В конце 19 века было несколько предложений о строительстве подземной железной дороги вдоль Эджвер-роуд на северо-западе Лондона , Англия. Каждая схема предусматривала строительство некоего вида железнодорожного туннеля под Эджвер-роуд по направлению к железнодорожной станции Виктория .
Эти предложения были сделаны во время интенсивного строительства железных дорог, после таких проектов, как City and South London Railway . Как и несколько других предложений того времени, таких как City and Brixton Railway , ни одна из схем Edgware Road не была реализована.
Edgware Road and Victoria Railway (ER&VR) была ранней схемой подземной железной дороги под Edgware Road. Организаторы стремились привлечь капитал в размере £1,2 млн (£168 млн сегодня) [1] для покрытия предполагаемых расходов на строительство железной дороги в размере £920 000 и расходов на строительство специальной электростанции для железной дороги в бассейне Паддингтона .
Планировалось, что ER&VR будет проходить по оси северо-запад-юго-восток, более или менее следуя маршруту Edgware Road. Начиная с севера, планировалось построить наземное депо около места расположения нынешнего парка Брондесбери . Поезда должны были заходить в туннель к первой станции. Проходя на юго-восток, планировалось, что будут следующие станции: [2]
Законопроект , разрешающий реализацию проекта, был рассмотрен комитетом Палаты общин в марте 1893 года. Владельцы недвижимости вдоль предполагаемого маршрута ER&VR подали в комитет ряд петиций, обеспокоенных строительством метрополитена под их собственностью. Строительство City and South London Railway (C&SLR, часть сегодняшней Северной линии ) вызвало ряд проблем, таких как просадка зданий поверх кирпичных станционных туннелей. Поскольку C&SLR была первой глубоководной метрополитеном, которая была построена, все еще существовали опасения по поводу проблем строительства и вентиляции с этим типом туннеля. Чтобы решить эти опасения, маршрут железнодорожного туннеля был перенесен немного западнее между Marble Arch и Victoria, чтобы он проходил под Гайд-парком и обходил богатые владения Park Lane .
Несмотря на это, комитет все еще не был уверен в целесообразности предложения о строительстве еще одного туннеля под Лондоном, и законопроект был отклонен. [2]
В 1898 году был создан Cricklewood, Kilburn and Victoria Railway Construction Syndicate для продвижения проекта, похожего на провалившийся ER&VR. Как и NWLR, железная дорога должна была следовать по маршруту Edgware Road, начинаясь севернее в Cricklewood. Компания потерпела поражение из-за принятия законопроекта NWLR, и синдикат был распущен в 1901 году. [3]
Предложение построить железную дорогу под Эджвер-роуд было возрождено в 1899 году, когда группа инженеров начала продвигать Северо-Западную Лондонскую железную дорогу (NWLR) . Железная дорога должна была следовать по тому же маршруту, что и злополучная ER&VR, но должна была начинаться севернее в Криклвуде и доходить только до Мраморной арки. Ее инициаторами были сэр Бенджамин Бейкер , сэр Дуглас Фокс и сэр Фрэнсис Фокс , у них был капитал в 1,5 миллиона фунтов стерлингов, и они пытались занять еще 500 000 фунтов стерлингов. Хотя законопроект о предоставлении полномочий на строительство успешно прошел через парламент в 1899 году,Закон о железной дороге Северо-Западного Лондона 1899 года , возникли трудности с привлечением необходимых средств. Единственная проверенная на тот момент труба C&SLR не обеспечивала большой прибыли от инвестиций, и инвесторы колебались. НачалоВторой англо-бурской войныв 1899 году дестабилизировало денежные рынки, и строительство проекта NWLR так и не началось.[3]
В 1902 году проекту было разрешено продление срока начала строительстваАкт о железной дороге Северо-Западного Лондона 1902 года (2 Edw. 7.c. cclviii) и увеличение размера туннеля с 12' 6" до 13' 0". В следующем году был представлен законопроект, предлагающий расширение до вокзала Виктория под Гайд-парком и Гросвенор-Плейс. Однако законопроект был отозван после его отсрочки из-заКоролевской комиссии по лондонскому движению. Выяснилось, что единственной рекомендованной комиссией новой "трубой" будет расширение Северо-Западного Лондона от Мраморной арки до Виктории. В 1906 году NWLR вновь представила свое расширение до Виктории вместе с уменьшением размера туннеля до 11' 8¼", получив королевское одобрение в августе, какАкт о железной дороге Северо-Западного Лондона 1906 г. (6 Edw. 7. c. cxciv). Однако финансовые условия, наложенные на законопроект, сделали расширение непривлекательным.
