргументы Брюнеля оказались убедительными, и в декабре 1840 года компания согласилась принять новую технологию. Решение оказалось дорогостоящим, отложив завершение строительства корабля на девять месяцев. [9]
Сообщая о прибытии корабля в Нью-Йорк, в своем первом выпуске Scientific American высказал мнение: «Если и есть что-то предосудительное в конструкции или оборудовании этого благородного корабля, так это способ его движения с помощью гребного винта; и мы не удивимся, если его вскоре заменят гребные колеса по бокам» [10] .
Спуск на воду или, точнее, спуск на воду состоялся 19 июля 1843 года. Условия были в целом благоприятными, и дневники зафиксировали, что после унылого начала погода прояснилась, и было всего несколько кратковременных ливней. Атмосферу того дня лучше всего можно оценить по отчету на следующий день в The Bristol Mirror :
Большие толпы начали собираться рано утром, включая многих людей, которые приехали в Бристоль, чтобы увидеть зрелище. Была общая атмосфера ожидания, когда Королевский герб был развернут. Маршрут процессии был очищен, а Темпл-стрит украшена флагами, транспарантами, цветами и лентами. Мальчики из Городской школы и девочки из Красных дев были размещены в аккуратном упорядоченном строю по всей длине биржи. Маршрут был красочным, и все вышли на улицы, поскольку это был государственный праздник. Атмосфера веселья даже позволила мыслям отвлечься от проблем политических разногласий в Лондоне. [11]
Принц Альберт прибыл в 10 утра на конечную станцию Great Western Railway. Королевский поезд , которым руководил сам Брюнель, ехал из Лондона два часа сорок минут. [12] Там стоял почетный караул из полицейских, солдат и драгун, и, когда принц сошел с поезда, оркестр лейб-гвардии исполнил произведения Лабицкого и отрывок из «Балета Альмы». Две секции платформы были заставлены досками для приема, и, как отметила The Bristol Mirror , некоторые части были покрыты коврами из Дома совета. Принца-консорта, одетого как частный джентльмен, сопровождали его конюший , личный секретарь, маркиз Эксетер и лорды Уорнклифф , Ливерпуль , Линкольн и Уэллсли . [11]
Были сделаны представления, за которыми последовало «Обращение к Его Королевскому Высочеству Принцу Альберту» городского клерка Д. Берджесса. Затем ему были оказаны почести Обществом Торговых Предпринимателей , и прозвучали речи членов духовенства Бристоля. Затем королевская группа позавтракала и через 20 минут вернулась, чтобы сесть в конные экипажи. [11]
В полдень принц прибыл на верфь Great Western Steamship, но обнаружил, что судно уже «спущено на воду» и ждет королевской инспекции. Он поднялся на борт, перекусил в элегантно украшенном салоне, а затем начал свой осмотр. Его приняли в банкетном зале корабля, где собрались все местные сановники и их дамы. [11]
После банкета и тостов он отправился на церемонию наречения. Было уже решено, что крестины проведет Кларисса (1790–1868), жена Филиппа Джона Майлза (1773–1845) и мать члена парламента Бристоля Филиппа Уильяма Скиннера Майлза (1816–1881), директора компании. [13] [14] Она шагнула вперед, схватила бутылку шампанского и замахнулась ею в сторону носа. К сожалению, паровой пакетбот Avon начал буксировать судно в гавань, и бутылка упала примерно в 10 футах (3,0 м) от своей цели и упала в воду неразбитой. Вторая бутылка была быстро получена, и принц швырнул ее в железный корпус. [15]
В спешке Эйвон начала работу до того, как были отпущены швартовы. Буксирный трос оборвался, и из-за возникшей задержки «Принцу» пришлось вернуться на железнодорожную станцию и пропустить конец программы. [11]
После церемонии спуска на воду строители планировали отбуксировать Great Britain в Эйвон для его окончательной отделки. К сожалению, портовые власти не смогли своевременно провести необходимые изменения в своих сооружениях. [16] Усугубляя проблему, судно было расширено сверх первоначальных планов для размещения винтовых двигателей, и его проектировщики приняли запоздалое решение установить двигатели до спуска на воду, что привело к большей осадке . [17]
Эта дилемма привела к еще одной дорогостоящей задержке для компании, поскольку переговоры Брюнеля с Бристольским советом доков затянулись на месяцы. Только благодаря вмешательству Совета по торговле портовые власти наконец согласились на модернизацию шлюза, которая началась в конце 1844 года. [18]