_stn_southbound_look_north.JPG/1280px-Edgware_Road_(Bakerloo)_stn_southbound_look_north.JPG)
Когда проект метро NWLR стал финансово невыгодным, планы компании были приняты в 1908 году более успешной компанией подземной железной дороги Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR). BS&WR уже открыла подземную линию в 1906 году от Baker Street до Waterloo и Elephant and Castle (труба "Bakerloo") и уже продлила свою линию до Edgware Road. Компания стремилась расшириться дальше на северо-запад Лондона и надеялась использовать полномочия, приобретенные (NWLR), для строительства линии метро Edgware Road. [4]
Отказавшись от участка Marble Arch-Victoria маршрута NWLR, BS&WR вместо этого предложила построить линию метро Edgware Road только на юг до своей станции Edgware Road , которая была близка к запланированному маршруту NWLR. В ноябре 1908 года NWLR объявила законопроект, направленный на строительство 757-метровой (2484 фута) связи между ее не построенным маршрутом под Edgware Road и станцией Edgware Road метро Bakerloo Tube. [5] Труба Bakerloo Tube должна была построить расширение и управлять обслуживанием по объединенному маршруту, который должен был иметь станции на St John's Wood Road, Abercorn Place , Belsize Road (рядом со станцией LNWR ), Brondesbury (для пересадки со станцией North London Railway и рядом со станцией Kilburn метро MR ), Minster Road и Cricklewood . [4] [6] Bakerloo Tube объявила о своем собственном законопроекте, вносящем необходимые изменения в свои существующие планы. [7]
В то же время BS&WR также стремилась расширить свои услуги до Паддингтона . Компания планировала сделать маршрут Edgware Road основным, с шаттловой линией, идущей от Edgware Road до Паддингтона. На станции метро Edgware Road были запланированы две дополнительные платформы для использования шаттла.
Совместная схема BS&WR/NWLR столкнулась с противодействием со стороны других железнодорожных компаний; Great Western Railway (GWR) возражала против сокращения соединения Bakerloo Tube с Паддингтоном до шаттла; а Metropolitan Railway (MR) возражала против соединения двух линий, которое конкурировало бы с ее линией через Килберн . Парламент отклонил предложенное соединение и изменения в маршруте NWLR, и разрешения компании в конечном итоге истекли без проведения каких-либо строительных работ. Законопроект о Bakerloo Tube был отозван. [4] Это был первый законопроект, выдвинутый NWLR, который не получил королевского одобрения.
В 1905–1908 годах австралийский инженер Элфрик Уэллс Чалмерс Кирни выдвинул план строительства двух линий метро от Кристал-Пэлас до Стрэнда и Криклвуда.
Схема была предложена компанией Kearney High-Speed Tube Railway Company Ltd. и предлагала строительство подземной железной дороги, работающей на необычной монорельсовой системе, запатентованной Kearney. Поезда будут ходить по одному рельсу с четырьмя двухребордными колесами под каждым вагоном; колеса, установленные на крыше, будут двигаться по верхнему направляющему рельсу над поездом. Поезда, которые должны были быть спроектированы в обтекаемом стиле, подобном London Underground 1935 Stock , будут иметь низкий центр тяжести , что, наряду с гироскопическим эффектом движения, стабилизирует поезд на нижнем рельсе и уменьшает боковые колебания .
Станции должны были располагаться прямо под поверхностью, соединенные глубокими туннелями-трубами, которые круто спускались бы вниз от каждой станции; предполагалось, что наклон пути 1 из 7 усилит ускорение и замедление между станциями с помощью эффектов гравитации, при этом поезда будут достигать скорости 60 миль в час (97 км/ч) перед торможением. Эта система « американских горок » была прорекламирована за ее низкое энергопотребление. [8]
Кирни продвигал свою систему, публикуя листовки, написав книгу, читая лекции, а в 1905 году он продемонстрировал прессе модель поезда Кирни. [8]
Предложенный маршрут состоял из двух линий, пересекающих Лондон: одна проходила по маршруту Эджвер-роуд от Криклвуда через Викторию до Овала; а другая — от Стрэнда до Кристал-Пэлас, соединяясь с линией Криклвуда в Овале: [9]
Основной маршрут
Ветвь от овала
Система метрополитена Керни была представлена в других неудачных проектах по всему миру, включая Нью-Йорк , Бостон и Торонто . [8]
_platform_4_look_east2.JPG/1280px-Edgware_Road_stn_(Circle)_platform_4_look_east2.JPG)
К 1920-м годам Metropolitan Railway (MR) расширила свои линии вглубь сельской местности Бакингемшира и Хартфордшира , успешно продвигая свои пригородные перевозки с помощью рекламной кампании Metro-land . Большой объем трафика шел по ее линиям в центр Лондона через Бейкер-стрит , и на Финчли-роуд , где быстрые и медленные пути сходились в одну пару, образовалось узкое место .
В 1925 году MR разработала планы по строительству линии разгрузки путем рытья новых двухтрубных туннелей под Эджвер-роуд, достаточно больших, чтобы вместить подвижной состав Met. На предложенном перекрестке к северу от станции Kilburn & Brondesbury поезда Metropolitan будут спускаться по туннелю в линию расширения и проходить под Килберн-Хай-стрит, Мейда-Вейл и Эджвер-роуд; затем линия поднимется, чтобы присоединиться к Inner Circle к западу от станции Edgware Road Met, и поезда продолжат движение до Бейкер-стрит. [10] [11] План включал три новые станции: на Квекс-роуд, Килберн-Парк-роуд и Клифтон-роуд. [12]
В рамках подготовки к этой новой линии станция Edgware Road Met была перестроена с четырьмя платформами и была оборудована указателями платформ, которые могли отображать «Линию Эйлсбери» и такие пункты назначения, как Verney Junction и Uxbridge . [13] [9] Однако проект был остановлен после того, как Министерство транспорта выпустило новые требования безопасности — поезда метро глубокого уровня теперь должны были иметь аварийный выход на каждом конце, а вагонный парк, используемый MR к северу от Харроу, не соответствовал этому требованию. [14]
Проблема пропускной способности была решена позже, после того как MR перешла под контроль Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). В 1936 году LPTB построил новый туннель, чтобы соединить линию Metropolitan с линией Bakerloo, что позволило передать местные услуги Met линии Bakerloo (позже ставшей линией Jubilee ) и разгрузить линию Inner Circle.