Проведя в гавани больше года, Great Britain , наконец, был спущен на воду в декабре 1844 года, но не раньше, чем вызвал еще больше беспокойства у своих владельцев. После успешного прохождения через первый набор шлюзовых ворот, он застрял на своем проходе через второй, который вел к реке Эйвон . Только морское мастерство капитана Клэкстона, который после службы на флоте занимал должность смотрителя причала (капитана порта) в Бристоле, позволило оттянуть его назад и избежать серьезных структурных повреждений. На следующий день армия рабочих под непосредственным руководством Брюнеля воспользовалась немного более высоким приливом и сняла парапетные камни и платформы шлюзовых ворот с шлюза Junction, позволив буксиру Samson , снова под руководством Клэкстона, безопасно отбуксировать судно в Эйвон той ночью. [19]
После завершения строительства в 1845 году Great Britain был революционным судном — первым судном, сочетающим железный корпус с винтовым двигателем, длиной 322 фута (98 м) и водоизмещением 3400 тонн, более чем на 100 футов (30 м) длиннее и на 1000 тонн больше, чем любое судно, построенное ранее. Его ширина составляла 50 футов 6 дюймов (15,39 м), а высота от киля до главной палубы — 32 фута 6 дюймов (9,91 м). У него было четыре палубы, включая палубу спар (верхнюю) , экипаж из 120 человек, и он был приспособлен для размещения в общей сложности 360 пассажиров, а также 1200 тонн груза и 1200 тонн угля в качестве топлива. [1]
Как и другие пароходы той эпохи, Great Britain был снабжен вторичной парусной силой, состоящей из одной мачты с квадратным вооружением и пяти мачт с вооружением шхуны — относительно простой план парусов, разработанный для сокращения необходимого количества экипажа. Мачты были из железа, прикреплены к палубе спара железными соединениями и, за одним исключением, шарнирными, чтобы их можно было опустить для уменьшения сопротивления ветра в случае сильного встречного ветра. Такелаж был из железного троса вместо традиционного пенькового , опять же с целью уменьшения сопротивления ветра. [20] Еще одной инновационной особенностью было отсутствие традиционных тяжелых фальшбортов вокруг главной палубы; легкие железные перила [21] как уменьшали вес, так и позволяли воде, отправляемой в штормовую погоду, беспрепятственно стекать обратно в море.
Корпус и единственная труба в середине судна были окрашены в черный цвет, с одной белой полосой, проходящей по всей длине корпуса, подчеркивающей ряд ложных орудийных портов. Корпус был плоскодонным, без внешнего киля , и с выступами по бокам в середине судна, которые продолжались к корме в необычной реализации tumblehome — результат позднего решения установить винтовые двигатели, которые были шире у основания, чем первоначально запланированные двигатели с гребными колесами. [22]
Брюнель, стремясь избежать перегиба на судне такого беспрецедентного размера, спроектировал корпус с огромной избыточной прочностью. Десять продольных железных балок были установлены вдоль киля, идущего от под двигателей и котла к передней части. Железные ребра имели размер 6 на 3 дюйма (15,2 см × 7,6 см). Железные пластины киля были толщиной в дюйм, а швы корпуса были нахлестки и дважды заклепаны во многих местах. Функции безопасности, которые также способствовали прочности конструкции судна, включали двойное дно и пять водонепроницаемых железных переборок . [23] [24] Общее количество железа, включая двигатели и машины, составляло 1500 тонн. [25]
Два гигантских винтовых двигателя общим весом 340 тонн были установлены в середине судна. [25] Они были построены по модифицированному патенту отца Брюнеля Марка . Двигатели, которые поднимались от киля через три нижних палубы на высоту чуть ниже главной палубы, были прямого действия , с двумя цилиндрами диаметром 88 дюймов (220 см) , ходом поршня 6 футов (1,8 м), наклоненными вверх под углом 60°, способными развивать в общей сложности 1000 лошадиных сил (750 кВт) при 18 об/мин . [23] [26] Паровая энергия обеспечивалась тремя 34-футовыми (10 м) в длину, 22-футовыми (6,7 м) в высоту и 10-футовыми (3,0 м) в ширину, 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа) «квадратными» котлами с соленой водой , впереди двигателей, с восемью топками каждый — по четыре на каждом конце. [a]
При рассмотрении схемы зубчатой передачи у Брюнеля не было прецедента, который мог бы послужить руководством. Зубчатая передача для Архимеда , типа «шпора и шестерня», оказалась почти невыносимо шумной и не подходила для пассажирского судна. [29] Решение Брюнеля состояло в установке цепной передачи . На коленчатом валу между двумя двигателями Великобритании он установил первичное зубчатое колесо диаметром 18 футов (5,5 м), [30] которое с помощью набора из четырех массивных перевернутых зубьев или «бесшумных» цепей приводило в действие меньшую вторичную шестерню около киля, которая вращала вал гребного винта. Это было первое коммерческое использование технологии бесшумной цепи, и отдельные бесшумные цепи, установленные в Великобритании, считаются крупнейшими из когда-либо построенных. [31]
Главный гребной вал Великобритании , построенный на заводе Mersey Iron Works, был крупнейшим отдельным механизмом. Вал длиной 68 футов (21 м) и диаметром 28 дюймов ( 71 см) имел отверстие диаметром 10 дюймов (25 см), что уменьшало его вес и позволяло прокачивать холодную воду для снижения температуры. На каждом конце главного гребного вала находились два вторичных соединительных вала: вал длиной 28 футов (8,5 м), диаметром 16 дюймов (41 см) под двигателем и винтовой вал длиной 25 футов (7,6 м) и диаметром 16 дюймов (41 см) на корме. Общая длина трех валов составляла 130 футов (40 м), а общий вес — 38 тонн. [25] Вал был передаточным числом 1 к 3, так что при нормальной рабочей скорости двигателей 18 об/мин пропеллер вращался со скоростью 54 об/мин. [31] Первоначальный пропеллер представлял собой шестилопастную модель «ветряной мельницы» собственной конструкции Брюнеля, [32] диаметром 16 футов (4,9 м) и шагом 25 футов (7,6 м). [33]
Интерьер был разделен на три палубы, верхние две для пассажиров и нижняя для груза. Две пассажирские палубы были разделены на носовой и кормовой отсеки, разделенные двигателями и котлом в середине судна. [34]
В кормовой части судна верхняя пассажирская палуба содержала кормовой или главный салон, 110 футов (34 м) в длину и 48 футов (15 м) в ширину, который тянулся от кормы машинного отделения до кормы. По обе стороны салона были коридоры, ведущие к 22 отдельным пассажирским койкам, расположенным в два ряда, всего 44 койки для салона в целом. Передняя часть салона, ближайшая к машинному отделению, содержала два дамских будуара размером 17 на 14 футов (5,2 м × 4,3 м) или частных гостиных, в которые можно было попасть, не входя в салон из 12 ближайших пассажирских коек, зарезервированных для женщин. Противоположный конец салона открывался в кормовые окна. Широкие железные лестницы на обоих концах салона вели на главную палубу наверху и в обеденный салон внизу. Салон был окрашен в «нежные тона», обставлен по всей длине неподвижными стульями из дуба и поддерживался 12 украшенными колоннами. [35]
Под кормовым салоном находился главный или обеденный салон, 98 футов 6 дюймов (30,02 м) в длину и 30 футов (9,1 м) в ширину, с обеденными столами и стульями, способными разместить до 360 человек за один присест. С каждой стороны салона семь коридоров открывались на четыре койки каждый, так что общее количество коек на каждой стороне составляло 28, или 56 в общей сложности. Передний конец салона был соединен с камбузом стюардов, в то время как противоположный конец содержал несколько ярусов диванов. Этот салон был, по-видимому, самым впечатляющим из всех пассажирских помещений корабля. Колонны белого и золотого цвета, числом 24, с «декоративными капителями необычайной красоты», были расположены по всей его длине и вдоль стен, в то время как восемь арабесковых пилястр , украшенных «прекрасно нарисованными» восточными цветами и птицами, усиливали эстетический эффект. Арки дверей были «со вкусом вырезаны и позолочены» и увенчаны медальонами-головами. Зеркала вокруг стен добавляли иллюзию простора, а сами стены были окрашены в «нежный лимонный оттенок» с бликами синего и золотого. [35]
Два передних салона были устроены по плану, аналогичному кормовым салонам, при этом верхний «прогулочный» салон имел 36 коек с каждой стороны, а нижний — 30, всего 132. Дальше вперед, отдельно от пассажирских салонов, находились помещения для экипажа. [35] Общая отделка пассажирских помещений была необычно сдержанной для своего времени, что, вероятно, было отражением уменьшающихся капитальных резервов владельцев. [36] Общая стоимость строительства корабля, не включая 53 000 фунтов стерлингов на завод и оборудование для его постройки, составила 117 000 фунтов стерлингов [37] — на 47 000 фунтов стерлингов больше первоначально запланированной цены в 70 000 фунтов стерлингов.
26 июля 1845 года — через семь лет после того, как Great Western Steamship Company решила построить второе судно, и с пятилетним опозданием — Great Britain отправилась в свой первый рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк под командованием капитана Джеймса Хоскена с 45 пассажирами. Корабль совершил переход за 14 дней и 21 час со средней скоростью 9,25 узла (17,13 км/ч; 10,64 миль/ч) — почти на 1,5 узла (2,8 км/ч; 1,7 миль/ч) медленнее, чем существующий рекорд. Она совершила обратный путь за 13+1 ⁄ 2 дня, опять же, обычное время. [36]
Брюнель, который до начала службы заменил проверенный четырехлопастной винт Смита на шестилопастную «ветряную мельницу» собственной конструкции, теперь решил попытаться улучшить скорость, приклепав дополнительные два дюйма железа к каждой лопасти винта. Во время своего следующего перехода в Нью-Йорк, перевозя 104 пассажира, судно попало в штормовую погоду, потеряв мачту и три лопасти винта. [15] 13 октября оно село на мель на Массачусетских отмелях. Его сняли с мели, и после получения запаса угля с американской шхуны Дэвид Коффин оно возобновило свое плавание. [38] После ремонта в Нью-Йорке оно отправилось в Ливерпуль всего с 28 пассажирами и потеряло четыре лопасти винта во время перехода. К этому времени стал очевиден еще один недостаток конструкции. Судно сильно качалось, особенно в тихую погоду без уравновешивающего влияния паруса, что вызывало дискомфорт у пассажиров. [36]
Акционеры компании снова предоставили дополнительное финансирование, чтобы попытаться решить проблемы. Шестилопастной винт был заменен на оригинальный четырехлопастной, чугунный. Третья мачта была удалена, а железный такелаж, который оказался неудовлетворительным, был заменен обычным такелажем. В ходе серьезного изменения были добавлены два 110-футовых (34 м) скуловых киля с каждой стороны, чтобы уменьшить ее тенденцию к качке. [39] Эти ремонты и изменения задержали ее возвращение в эксплуатацию до следующего года. [40]
Во второй сезон службы в 1846 году Great Britain успешно совершила два круговых рейса в Нью-Йорк с приемлемой скоростью, но затем была поставлена на прикол для ремонта одного из своих цепных барабанов, который показал неожиданную степень износа. Отправляясь в свой третий рейс сезона в Нью-Йорк, ее капитан допустил ряд навигационных ошибок, в результате которых она села на мель в заливе Дандрам на северо-восточном побережье Ирландии 22 сентября. Официального расследования не проводилось, но недавно доктор Хелен Доу в своей книге «SS Great Britain» предположила, что это произошло в основном из-за того, что у капитана не было обновленных карт, поэтому он принял новый маяк Сент-Джонса за маяк Калфа на острове Мэн. [41] [42] [43]
Она оставалась на мели почти год, защищенная временными мерами, организованными Брунелем и Джеймсом Бремнером . [44] 25 августа 1847 года [45] ее спустили на воду за 34 000 фунтов стерлингов и доставили обратно в Ливерпуль, но эти расходы исчерпали оставшиеся резервы компании. После того, как она некоторое время томилась в доке Принса в Ливерпуле, ее продали Gibbs, Bright & Co. , бывшим агентам Great Western Steamship Company, всего за 25 000 фунтов стерлингов. [46] [47]
Новые владельцы решили не просто полностью переоборудовать судно; киль, сильно поврежденный во время посадки на мель, был полностью обновлен на протяжении 150 футов (46 м), и владельцы воспользовались возможностью еще больше укрепить корпус. Старые кильсоны были заменены и установлено 10 новых, которые проходили по всей длине киля. И нос, и корма были также усилены тяжелыми шпангоутами из двойного уголкового железа . [48]
Отражая быстрый прогресс в технологии винтовых двигателей, оригинальные двигатели были удалены и заменены парой меньших, более легких и современных осциллирующих двигателей с 82,5-дюймовыми (210 см) цилиндрами и 6-футовым (180 см) ходом поршня, построенных John Penn & Sons из Гринвича . Они также были снабжены большей опорой в основании и дополнительно поддерживались добавлением как железных, так и деревянных балок, проходящих поперечно по корпусу, что имело дополнительное преимущество в виде снижения вибрации двигателя. [48]
Громоздкая цепная передача была заменена более простой и к настоящему времени проверенной зубчатой передачей, хотя передача двигателей на гребной вал осталась в соотношении один к трем. Три больших котла были заменены шестью меньшими, работающими при 10 фунтах на квадратный дюйм (69 кПа) или в два раза большем давлении, чем их предшественники. Наряду с новой 300-футовой (91 м) каютой на главной палубе, меньшие котлы позволили почти удвоить грузоподъемность, с 1200 до 2200 тонн. [48]
Четырехлопастной винт был заменен на немного меньшую трехлопастную модель, а скуловые кили, ранее добавленные для уменьшения тенденции к качке, были заменены тяжелым внешним дубовым килем для той же цели. Пятимачтовая шхуна была заменена четырьмя мачтами, две из которых были с прямыми парусами. [48] После завершения ремонта Great Britain вернулась в строй на рейсе в Нью-Йорк. После всего лишь одного кругового рейса она была снова продана компании Antony Gibbs & Sons , которая планировала отправить ее на службу по маршруту Англия–Австралия. [48]
Компания Antony Gibbs & Sons, возможно, намеревалась использовать Великобританию только для того, чтобы воспользоваться временным спросом на пассажирские перевозки на австралийские золотые прииски после открытия золота в Виктории в 1851 году [49] , но она нашла долгосрочную работу на этом маршруте. Для своей новой роли она прошла третий ремонт. Ее пассажирские помещения были увеличены с 360 до 730, а ее парусная система была изменена на традиционную трехмачтовую, с квадратным вооружением. Она была оснащена съемным винтом, который можно было поднять на палубу цепями, чтобы уменьшить сопротивление при движении только под парусами. [50]
В 1852 году Great Britain совершила свой первый рейс в Мельбурн , Австралия, перевозя 630 эмигрантов . Она вызвала там большой интерес, 4000 человек заплатили по шиллингу за осмотр. Она работала на маршруте Англия-Австралия почти 30 лет, прерываясь только двумя относительно короткими пребываниями в качестве военного транспорта во время Крымской войны и Индийского мятежа . [50] Постепенно она заслужила репутацию самого надежного из эмигрантских судов в Австралию и перевезла первую английскую команду по крикету, которая совершила турне по Австралии в 1861 году. [51]
Александр Рид, писавший в 1862 году, записал некоторые статистические данные типичного плавания. Судно с экипажем из 143 человек вышло из Ливерпуля 21 октября 1861 года, перевозя 544 пассажира (включая английскую команду по крикету, которая была первой, посетившей Австралию), корову, 36 овец, 140 свиней, 96 коз и 1114 кур, уток, гусей и индеек. Путешествие в Мельбурн (девятое) заняло 64 дня, в течение которых лучший дневной пробег составил 354 мили, а худший — 108. При благоприятных ветрах судно шло только под парусом, винт был поднят из воды. Три пассажира погибли в пути. Капитаном был Джон Грей , шотландец, который занимал этот пост еще до Крымской войны. [52]
8 декабря 1863 года, как сообщается, она потерпела крушение в Сантьяго , острова Зеленого Мыса , во время плавания из Лондона в Нельсон, Новая Зеландия . Все находившиеся на борту были спасены. [53]
Ее пассажиры и экипаж стали свидетелями полного солнечного затмения в 1865 году , когда судно проплывало вдоль побережья Бразилии по пути из Австралии в Англию; [54] [ необходим более точный источник ] они смогли наблюдать звезды в дневное время .
8 октября 1868 года газета The Argus сообщила: «Сегодня, на рассвете, прекрасный пароход Great Britain покинет свою якорную стоянку в заливе Хобсона и отправится прямо в Ливерпуль. В этот раз он везет меньше пассажиров, чем обычно, поскольку сезон не излюблен колонистами, желающими посетить свою родину. Однако Great Britain имеет полный груз и везет золото на сумму около 250 000 фунтов стерлингов. Поскольку он находится в прекрасном состоянии, мы, вероятно, в свое время поздравим капитана Грея с завершением еще одного успешного рейса». [55] [56] Грей погиб при загадочных обстоятельствах, пропав без вести ночью во время обратного рейса из Мельбурна, в ночь с 25 на 26 ноября 1872 года. [57] [58] 22 декабря он спас команду британского брига Druid , который был брошен в Атлантическом океане. [59] 19 ноября 1874 года она столкнулась с британским судном «Майсур» в Слойне , потеряв якорь и получив повреждения корпуса. [60] «Великобритания» следовала из Мельбурна в Ливерпуль. [61]
В 1882 году судно Great Britain было переоборудовано в парусное судно для перевозки угля навалом. [62] Работа была выполнена г-ном К. и Э. Грейсоном из Ливерпуля. [63] Оно совершило свой последний рейс в 1886 году, после загрузки углем и выхода из дока Пенарт в Уэльсе в Сан-Франциско 8 февраля. [64] После пожара на борту по пути оно было обнаружено по прибытии в Порт-Стэнли на Фолклендских островах , где оно село на мель, поврежденным настолько, что не подлежало экономическому ремонту. [62] [65] Оно было продано компании Falkland Islands Company и использовалось на плаву в качестве хранилища ( угольного бункера) до 1937 года, когда его отбуксировали в бухту Спэрроу-Коув, в 3,5 милях (5,6 км) от Порт-Стэнли, затопили и бросили. [66] В качестве бункера он снабжал углем южноатлантический флот, который разгромил флот адмирала графа Максимилиана фон Шпее в битве за Фолклендские острова в Первой мировой войне . [67] Во время Второй мировой войны часть его железа была использована для ремонта HMS Exeter , одного из кораблей Королевского флота , сражавшегося с графом Шпее и сильно поврежденного во время битвы у реки Ла-Плата . [68]
Великобритания перевезла более 33 000 человек за время своей трудовой деятельности. [ 69] Среди них:
.jpg/1280px-S.s._Great_Britain_1970_(49208521606).jpg)
Спасательная операция, ставшая возможной благодаря нескольким крупным пожертвованиям, в том числе от сэра Джека Хейворда и сэра Пола Гетти , была организована «Проектом SS Great Britain » под председательством Ричарда Гулд-Адамса. Эван Корлетт провел обследование военно-морского архитектора, сообщив, что судно можно снять с мели. Подводный понтон Mulus III был зафрахтован в феврале 1970 года. Был зафрахтован немецкий буксир Varius II , который прибыл в Порт-Стэнли 25 марта. К 13 апреля, после некоторых опасений по поводу трещины в корпусе, судно было успешно установлено на понтон, и на следующий день буксир, понтон и Great Britain отплыли в Порт-Стэнли для подготовки к трансатлантическому путешествию. Рейс (кодовое название «Рейс 47») начался 24 апреля, остановился в Монтевидео с 2 по 6 мая для осмотра, затем пересёк Атлантику и прибыл в доки Барри , к западу от Кардиффа , 22 июня. («Рейс 47» был выбран в качестве кодового названия, потому что это был его 47-й рейс из Пенарта в 1886 году, когда во время шторма он искал убежища на Фолклендских островах. [86] ) Затем базирующиеся в Бристоле буксиры подхватили его и отбуксировали, всё ещё на понтоне, в доки Эйвонмута .
Затем судно сняли с понтона, готовя его к возвращению в Бристоль, теперь уже действительно на плаву. В воскресенье 5 июля, на фоне значительного интереса со стороны СМИ, судно отбуксировали вверх по реке Эйвон в Бристоль. [87] [88] Возможно, самым памятным моментом для толп, выстроившихся вдоль последних нескольких миль, был его проход под подвесным мостом Клифтон , еще одним проектом Брюнеля. Две недели оно ждало в бассейне Камберленд прилива, достаточно высокого, чтобы провести его обратно через шлюзы в Плавучую гавань и к месту своего рождения, сухому доку на верфи Great Western Dockyard (теперь здание, внесенное в список памятников архитектуры II степени* , заброшенное после повреждения бомбой во время Второй мировой войны). [89]
Подъем и последующее плавание от Фолклендских островов до Бристоля были описаны в программе BBC Chronicle 1970 года «Большой железный корабль» .
Первоначальное намерение состояло в том, чтобы восстановить его до состояния 1843 года. Однако философия изменилась, и целью стало сохранение всего сохранившегося материала до 1970 года. [90] В 1984 году Американское общество инженеров-механиков признало судно SS Great Britain исторической достопримечательностью машиностроения , что стало четвертым подобным признанием за пределами США. [91]
К 1998 году обширное обследование показало, что корпус продолжал корродировать во влажной атмосфере дока, и, по оценкам, коррозия наступит через 25 лет. [92] Начались обширные работы по консервации, которые завершились установкой стеклянной пластины поперек сухого дока на уровне его ватерлинии с двумя осушителями , поддерживавшими относительную влажность воздуха в 20%, что было достаточно сухим для сохранения уцелевших материалов. [93] [94] [95] После завершения этого процесса судно было «спущено на воду» в июле 2005 года, и доступ посетителей к сухому доку был восстановлен. [96] Место посещают более 150 000 посетителей в год, а пик числа посетителей пришелся на 2006 год, когда его посетили 200 000 человек. [97] [98]
Инженеры Фентон Холлоуэй выиграли премию IStructE Award for Heritage Buildings в 2006 году за восстановление Великобритании . В мае того же года судно выиграло престижную премию Гульбенкяна для музеев и галерей, теперь известную как Музей года . Председатель жюри, профессор Роберт Уинстон , прокомментировал: [99]
SS Great Britain получила наше единогласное голосование за выдающийся корабль на каждом уровне. Он сочетает в себе поистине новаторский образец консервации, замечательную инженерию и увлекательную социальную историю, а также визуально ошеломляющий корабль над и под ватерлинией. Самое главное, что SS Great Britain доступен и очень интересен для людей всех возрастов.
Проект получил премию Crown Estate Conservation Award в 2007 году [100] , а Европейский музей года наградил его премией Мичелетти в номинации «Лучший промышленный или технологический музей». [101] В 2008 году образовательная ценность проекта была отмечена премией Сэндфорда за образовательное наследие. [102]
Being Brunel — музей, посвященный Изамбарду Кингдому Брюнелю , построенный в гавани рядом с его кораблем. Открытый в 2018 году, он хранит тысячи предметов, связанных с Брюнелем, таких как его школьные отчеты, дневники и технические чертежные инструменты. [103] Стоимостью в 2 миллиона фунтов стерлингов, он занимает здания на набережной, включая чертежный кабинет Брюнеля. [104] Он включает в себя реконструкцию его столовой с Дьюк-стрит, а чертежный кабинет был восстановлен до состояния 1850 года. [105]
Великобритания была представлена в нескольких телевизионных передачах.
Двигатель
Пропеллер
Другие данные
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )