Блокада Берлина (24 июня 1948 г. – 12 мая 1949 г.) была одним из первых крупных международных кризисов холодной войны . Во время многонациональной оккупации Германии после Второй мировой войны Советский Союз заблокировал доступ западных союзников по железным дорогам, дорогам и каналам к секторам Берлина , находившимся под контролем Запада . Советы предложили снять блокаду, если западные союзники отзовут недавно введенную немецкую марку из Западного Берлина .
Западные союзники организовали Берлинский воздушный мост ( нем . Berliner Luftbrücke , букв. «Берлинский воздушный мост») с 26 июня 1948 года по 30 сентября 1949 года для доставки грузов жителям Западного Берлина, что было трудной задачей, учитывая размер города и Население. [1] [2] Американские и британские военно-воздушные силы пролетели над Берлином более 250 000 раз, сбрасывая предметы первой необходимости, такие как топливо и еда, при этом первоначальный план заключался в том, чтобы поднимать 3475 тонн грузов в день. К весне 1949 года эта цифра часто увеличивалась вдвое: максимальная ежедневная поставка составляла 12 941 тонну . [3] Среди них была работа в рамках более поздней параллельной операции «Маленькие Виттлс», в ходе которой самолеты-сбрасыватели конфет, получившие название « бомбардировщики с изюмом », вызвали большое расположение среди немецких детей. [4]
Первоначально придя к выводу, что воздушный транспорт не может работать, Советы сочли его продолжающийся успех все более смущающим. 12 мая 1949 года СССР снял блокаду Западного Берлина из-за экономических проблем в Восточном Берлине, хотя какое-то время американцы и британцы продолжали снабжать город по воздуху, поскольку были обеспокоены тем, что Советы возобновят блокаду, и были обеспокоены тем, что Советский Союз возобновит блокаду. всего лишь пытаясь нарушить западные линии снабжения. Берлинский воздушный транспорт официально завершился 30 сентября 1949 года, спустя пятнадцать месяцев. ВВС США доставили 1 783 573 тонны (76,4% от общего количества), а ВВС Великобритании - 541 937 тонн (23,3% от общего количества), [nb 1] всего 2 334 374 тонны, почти две трети из которых составил уголь, на 278 228 рейсах в Берлин. Кроме того , экипажи самолетов Канады , Австралии , Новой Зеландии и Южной Африки помогали ВВС Великобритании во время блокады. [5] : 338 Французы также совершали полеты, но только для снабжения своего военного гарнизона. [6]
Американские транспортные самолеты C-47 и C-54 вместе пролетели при этом более 92 000 000 миль (148 000 000 км), что почти равно расстоянию от Земли до Солнца . [7] Британские транспорты, в том числе Handley Page Haltons и Short Sunderlands , также летали. В разгар подъема один самолет достигал Западного Берлина каждые тридцать секунд. [8]
В ходе операции разбились семнадцать американских и восемь британских самолетов. [9] Всего в результате операции был зафиксирован 101 погибший, в том числе 40 британцев и 31 американец , [8] в основном из-за нелётных происшествий.
Блокада Берлина продемонстрировала конкурирующие идеологические и экономические взгляды на послевоенную Европу. Он сыграл важную роль в объединении Западного Берлина с Соединенными Штатами и Великобританией как основных защитных держав [10] и в привлечении Западной Германии на орбиту НАТО несколько лет спустя, в 1955 году .
С 17 июля по 2 августа 1945 года победившие союзники достигли Потсдамского соглашения о судьбе послевоенной Европы, призывая к разделению побеждённой Германии к западу от линии Одер-Нейсе на четыре временные оккупационные зоны, каждая из которых контролируется одной из четыре оккупационные союзные державы : США, Великобритания, Франция и Советский Союз (тем самым подтверждая принципы, изложенные ранее Ялтинской конференцией ). Эти зоны располагались примерно вокруг нынешних мест расположения союзных армий. [11] Как резиденция Контрольного совета союзников , Берлин также был разделен на четыре оккупационные зоны, несмотря на то, что город полностью находился в 100 милях (160 км) внутри контролируемой Советским Союзом восточной Германии. США, Великобритания и Франция контролировали западную часть города, а советские войска контролировали восточный сектор. [11]
В восточной зоне советские власти насильственно объединили Коммунистическую партию Германии и Социал-демократическую партию (СДПГ) в Социалистическую единую партию («СЕПГ») , заявив в то время, что она не будет иметь марксистско -ленинской или советской ориентации. [12] Лидеры СЕПГ тогда призвали к «установлению антифашистского, демократического режима, парламентской демократической республики», в то время как советская военная администрация подавляла всю остальную политическую деятельность. [13] Заводы, оборудование, техники, менеджеры и квалифицированный персонал были вывезены в Советский Союз. [14]
На встрече в июне 1945 года Сталин сообщил лидерам немецких коммунистов, что он рассчитывает медленно подорвать позиции Великобритании в их оккупационной зоне, что Соединенные Штаты уйдут в течение года или двух и что тогда ничто не будет стоять на пути объединенной Германии под коммунистический контроль на советской орбите. [15] Сталин и другие лидеры заявили посетившим болгарскую и югославскую делегации в начале 1946 года, что Германия должна быть одновременно советской и коммунистической. [15]
Еще одним фактором, способствовавшим блокаде, было то, что никогда не было официального соглашения, гарантирующего железнодорожный и автомобильный доступ к Берлину через советскую зону. В конце войны западные лидеры полагались на добрую волю Советского Союза, чтобы предоставить им доступ. [16] В то время западные союзники предполагали, что отказ Советов предоставить какой-либо доступ к грузам, кроме одной железнодорожной линии, ограниченной десятью поездами в день, был временным, но Советы отказались расширять различные дополнительные маршруты, которые были позже предложенный. [17]
Советы также предоставили только три воздушных коридора для доступа в Берлин из Гамбурга , Бюкебурга и Франкфурта . [17] В 1946 году Советы прекратили поставки сельскохозяйственной продукции из своей зоны в восточной Германии, и американский командующий Люциус Д. Клей в ответ прекратил поставки демонтированных промышленных предприятий из западной Германии в Советский Союз. В ответ Советы начали пиар-кампанию против американской политики и начали препятствовать административной работе во всех четырех зонах оккупации.
До начала блокады в 1948 году администрация Трумэна не решала, следует ли американским войскам оставаться в Западном Берлине после создания правительства Западной Германии, запланированного на 1949 год. [18]
Берлин быстро стал центром усилий как США, так и СССР по переустройству Европы в соответствии со своими взглядами. Как заметил министр иностранных дел СССР Вячеслав Молотов : «Что происходит с Берлином, происходит с Германией; что происходит с Германией, происходит с Европой». [19] Берлину был нанесен огромный ущерб; его довоенное население, составлявшее 4,3 миллиона человек, сократилось до 2,8 миллиона.
После жестокого обращения, вынужденной эмиграции, политических репрессий и особенно суровой зимы 1945–1946 годов немцы в зоне, контролируемой Советским Союзом, стали враждебно относиться к советским усилиям. [15] Местные выборы 1946 года привели к массовому антикоммунистическому протестному голосованию, особенно в советском секторе Берлина. [15] Граждане Берлина подавляющим большинством голосов избрали в городское правительство членов-некоммунистов.
США тайно решили, что единая и нейтральная Германия неизбежно попадет под советское господство, а посол Уолтер Беделл Смит сказал генералу Эйзенхауэру , что «несмотря на нашу объявленную позицию, мы действительно не хотим и не намерены принимать объединение Германии ни на каких условиях, которые русские, возможно, согласятся, даже несмотря на то, что они, похоже, отвечают большинству наших требований». Во время войны американские планировщики в частном порядке решили, что им понадобится сильная союзная Германия, чтобы помочь в восстановлении экономики Западной Европы. [20]
Для координации экономики оккупационных зон Великобритании и США 1 января 1947 года они были объединены в так называемую Бизону [ 15] (переименованную в «Тризону», когда Франция присоединилась к ней 1 августа 1948 года). После марта 1946 г. был создан Британский зональный консультативный совет (Zonenbeirat), в состав которого вошли представители штатов, центральных офисов, политических партий, профсоюзов и потребительских организаций. Как следует из названия, зональный консультативный совет не имел законодательной власти, а носил лишь консультативный характер. Контрольная комиссия Германии – Британский элемент принимала все решения своей законодательной властью. В ответ на наступление СССР и Великобритании в октябре 1945 года Управление военного правительства США (OMGUS) призвало штаты в зоне США сформировать координирующий орган, так называемый Länderrat (Совет штатов), с право принимать законы на всей территории США. Он создал свои собственные центральные органы (Ausschüsse или совместные межгосударственные комитеты) во главе с секретариатом, находящимся в Штутгарте . Хотя британская и советская центральные администрации были союзными институтами, эти зональные комитеты США не были подразделениями OMGUS, а представляли собой автономные органы немецкого самоуправления под контролем OMGUS.
Представители этих трех правительств, а также стран Бенилюкса , дважды встречались в Лондоне ( Лондонская конференция шести держав ) в первой половине 1948 года, чтобы обсудить будущее Германии, продвигаясь вперед, несмотря на советские угрозы игнорировать любые последующие решения. [21] [22] В конце концов было заключено Лондонское соглашение о внешнем долге Германии , также известное как Лондонское соглашение о долге (нем. Londoner Schuldenabkommen ). В соответствии с Лондонским долговым соглашением 1953 года сумма погашения была снижена на 50% до примерно 15 миллиардов марок и растянулась на 30 лет и по сравнению с быстрорастущей немецкой экономикой имела незначительное влияние. [23]
В ответ на объявление о первой из этих встреч в конце января 1948 года Советы начали останавливать британские и американские поезда, идущие в Берлин, для проверки личности пассажиров. [24] Как отмечалось в заявлении от 7 марта 1948 года, все присутствовавшие правительства одобрили распространение плана Маршалла на Германию, завершили экономическое слияние западных оккупационных зон в Германии и договорились о создании федеральной системы правления. для них. [21] [22]
После встречи 9 марта Сталина с его военными советниками 12 марта 1948 года Молотову был отправлен секретный меморандум, в котором излагался план по приведению политики западных союзников в соответствие с желаниями советского правительства путем «регулирования» доступа к Берлин. [25] Контрольный совет союзников (АКК) собрался в последний раз 20 марта 1948 года, когда Василий Соколовский потребовал сообщить результаты Лондонской конференции и, после того как переговорщики сказали ему, что они еще не слышали окончательных результатов своей правительств, сказал он: "Я не вижу смысла продолжать эту встречу и объявляю ее отложенной". [25]
Вся советская делегация встала и вышла. Позже Трумэн отмечал: «Для большей части Германии этот акт просто формализовал то, что какое-то время было очевидным фактом, а именно, что механизм управления четырьмя державами стал неработоспособным. Однако для города Берлина это было указанием на необходимость серьезный кризис». [26]
25 марта 1948 года Советы издали приказ об ограничении западных военных и пассажирских перевозок между американскими, британскими и французскими оккупационными зонами и Берлином. [24] Эти новые меры начались 1 апреля вместе с объявлением о том, что ни один груз не может покинуть Берлин по железной дороге без разрешения советского командующего. Советские власти должны были обыскать каждый поезд и грузовик. [24] 2 апреля генерал Клей приказал остановить все военные поезда и потребовал, чтобы припасы для военного гарнизона доставлялись по воздуху, так называемым «маленьким лифтом». [24]
Советы ослабили ограничения на военные поезда союзников 10 апреля 1948 года, но продолжали периодически прерывать железнодорожное и автомобильное движение в течение следующих 75 дней, в то время как Соединенные Штаты продолжали снабжать свои вооруженные силы, используя грузовые самолеты. [27] Около 20 рейсов в день продолжались в течение июня, создавая запасы продовольствия на случай будущих действий Советского Союза, [28] так что к моменту начала блокады в конце июня запас каждого основного типа продовольствия составлял как минимум 18 дней. а в некоторых типах было накоплено гораздо больше, что дало время для наращивания последующих воздушных перевозок. [29]
В то же время советские военные самолеты начали нарушать воздушное пространство Западного Берлина и препятствовать или, как военные называли «жужжать», полетам в Западный Берлин и из него. [30] 5 апреля истребитель Яковлев Як-3 советских ВВС столкнулся с авиалайнером Vickers Viking 1B компании British European Airways возле аэродрома Королевских ВВС Гатов , в результате чего погибли все находившиеся на борту обоих самолетов. Это событие , позже названное авиакатастрофой в Гатове , обострило напряженность между Советским Союзом и другими союзными державами. [31] [32] [33]
В апрельских внутренних советских отчетах говорилось, что «наши контрольные и ограничительные меры нанесли сильный удар по престижу американцев и британцев в Германии» и что американцы «признали», что идея воздушной перевозки будет слишком дорогой. [34]
9 апреля советские официальные лица потребовали, чтобы американские военнослужащие, обслуживающие оборудование связи в восточной зоне, отошли, тем самым предотвратив использование навигационных маяков для обозначения воздушных маршрутов. [27] 20 апреля Советы потребовали, чтобы все баржи получили разрешение перед входом в советскую зону. [35]
Создание экономически стабильной западной Германии потребовало реформы нестабильной немецкой валюты рейхсмарок , введенной после немецкой инфляции 1920-х годов . Советы продолжали обесценивать рейхсмарку, которая во время войны подверглась сильной инфляции, путем чрезмерного печатания, в результате чего многие немцы стали использовать сигареты в качестве фактической валюты или для бартера. [36] [37] Советы выступили против западных планов реформ. [36] [37] Они интерпретировали введение новой валюты как неоправданное одностороннее решение и в ответ разорвали все сухопутные связи между Западным Берлином и Западной Германией. Советы считали, что единственной валютой, которой следует разрешить обращение, является валюта, которую они выпустили сами. [38]
Предвидя введение новой валюты другими странами в несоветских зонах, Советский Союз в мае 1948 года приказал своим вооруженным силам ввести свою собственную новую валюту и разрешить использовать только советскую валюту в своем секторе Берлина, если другие страны ввели туда другую валюту. [36] 18 июня США, Великобритания и Франция объявили, что 21 июня будет введена в обращение немецкая марка , но Советы отказались разрешить ее использование в качестве законного платежного средства в Берлине. [36] Союзники уже перевезли в город 250 000 000 немецких марок, и они быстро стали стандартной валютой во всех четырех секторах. Сталин стремился заставить западные страны покинуть Берлин.
На следующий день после объявления 18 июня 1948 года новой немецкой марки советская охрана остановила все пассажирские поезда и движение по автобану, ведущему в Берлин, задержала западные и немецкие грузовые перевозки и потребовала, чтобы весь водный транспорт получил специальное советское разрешение. [36] 21 июня, в день введения немецкой марки, советские военные остановили поезд с военным снабжением США, направлявшийся в Берлин, и отправили его обратно в западную Германию. [36] 22 июня Советы объявили, что введут восточногерманскую марку в своей зоне. [39]
В тот же день советский представитель заявил трем другим оккупационным державам: «Мы предупреждаем и вас, и население Берлина, что мы будем применять экономические и административные санкции, которые приведут к обращению в Берлине исключительно валюты советской оккупационной зоны». ." [39] Советы начали масштабную пропагандистскую кампанию, осуждающую Великобританию, Соединенные Штаты и Францию по радио, в газетах и громкоговорителях. [39] Советы провели хорошо разрекламированные военные маневры недалеко от города. Слухи о возможной оккупации советскими войсками быстро распространились. Немецкие коммунисты устраивали демонстрации, бунтовали и нападали на прозападногерманских лидеров, присутствовавших на заседаниях муниципального правительства в советском секторе. [39]
24 июня Советы разорвали сухопутное и водное сообщение между несоветскими зонами и Берлином. [39] В тот же день они остановили все железнодорожное движение и движение барж в Берлин и из него. [39] Запад ответил введением контрблокады, остановив все железнодорожные перевозки в Восточную Германию из зон Великобритании и США. В последующие месяцы эта контрблокада окажет разрушительное воздействие на Восточную Германию, поскольку прекращение поставок угля и стали серьезно затруднило промышленное развитие в советской зоне. [40] [41] 25 июня Советы прекратили поставку продовольствия гражданскому населению в несоветских секторах Берлина. [39] Автомобильное движение из Берлина в западные зоны было разрешено, но для этого потребовался 23-километровый (14 миль) объезд до паромной переправы из-за предполагаемого «ремонта» моста. [39] Они также отключили электроэнергию, на которую полагался Берлин, используя свой контроль над электростанциями в советской зоне. [37]
Наземное сообщение из несоветских зон в Берлин было заблокировано, остались открытыми только воздушные коридоры. [39] Советы отвергли аргументы о том, что оккупационные права в несоветских секторах Берлина и использование маршрутов снабжения в течение предыдущих трех лет дали Великобритании, Франции и Соединенным Штатам законные права на использование автомагистралей и туннелей. , железные дороги и каналы. Полагаясь на добрую волю Советского Союза после войны, Великобритания, Франция и Соединенные Штаты никогда не заключали с Советами соглашение, гарантирующее наземные права доступа в Берлин через советскую зону. [16]
В то время в Западном Берлине было запасов продовольствия примерно на 36 дней и угля на 45 дней. В военном отношении американцы и британцы значительно превосходили численностью из-за послевоенного сокращения их армий. Соединенные Штаты, как и другие западные страны, распустили большую часть своих войск и значительно уступали на европейском театре военных действий. [42] Вся армия Соединенных Штатов была сокращена до 552 000 человек к февралю 1948 года. [43] Военные силы в западных секторах Берлина насчитывали всего 8973 американцев, 7606 британцев и 6100 французов. [44] Из 98 000 американских солдат в Западной Германии в марте 1948 года только 31 000 составляли боевые силы, и только одна резервная дивизия сразу же находилась в Соединенных Штатах. [45] Советские вооруженные силы на советском участке, окружавшем Берлин, насчитывали 1,5 миллиона человек. [46] Два полка Соединенных Штатов в Берлине могли оказать незначительное сопротивление советскому нападению. [47] Из-за дисбаланса военные планы США были основаны на использовании сотен атомных бомб, но в середине 1948 года существовало только около 50 бомб спецификации «Толстяк» , единственная версия, доступная американским военным. В марте 1948 года имелось только 35 бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress с атомной боеспособностью Silverplate — чуть более половины из 65 самолетов B-29 спецификации Silverplate , построенных до конца 1947 года, — а также несколько обученных летных и монтажных бригад. Три группы B-29 прибыли в Европу в июле и августе 1948 года. [48] [nb 2] Несмотря на намерение сигнализировать об угрозе способности Запада нанести ответный удар ядерным оружием в случае необходимости, Советы, возможно, знали, что ни один из бомбардировщиков не был атомоспособный. Первые бомбардировщики Silverplate прибыли в Европу только ближе к концу кризиса, в апреле 1949 года. [49]
Генерал Люциус Д. Клей , отвечающий за оккупационную зону США в Германии, резюмировал причины отказа от отступления в телеграмме от 13 июня 1948 года в Вашингтон, округ Колумбия:
Сохранение нашей позиции в Берлине невозможно, и ее нельзя оценивать на этой основе… Мы убеждены, что наше пребывание в Берлине необходимо для нашего престижа в Германии и в Европе. Хорошо это или плохо, но это стало символом намерений Америки. [50]
Полагая, что у Великобритании, Франции и США не было другого выбора, кроме как согласиться, советская военная администрация в Германии отпраздновала начало блокады. [51] Генерал Клей чувствовал, что Советы блефовали в отношении Берлина, поскольку они не хотели, чтобы их считали развязавшими Третью мировую войну . Он считал, что Сталин не хотел войны и что действия СССР были направлены на оказание военного и политического давления на Запад с целью добиться уступок, рассчитывая на благоразумие Запада и нежелание провоцировать войну. [44] Генерал Кертис ЛеМэй , командующий ВВС США в Европе (USAFE), как сообщается, выступал за агрессивный ответ на блокаду, при котором его B-29 в сопровождении истребителей приближались к советским авиабазам, в то время как наземные войска пытались достичь Берлина; Вашингтон наложил вето на этот план. [49]
Хотя наземные маршруты никогда не согласовывались, этого нельзя было сказать о воздушных маршрутах. 30 ноября 1945 года было письменно согласовано, что будет три воздушных коридора шириной двадцать миль, обеспечивающих свободный доступ в Берлин. [52] Кроме того, в отличие от танков и грузовиков, Советы не могли утверждать, что грузовые самолеты представляли военную угрозу. [ почему? ]
Вариант воздушной перевозки критически зависел от масштаба и эффективности. Если бы припасы не могли быть доставлены достаточно быстро, в конечном итоге потребовалась бы советская помощь, чтобы предотвратить голод. Клею было приказано посоветоваться с генералом Лемеем, чтобы узнать, возможна ли переброска по воздуху. «Мы можем перевозить что угодно», — ответил ЛеМэй, поначалу озадаченный вопросом: «Можете ли вы возить уголь?» [52]
Когда американские войска проконсультировались с британскими Королевскими военно-воздушными силами по поводу возможной совместной воздушной перевозки, они узнали, что британские ВВС уже осуществляют воздушную переброску в поддержку британских войск в Берлине. Коллега генерала Клея, генерал сэр Брайан Робертсон , был готов сообщить некоторые конкретные цифры. Во время «Маленького подъема» в апреле 1948 года [24] коммодор британской авиации Реджинальд Уэйт рассчитал ресурсы, необходимые для поддержки всего города. [53]
Исходя из минимального дневного рациона в 1990 килокалорий (июль 1948 г.), [54] американское военное правительство установило общую суточную потребность в 646 тоннах муки и пшеницы, 125 тоннах круп, 64 тоннах жира, 109 тоннах мяса. и рыбы, 180 тонн сушеного картофеля, 180 тонн сахара, 11 тонн кофе, 19 тонн сухого молока, 5 тонн цельного молока для детей, 3 тонны свежих дрожжей для выпечки, 144 тонны сушеных овощей, 38 тонн соль и 10 тонн сыра. В общей сложности каждый день требовалось 1534 тонны, чтобы прокормить более двух миллионов жителей Берлина. [52] [55] Кроме того, для производства тепла и электроэнергии ежедневно требовалось 3475 тонн угля, дизельного топлива и бензина. [56]
В результате послевоенной демобилизации американские войска в Европе остались лишь с двумя группами [57] транспортных самолетов C-47 Skytrain (военная версия Douglas DC-3 , которую британцы называли «Дакота»), номинально по 96 самолетов, каждая из которых мог перевозить около 3,5 тонн груза. ЛеМэй считал, что «приложив все усилия» в размере 100 ежедневных рейсов туда и обратно, они смогут перевозить около 300 тонн грузов в день. [58] Королевские ВВС были несколько лучше подготовлены, поскольку они уже перебросили несколько самолетов в район Германии, и они ожидали, что смогут поставлять около 400 тонн в день.
Этого было недостаточно для перевозки необходимых 5000 тонн в день, но эти цифры можно было увеличить по мере прибытия новых самолетов из Великобритании, США и Франции. Можно было бы положиться на то, что RAF быстро увеличит свою численность. Он мог бы доставить дополнительные самолеты из Британии за один перелет, в результате чего флот британских ВВС составит примерно 150 «Дакот» и 40 более крупных « Авро Йорков» с 10-тонной полезной нагрузкой .
Ожидалось, что с этим флотом британский вклад в краткосрочной перспективе вырастет до 750 тонн в день, хотя и ценой приостановки всего воздушного сообщения, за исключением воздушных перевозок в Берлин. [58] Для более долгосрочной операции США придется как можно скорее добавить дополнительные самолеты, и они должны быть как можно большего размера, но при этом иметь возможность летать в берлинские аэропорты. Пригоден был только один тип самолетов — четырехмоторный C-54 Skymaster и его аналог ВМС США R5D, которых в вооруженных силах США было примерно 565, из них 268 Skymasters ВВС и ВМС в MATS , 168 в авианосных группах, и 80 R5D ВМФ в разных командах. Планировщики подсчитали, что, включая C-54, уже заказанные в Германию, и те, которые летают на гражданских авианосцах, 447 Skymasters могут быть доступны для «крайней чрезвычайной ситуации». [59]
Учитывая технико-экономическое обоснование, сделанное британцами, лучшим вариантом действий оказалась доставка по воздуху. Еще одной проблемой было население Берлина. Клей позвонил Эрнсту Ройтеру , избранному мэру Берлина, в сопровождении своего помощника Вилли Брандта . Клэй сказал Рейтер:
Слушай, я готов попробовать воздушный транспорт. Я не могу гарантировать, что это сработает. Я уверен, что даже в лучшие времена людям будет холодно и голодно. И если берлинцы этого не выдержат, дело потерпит неудачу. И я не хочу вдаваться в подробности, пока не получу от вас уверенности, что люди будут полностью одобрены.
Рейтер, хотя и был настроен скептически, заверил Клея, что Берлин пойдет на все необходимые жертвы и что берлинцы поддержат его действия. [50]
Генерал Альберт Ведемейер , начальник отдела планирования и операций армии США, находился в Европе с инспекционной поездкой, когда разразился кризис. В 1944–1945 годах он был командиром Американского Китайско-Бирма - Индийского театра и имел подробные сведения о крупнейшей на тот момент воздушной перевозке — американской воздушной перевозке во время Второй мировой войны из Индии через горный хребет Гималаев в Китай. Его одобрение варианта воздушной перевозки придало этому серьезный импульс. [50] Британцы и американцы договорились начать совместную операцию без промедления; действия США получили название «Операция Виттлс», [60] [nb 3] , а британские действия - «Операция Plainfare». [61] [nb 4] Вклад Австралии в воздушные перевозки, начавшийся в сентябре 1948 года, получил обозначение « Операция Пеликан ». [62]
Британцы попросили Канаду предоставить самолеты и экипажи. Оно отказалось, прежде всего, на том основании, что операция грозила войной и с Канадой не проконсультировались. [63]
24 июня 1948 года ЛеМэй назначил бригадного генерала Джозефа Смита, коменданта штаба USAFE в Кэмп-Линдси , временным командиром оперативной группы по воздушным перевозкам. Смит был начальником штаба командования Лемэя B-29 в Индии во время Второй мировой войны и не имел опыта воздушных перевозок. [ нужна цитата ] 25 июня 1948 года Клей отдал приказ начать операцию «Виттлс». На следующий день 32 самолета C-47 вылетели в Берлин с 80 тоннами груза, включая молоко, муку и лекарства. Первый британский самолет поднялся в воздух 28 июня. Тогда предполагалось, что переброска продлится три недели. [ нужна цитата ]
27 июня Клей телеграфировал Уильяму Дрейперу с оценкой текущей ситуации:
Я уже договорился о том, что наша максимальная переброска по воздуху начнется в понедельник [28 июня]. Для устойчивых усилий мы можем использовать семьдесят самолетов «Дакота» [С-47]. Число, которое британцы могут предоставить, пока неизвестно, хотя генерал Робертсон несколько сомневается в их способности предоставить это количество. Два наших аэропорта в Берлине могут принимать около пятидесяти дополнительных самолетов в день. Это должны быть С-47, С-54 или самолеты с аналогичными посадочными характеристиками, поскольку наши аэропорты не могут принимать более крупные самолеты. ЛеМэй призывает создать две группы C-54. С помощью этого воздушного транспорта мы сможем доставлять 600 или 700 тонн в день. В то время как обычных продуктов питания требуется 2000 тонн в день, 600 тонн в день (при максимальном использовании сушеных продуктов) существенно повысят моральный дух немецкого народа и, несомненно, серьезно нарушат советскую блокаду. Для достижения этой цели нам необходимо срочно предоставить примерно 50 дополнительных транспортных самолетов, которые должны прибыть в Германию как можно скорее, и каждый день задержки, конечно, будет уменьшать нашу способность удерживать свои позиции в Берлине. Для обеспечения максимальной эксплуатации этих самолетов потребуются экипажи.
- Люциус Д. Клей , июнь 1948 г. [50]
К 1 июля система начала действовать. C-54 начали поступать в больших количествах, и авиабаза Рейн-Майн стала исключительно центром C-54, в то время как Висбаден сохранил смесь C-54 и C-47. Самолет пролетел на северо-восток по американскому воздушному коридору в аэропорт Темпельхоф , затем вернулся на запад и вылетел через британский воздушный коридор. Достигнув британской зоны, они повернули на юг, чтобы вернуться на свои базы. [ нужна цитата ]
Британцы использовали аналогичную систему, летая на юго-восток из нескольких аэропортов в районе Гамбурга через свой второй коридор в Королевские ВВС Гатов в британском секторе, а затем также возвращаясь по центральному коридору, поворачивая домой или приземляясь в Ганновере . Однако, в отличие от американцев, британцы также совершили несколько обходов, используя свой юго-восточный коридор. Чтобы сэкономить время, многие самолеты не приземлялись в Берлине, а сбрасывали с воздуха на аэродромы материалы, например уголь. 6 июля к «Йоркам» и «Дакотам» присоединились летающие лодки «Шорт Сандерленд» . Их устойчивые к коррозии корпуса подходили для выполнения конкретной задачи по доставке разрыхлителя и другой соли в город. [64] Королевские ВВС Австралии также внесли свой вклад в британские усилия.
Обеспечение большого количества рейсов в Берлин разнородных самолетов с сильно различающимися летными характеристиками потребовало тесной координации. Смит и его сотрудники разработали сложное расписание полетов, названное «блочной системой»: три восьмичасовые смены секции C-54 в Берлин, за которой следует секция C-47. Самолеты должны были взлетать каждые четыре минуты, пролетая на 1000 футов (300 м) выше, чем летящий впереди самолет. Эта картина началась на высоте 5000 футов (1500 м) и повторилась пять раз. Эту систему сложенных входящих сериалов позже назвали «лестницей». [65] [66] [67]
В течение первой недели объем воздушных перевозок в среднем составлял всего девяносто тонн в день, но ко второй неделе он достиг 1000 тонн. Вероятно, этого было бы достаточно, если бы усилия длились всего несколько недель, как первоначально предполагалось. Коммунистическая пресса Восточного Берлина высмеяла этот проект. В нем насмешливо говорилось о «тщетных попытках американцев сохранить лицо и сохранить свое несостоятельное положение в Берлине». [68]
Несмотря на ажиотаж, вызванный гламурной рекламой, восхваляющей работу (и чрезмерную работу) экипажей и ежедневное увеличение уровня тоннажа, воздушный транспорт был далек от того, чтобы работать на полную мощность, потому что USAFE были тактической организацией без какого-либо опыта в воздушных перевозках. Техническое обслуживание было едва адекватным, экипажи использовались неэффективно, транспорт простаивал и не использовался, необходимый учет был скудным, а специальные летные экипажи из служащих, ищущих рекламы, нарушали деловую атмосферу. [69] Это было признано Советом национальной безопасности США на встрече с Клэем 22 июля 1948 года, когда стало ясно, что необходимы долгосрочные воздушные перевозки. Ведемейер немедленно рекомендовал, чтобы командование операцией возглавил заместитель командующего Военно-воздушной транспортной службой (MATS) генерал-майор Уильям Х. Таннер . Когда Ведемейер был командующим американскими войсками в Китае во время Второй мировой войны, Таннер, будучи командующим индийско-китайским дивизионом Воздушно-транспортного командования , реорганизовал воздушную переброску между Индией и Китаем, удвоив тоннаж и налетные часы. Начальник штаба ВВС США Хойт С. Ванденберг поддержал эту рекомендацию. [65]
28 июля 1948 года Таннер прибыл в Висбаден , чтобы возглавить операцию. [70] Он модернизировал всю операцию по воздушным перевозкам, достигнув соглашения с ЛеМэем о формировании Объединенной оперативной группы по воздушным перевозкам (CALTF) для управления операциями по воздушным перевозкам USAFE и RAF из центрального пункта, которое вступило в силу в середине октября 1948 года. MATS немедленно направила восемь эскадрилий C-54 (72 самолета) в Висбаден и на авиабазу Рейн-Майн для усиления 54-х уже действующих, первую к 30 июля, остальные к середине августа, а также две трети всех C-54. 54 экипажа со всего мира начали переводиться в Германию, чтобы на каждый самолет было выделено по три экипажа. [71]
Через две недели после своего прибытия, 13 августа, Таннер решил полететь в Берлин, чтобы вручить награду лейтенанту Полу О. Лайкинсу, пилоту воздушных перевозок, который к тому времени совершил наибольшее количество полетов в Берлин, что является символом всех усилий. на сегодняшний день. [72] Облачность над Берлином упала до высоты зданий, а проливные дожди ухудшили радиолокационную видимость. C-54 разбился и загорелся в конце взлетно-посадочной полосы, а у второго самолета, приземлившегося позади него, лопнули шины, пытаясь уклониться от него. Третий транспорт совершил петлю после ошибочной посадки на строящуюся взлетно-посадочную полосу. В соответствии со стандартными процедурами, действовавшими на тот момент, все прибывающие транспортные средства, включая транспорт Таннера, прибывающие каждые три минуты, были штабелированы авиадиспетчерской службой над Берлином на высоте от 3000 футов (910 м) до 12 000 футов (3700 м) в плохую погоду, что создавало экстремальную ситуацию. риск столкновения в воздухе. Недавно выгруженным самолетам было отказано в разрешении на взлет, чтобы избежать такой возможности, и они создали резервную копию на земле. Хотя никто не погиб, Таннер был смущен тем, что диспетчерская вышка в Темпельхофе потеряла контроль над ситуацией, пока командир воздушного транспорта кружил над головой. Таннер по рации приказал немедленно отправить домой все сложенные самолеты, кроме своего. Это стало известно как «Черная пятница», и Таннер лично отметил, что именно с этого дня успех воздушной перевозки прекратился. [73] [74]
В результате Черной пятницы Таннер ввел ряд новых правил; правила полетов по приборам (IFR) будут действовать всегда, независимо от фактической видимости, и каждый самолет будет иметь только один шанс приземлиться в Берлине и вернуться на свою авиабазу, если он пропустит заход на посадку, где он будет снова отправлен в самолет. поток. Штабелирование было полностью исключено. При прямом заходе планировщики обнаружили, что за время, необходимое для разборки и посадки девяти самолетов, можно было посадить 30 самолетов, доставив 300 тонн. [75] Количество аварий и задержек сразу же снизилось. Таннер решил, как и во время операции «Хэмп», заменить C-47 в переброске на самолеты C-54 или более крупные, когда стало понятно, что разгрузка 3,5-тонного C-47 занимает столько же времени, сколько и 10-тонного C-47. -тонна С-54. Одной из причин этого был наклонный грузовой пол С-47- «хвостовиков» , что затрудняло погрузку грузовиков. Грузовая палуба C-54 с трехколесным приводом была ровной, так что грузовик мог подъехать к ней задним ходом и быстро разгрузить груз. Изменение вступило в полную силу после 28 сентября 1948 г. [76]
Заметив во время своей первой инспекционной поездки в Берлин 31 июля, что были длительные задержки, поскольку летные экипажи возвращались в свои самолеты после получения прохладительных напитков в терминале, Таннер запретил экипажам покидать свои самолеты по любой причине во время пребывания в Берлине. Вместо этого он оборудовал джипы как передвижные закусочные , раздавая прохладительные напитки экипажам самолетов во время их разгрузки. Пилот воздушного транспорта Гейл Халворсен позже отметила: «Он посадил в ту закусочную несколько красивых немецких фройляйн . Они знали, что мы не можем с ними встречаться, у нас не было времени. Поэтому они были очень дружелюбны». [56] Пока они ели, оперативные офицеры вручали пилотам квитанции о допуске и другую информацию. Поскольку разгрузка начиналась сразу после остановки двигателей на рампе, время ожидания перед взлетом обратно в Рейн-Майн или Висбаден сократилось до тридцати минут. [77]
Чтобы максимально использовать ограниченное количество самолетов, Таннер изменил «лестницу» до трех минут и 500 футов (150 м) разделения, сложенных с 4000 футов (1200 м) до 6000 футов (1800 м). [66] Техническое обслуживание, особенно соблюдение 25-часовых, 200-часовых и 1000-часовых проверок, стало высшим приоритетом и привело к дальнейшему максимальному использованию. [78] Таннер также сократил время ожидания до шести часов, чтобы втиснуться в еще одну смену, сделав 1440 (количество минут в день) приземлений в Берлине ежедневной целью. [nb 5] Его цель, иллюстрирующая его основную философию воздушного транспорта, заключалась в создании «конвейерного» подхода к планированию, который можно было бы ускорять или замедлять в зависимости от ситуации. Самой эффективной мерой, предпринятой Таннером, и которой поначалу сопротивлялись больше всего, пока она не продемонстрировала свою эффективность, было создание единого контрольного пункта в CALTF для управления всеми воздушными движениями в Берлине, вместо того, чтобы каждая авиация делала свои собственные действия.
Берлинцы сами решили проблему нехватки рабочей силы. Экипажи, проводившие разгрузку и ремонт аэродромов в берлинских аэропортах, почти полностью состояли из местных жителей, которым взамен давали дополнительные пайки. По мере того, как экипажи набирались опыта, время разгрузки продолжало сокращаться: был установлен рекорд по выгрузке всей 10-тонной партии угля из С-54 за десять минут, который позже был побит, когда экипаж из двенадцати человек выгрузил то же количество за пять минут и 45 секунд.
К концу августа 1948 года, через два месяца, переброска по воздуху увенчалась успехом; ежедневные операции выполняли более 1500 рейсов в день и доставляли более 4500 тонн грузов, чего было достаточно для снабжения Западного Берлина. С января 1949 года для подъема было задействовано 225 самолетов C-54 (40% самолетов USAF и USN Skymasters по всему миру) [71] . [79] [nb 6] Поставки улучшились до 5000 тонн в день.
Гейл Халворсен , один из многих пилотов воздушных перевозок, решил использовать свободное время, чтобы прилететь в Берлин и снять фильмы на свою ручную камеру. Он прибыл в Темпельхоф 17 июля 1948 года на одном из самолетов C-54 и подошел к толпе детей, собравшихся в конце взлетно-посадочной полосы, чтобы посмотреть на самолет. Он представился, и ему начали задавать вопросы о самолетах и их полетах. В качестве жеста доброй воли он раздал свои единственные две палочки жевательной резинки Wrigley's Doublemint Gum. Дети как можно быстрее разделили кусочки, даже раздавая обертку другим, чтобы они понюхали. Он был настолько впечатлен их благодарностью и тем, что они не ссорились из-за них, что пообещал, что в следующий раз, когда вернется, принесет еще. Прежде чем он ушел от них, ребенок спросил его, откуда они узнали, что это он прилетел. Он ответил: «Я пошевелю крыльями». [52]
На следующий день, подлетая к Берлину, он раскачал самолет и сбросил несколько шоколадных батончиков, прикрепленных к носовому платку, детям, ожидавшим внизу. После этого с каждым днем количество детей увеличивалось, и он делал еще несколько капель. Вскоре в Базовых операциях появилась стопка писем, адресованных «Дяде Вигли Крыльям», «Шоколадному дяде» и «Шоколадному летуну». Его командир был расстроен, когда эта история появилась в новостях, но когда Таннер услышал о ней, он одобрил этот жест и немедленно расширил его до «Операции Литтл Виттлс». В нем приняли участие и другие пилоты, и когда новости достигли США, дети со всей страны прислали на помощь свои конфеты. [80] Вскоре к ним присоединились крупные производители конфет. В конце концов, на Берлин было сброшено более трёх тонн конфет [52] , и «операция» стала крупным пропагандистским успехом. Немецкие дети окрестили самолеты, сбрасывающие конфеты, « изюмными бомбардировщиками » или конфетными бомбардировщиками. [4]
Советы имели преимущество в обычных вооруженных силах, но были озабочены восстановлением своей истерзанной войной экономики и общества. У США были более сильные военно-морские и военно-воздушные силы, а также ядерное оружие. Ни одна из сторон не хотела войны; Советы не прервали воздушные перевозки. [81]
По мере того, как темпы воздушных перевозок росли, становилось очевидным, что западные державы способны совершить невозможное: обеспечить бесконечное снабжение целого города только по воздуху. В ответ, начиная с 1 августа 1948 года, Советы предлагали бесплатное питание всем, кто пересек границу Восточного Берлина и зарегистрировал там свои продовольственные карточки , и почти 22 тысячи берлинцев получили свои карточки до 4 августа 1948 года. [82] В 1949 году более 100 тысяч человек получили продовольственные карточки. Жители Западного Берлина получали советские поставки в Восточном Берлине. Некоторые жители Западного Берлина отвергли советские предложения еды. [83]
На протяжении всей воздушной перевозки советские и немецкие коммунисты подвергали находившихся в тяжелом положении жителей Западного Берлина продолжительной психологической войне. [83] В радиопередачах они неустанно заявляли, что весь Берлин перешел под советскую власть, и предсказывали скорое оставление города западными оккупационными державами. [83] Советы также преследовали членов демократически избранной общегородской администрации, которая должна была вести свою деятельность в мэрии, расположенной в советском секторе. [83]
В первые месяцы переброски по воздуху Советы использовали различные методы для преследования самолетов союзников. В их число входили жужжание советских самолетов, мешающие прыжки с парашютом в коридорах и свет прожекторов, ослепляющих пилотов в ночное время. Хотя USAFE сообщило о 733 отдельных событиях беспокойства, включая зенитную артиллерию , огонь воздух-воздух, ракетные обстрелы, бомбардировки и взрывы, сейчас эта информация считается преувеличенной. Ни одна из этих мер не оказалась эффективной. [84] [85] Бывший пилот ВВС Дакоты Дик Арскотт описал один «шумный» инцидент. « Яки (советские истребители) прилетали, жужжали и пролетали над вами на высоте около двадцати футов, что могло сбить с толку. Однажды меня гудели примерно три раза. На следующий день все началось снова, и он наткнулся на дважды, и мне это немного надоело. Поэтому, когда он пришел в третий раз, я повернул в него самолет, и это был случай с курицей, к счастью, именно он струсил». [86]
Осенью 1948 года для некоммунистического большинства в городском парламенте Большого Берлина стало невозможным присутствовать на заседаниях мэрии в советском секторе. [83] Парламент ( Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin ) был избран в соответствии с временной конституцией Берлина двумя годами ранее (20 октября 1946 г.). В то время как полицейские, контролируемые СЕПГ , пассивно наблюдали за происходящим, толпа под руководством коммунистов неоднократно вторгалась в Neues Stadthaus , временную ратушу (расположенную на Парохиалштрассе, поскольку все другие центральные муниципальные здания были разрушены во время войны), прерывала заседания парламента и угрожала его неактивности. - Члены коммунистической партии. [83] Кремль организовал попытку путча с целью установления контроля над всем Берлином путем захвата мэрии 6 сентября членами СЕПГ. [87]
Спустя три дня Радио РИАС призвало берлинцев протестовать против действий коммунистов. 9 сентября 1948 года 500-тысячная толпа собралась у Бранденбургских ворот , рядом с разрушенным Рейхстагом в британском секторе. Воздушный транспорт до сих пор работал, но многие жители Западного Берлина опасались, что союзники в конечном итоге прекратят его. Затем член городского совета от СДПГ Эрнст Ройтер взял микрофон и выступил за свой город: «Вы, народы мира, вы, люди Америки, Англии, Франции, посмотрите на этот город и осознайте, что этот город, этот народ не должен быть оставленным, оставленным нельзя!» [56]
Толпа хлынула в сторону сектора, оккупированного Советским Союзом, и кто-то поднялся наверх и сорвал советский флаг, развевающийся на вершине Бранденбургских ворот. Советская военная полиция (депутаты) быстро отреагировала, в результате чего был убит один из неуправляемой толпы. [56] Напряженная ситуация могла обостриться еще больше и закончиться еще большим кровопролитием, но затем вмешался британский заместитель проректора и демонстративно оттолкнул советских депутатов своей развязной палкой . [88] Никогда еще до этого инцидента так много берлинцев не собирались в единстве. Резонанс во всем мире был огромным, особенно в Соединенных Штатах, где сильное чувство солидарности с берлинцами подкрепило общую решимость не бросать их. [87]
Парламент Берлина вместо этого решил встретиться в столовой Технического колледжа Берлин-Шарлоттенбург в британском секторе, бойкотированном членами СЕПГ, набравшей 19,8% голосов выборщиков в 1946 году. 30 ноября 1948 года СЕПГ собрал своих избранных Члены парламента и еще 1100 активистов провели неконституционное так называемое «внеочередное городское собрание» ( außerordentliche Stadtverordnetenversammlung ) в театре «Метрополь» в Восточном Берлине, на котором было объявлено, что избранное городское правительство ( магистрат ) и его демократически избранные члены городского совета должны быть свергнуты и заменены новый, возглавляемый обербюргермейстером Фридрихом Эбертом-младшим и состоящий только из коммунистов. [87] Этот произвольный акт не имел юридической силы в Западном Берлине, но советские оккупанты помешали избранному городскому правительству для всего Берлина дальнейшие действия в восточном секторе.
Городской парламент, бойкотированный членами СЕПГ, затем проголосовал за его переизбрание 5 декабря 1948 года, однако был заблокирован в восточном секторе и оклеветан СЕПГ как Spalterwahl («вызывающие разногласия выборы»). СЕПГ не выдвинула ни одного кандидата на эти выборы и призвала избирателей в западных секторах бойкотировать выборы, в то время как демократические партии боролись за места. Явка составила 86,3% западного электората: СДПГ получила 64,5% голосов (= 76 мест), ХДС - 19,4% (= 26 мест) и Либерально-демократическая партия (ЛДП, слившаяся с СвДП в 1949 г. ). ) 16,1% (= 17 мест). [83]
7 декабря новый городской парламент, де-факто предназначенный только для Западного Берлина, избрал новое городское правительство в Западном Берлине во главе с лорд-мэром Рейтером , который уже однажды был избран лорд-мэром в начале 1946 года, но не смог вступить в должность из-за советского вето. [87] Таким образом, в городе, разделенном на восточную и западную версии своего прежнего «я», действовали два отдельных городских правительства. На востоке была быстро внедрена коммунистическая система, надзираемая надзирателями домов, улиц и кварталов.
Парламент Западного Берлина учел де-факто политический раздел Берлина и заменил временную конституцию Берлина Verfassung von Berlin (конституцией Берлина), предназначенной для всего Берлина, вступившей в силу 1 октября 1950 года и де-факто ограниченной только западными секторами. , а также переименование городского парламента (из Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin в Abgeordnetenhaus von Berlin ), городского правительства (из Magistrat von Groß-Berlin в Сенат Берлина ) и главы правительства (из Oberbürgermeister в управляющего мэра Берлина ). [89]
Хотя по первоначальным оценкам для снабжения города потребуется от 4000 до 5000 тонн в день, это было сделано с учетом летней погоды, когда предполагалось, что воздушные перевозки продлятся всего несколько недель. Когда операция затянулась на осень, ситуация существенно изменилась. Потребности в продовольствии останутся прежними (около 1500 тонн), но потребность в дополнительном угле для отопления города резко увеличила общее количество перевозимых грузов еще на 6000 тонн в день.
Чтобы поддерживать воздушные перевозки в таких условиях, нынешнюю систему придется значительно расширить. Самолеты были доступны, и в ноябре британцы начали добавлять свои более крупные самолеты Handley Page Hastings , но поддержание флота оказалось серьезной проблемой. Таннер снова обратился к немцам, наняв бывших механиков Люфтваффе .
Еще одной проблемой было отсутствие в Берлине взлетно-посадочных полос для посадки: две в Темпельхофе и одна в Гатове, ни одна из которых не была рассчитана на нагрузки, которые на них оказывали C-54. Для всех существующих взлетно-посадочных полос требовались сотни рабочих, которые набегали на них между приземлениями и сбрасывали песок в Marston Mat взлетно -посадочной полосы (стальные обшивки с перфорацией), чтобы смягчить поверхность и помочь обшивке сохраниться. Поскольку эта система не выдержала зимы, в период с июля по сентябрь 1948 года в Темпельхофе была построена асфальтированная взлетно-посадочная полоса длиной 6000 футов.
Далекая от идеала, поскольку заход на посадку проходил над жилыми домами Берлина, взлетно-посадочная полоса, тем не менее, стала серьезным улучшением возможностей аэропорта. После его установки в период с сентября по октябрь 1948 года вспомогательная взлетно-посадочная полоса была заменена с Марстона Маттинга на асфальт. Аналогичная программа модернизации была проведена британцами в Гатоу в тот же период, а также была добавлена вторая взлетно-посадочная полоса с использованием бетона.
Тем временем французские ВВС были вовлечены в Первую Индокитайскую войну , поэтому они могли перебросить лишь несколько построенных во Франции Юнкерсов Ju 52 (известных как AAC 1 Toucan ) для поддержки своих войск, а они были слишком малы и медленны, чтобы оказать большую помощь. Однако Франция согласилась построить в своем секторе на берегу озера Тегель полноценный, новый и более крупный аэропорт . Французские военные инженеры под руководством немецких строительных бригад смогли завершить строительство менее чем за 90 дней. Из-за нехватки тяжелого оборудования первая взлетно-посадочная полоса в основном строилась вручную тысячами рабочих, которые работали день и ночь. [90]
Для второй взлетно-посадочной полосы в Тегеле потребовалось тяжелое оборудование для выравнивания земли, оборудование, которое было слишком большим и тяжелым, чтобы его можно было использовать на любом существующем грузовом самолете. Решением было разобрать большие машины, а затем собрать их заново. Используя пять крупнейших американских транспортных самолетов C-82 , удалось доставить технику в Западный Берлин. Это не только помогло построить аэродром, но и продемонстрировало, что советская блокада ничего не может удержать от Берлина. Аэродром Тегель впоследствии был преобразован в аэропорт Берлин-Тегель .
Чтобы улучшить управление воздушным движением, что будет иметь решающее значение по мере роста количества рейсов, недавно разработанная радиолокационная система с наземным управлением (GCA) была доставлена в Европу для установки в Темпельхофе, а второй комплект был установлен в Фассберге в Британской зоне в Западная Германия. Благодаря установке GCA были обеспечены всепогодные операции по воздушным перевозкам. Ноябрь и декабрь 1948 года оказались худшими месяцами в операции по воздушным перевозкам для западных союзников. Один из самых продолжительных туманов, когда-либо наблюдавшихся в Берлине, на несколько недель накрыл весь европейский континент. [ нужна цитата ] Слишком часто самолеты совершали весь полет, а затем не могли приземлиться в Берлине. 20 ноября 1948 года в Берлин вылетело 42 самолета, но приземлился там только один. В какой-то момент в городе остался всего недельный запас угля. Однако со временем погода улучшилась, и в январе 1949 года было доставлено более 171 000 тонн, в феврале — 152 000 тонн, в марте — 196 223 тонны. [68]
К апрелю 1949 года операции по воздушным перевозкам шли гладко, и Таннер хотел встряхнуть свое командование, чтобы не допустить самоуспокоенности. Он верил в дух соперничества между подразделениями и, в сочетании с идеей большого события, чувствовал, что это побудит их к более активным усилиям. Он решил, что в пасхальное воскресенье воздушный транспорт побьет все рекорды. Для этого требовалась максимальная эффективность, поэтому для упрощения погрузочно-разгрузочных работ по воздуху будет перевозиться только уголь. Для этих работ были накоплены запасы угля, а графики технического обслуживания были изменены так, чтобы было доступно максимальное количество самолетов. [91]
С полудня 15 апреля до полудня 16 апреля 1949 года экипажи работали круглосуточно. По его итогам 1383 рейсами было доставлено 12 941 тонна угля без единой аварии. [91] Положительным побочным эффектом этих усилий стало то, что операции в целом были активизированы, а тоннаж увеличился с 6729 тонн до 8893 тонн в день. Всего в апреле авиаперевозками было доставлено 234 476 тонн. [68]
21 апреля тоннаж грузов, доставленных в город, превысил тоннаж, доставленный ранее по железной дороге. [ нужна цитата ]
Незадолго до начала блокады западные державы установили эмбарго на экспорт из всего Восточного блока, что серьезно затруднило, в частности, экономику Восточной Германии. [92] Эмбарго нанесло Советскому Союзу больший ущерб, чем воздушная перевозка стоила Западному блоку, что заставило Сталина осознать бесполезность продолжения блокады.
15 апреля 1949 года советское информационное агентство ТАСС сообщило о готовности Советов снять блокаду. На следующий день Госдепартамент США заявил, что «путь к прекращению блокады кажется ясным». Вскоре после этого четыре державы начали серьезные переговоры, и соглашение было достигнуто на западных условиях. 4 мая 1949 года союзники объявили о соглашении о прекращении блокады за восемь дней.
Советская блокада Берлина была снята через минуту после полуночи 12 мая 1949 года. [8] Британский конвой немедленно проехал в Берлин, и первый поезд из Западной Германии прибыл в Берлин в 5:32. Позже в тот же день огромная толпа праздновали окончание блокады. Генерала Клея, об отставке которого президент США Трумэн объявил 3 мая 1949 года, приветствовали 11 000 американских солдат и десятки самолетов. Вернувшись домой, Клэй принял парад с телеграфной лентой в Нью-Йорке, был приглашен выступить перед Конгрессом США и был удостоен медали от президента Трумэна.
Тем не менее, полеты снабжения в Берлин продолжались в течение некоторого времени, чтобы создать комфортный профицит, хотя ночные полеты, а затем рейсы выходного дня можно было бы отменить, как только излишек будет сочтен достаточно большим. К 24 июля 1949 года был накоплен запас припасов на три месяца, что гарантировало, что будет достаточно времени для возобновления воздушных перевозок в случае необходимости.
18 августа 1949 года флайт-лейтенант Рой Мэзер DFC AFC и его команда в составе флайт-лейтенанта Роя Льюиса Стюарта Хэтэуэя AFC, флайт-лейтенанта Ричардсона и Ройстона Уильяма Маршалла AFM из 206-й эскадрильи вылетели обратно в Вунсторф в 404-й раз за время блокады, что является рекордным числом. полетов для любого пилота любой национальности, гражданского или военного. [93]
Берлинский воздушный транспорт официально завершился 30 сентября 1949 года, спустя пятнадцать месяцев. В общей сложности ВВС США доставили 1 783 573 тонны, а ВВС 541 937 тонн, всего 2 326 406 тонн, почти две трети из которых составил уголь, на 278 228 рейсах в Берлин. [7] Королевские ВВС Австралии доставили 7968 тонн грузов и 6964 пассажира за 2062 боевых вылета. C-47 и C-54 вместе пролетели более 92 000 000 миль (148 000 000 км), что почти равно расстоянию от Земли до Солнца . [7] В разгар подъема один самолет достигал Западного Берлина каждые тридцать секунд. [8]
Пилоты прибыли из США, Великобритании, Австралии, Канады, Новой Зеландии и Южной Африки. [94] [95]
Всего в результате операции был зафиксирован 101 погибший, в том числе 40 британцев и 31 американец, [8] в основном из-за нелетных происшествий. [9] Один член Королевских ВВС Австралии погиб в авиакатастрофе в Любеке, когда был прикреплен к 27-й эскадрилье Королевских ВВС . [96] В ходе операции разбились семнадцать американских и восемь британских самолетов.
Стоимость воздушной перевозки была разделена между властями США, Великобритании и Германии в западных секторах оккупации. Ориентировочные затраты варьируются от примерно 224 миллионов долларов США [97] до более 500 миллионов долларов США (что эквивалентно примерно 2,76-6,15 миллиардам долларов США в настоящее время). [98] [94] [99]
Оперативное управление тремя воздушными коридорами союзников было возложено на службу управления воздушным движением BARTCC (Берлинский центр управления воздушным движением), расположенную в Темпельхофе . Дипломатическое одобрение было предоставлено четырехсторонней организацией под названием Берлинский центр воздушной безопасности , также расположенной в американском секторе.
Миллионы восточных немцев бежали в Западную Германию из Восточной Германии , и Берлин стал основным путем бегства. Это привело к конфликту между крупными державами из-за Берлина, который длился, по крайней мере, с 1946 года до строительства Берлинской стены в 1961 году . [100] Дуайт Д. Эйзенхауэр стал президентом США в 1953 году, а Никита Хрущев стал советским лидером в том же году. Хрущев пытался подтолкнуть Эйзенхауэра к Берлину в 1958–59 годах. Советы отступили, когда решимость Эйзенхауэра, казалось, совпала с решимостью Трумэна. Когда в 1961 году Эйзенхауэра сменил Кеннеди , Хрущев повторил попытку, по существу с тем же результатом . [101]
В конце 1950-х годов взлетно-посадочные полосы в аэропорту Темпельхоф в центре Западного Берлина стали слишком короткими для размещения реактивных самолетов нового поколения , [102] и Тегель превратился в главный аэропорт Западного Берлина. В 1970-х и 1980-х годах в Шенефельде были свои собственные пункты пропуска через Берлинскую стену и коммунистические укрепления для западных граждан.
Нарушение Советским Союзом соглашения, достигнутого на Лондонской конференции шести держав , и чехословацкий переворот 1948 года убедили западных лидеров в необходимости принятия быстрых и решительных мер для усиления частей Германии, не оккупированных Германией. Советы. [8]
Власти США, Великобритании и Франции также согласились заменить свои военные администрации в своих оккупационных зонах Верховными комиссарами , действующими в соответствии с оккупационным статутом трех держав. [103] Блокада также помогла объединить немецких политиков в этих зонах в поддержку создания западногерманского государства; некоторые из них до сих пор опасались советской оппозиции. [103] Блокада также усилила мнение многих европейцев о том, что Советский Союз представляет опасность, что способствовало вступлению в НАТО Португалии, Исландии, Италии, Дании и Норвегии. [104]
Утверждалось, что враждебность между немцами и западными союзниками значительно уменьшилась благодаря воздушным перевозкам, поскольку бывшие враги признали общие интересы. [105] [106] Советы отказались вернуться в Контрольный совет союзников в Берлине, что сделало оккупационную власть четырех держав, созданную на Потсдамской конференции, бесполезной. [ нужен пример ] [8] Утверждалось, что события блокады Берлина являются доказательством того, что союзники вели свои дела в разумных рамках, поскольку они стремились избежать войны. [107]
В 2007 году к Тегелю присоединился реконструированный международный аэропорт Берлин-Шенефельд в Бранденбурге. В результате развития этих двух аэропортов Темпельхоф был закрыт в октябре 2008 года, [108] а Гатов стал домом для Музея военной истории Бундесвера - аэродрома Берлин-Гатов и жилого комплекса. В октябре 2020 года было завершено расширение Шенефельда до более крупного аэропорта Берлин-Бранденбург , в результате чего Тегель также стал практически ненужным.
Вначале американцы использовали свой C-47 Skytrain или его гражданский аналог Douglas DC-3 . Эти машины могли нести полезную нагрузку до 3,5 тонн, но были заменены C-54 Skymasters и Douglas DC-4 , которые могли перевозить до 10 тонн и были быстрее. Всего было выпущено 330 самолетов, что сделало их наиболее используемыми типами. Другие американские самолеты, такие как пять C-82 Packets и один YC-97A Stratofreighter 45-59595 с полезной нагрузкой в 20 тонн — гигантская нагрузка для того времени — использовались лишь редко.
Британцы использовали значительное разнообразие типов самолетов. Многие самолеты были либо бывшими бомбардировщиками, либо гражданскими версиями бомбардировщиков. Из-за отсутствия достаточного количества транспорта британцы зафрахтовали много гражданских самолетов. British European Airways (BEA) координировала все операции британских гражданских самолетов. Помимо самой BEA, в число участвующих авиакомпаний входили British Overseas Airways Corporation (BOAC) и большинство британских независимых [nb 7] авиакомпаний той эпохи, например Eagle Aviation , [109] Silver City Airways , British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation , Airwork , Air Flight , Aquila Airways , Flight Refueling Ltd (которая использовала свои танкеры Lancaster для доставки авиационного топлива), Skyways , Scottish Airlines и Ciro's Aviation.
В общей сложности BEA отвечала перед ВВС Великобритании за управление и эксплуатацию 25 британских авиакомпаний, принимавших участие в операции «Plainfare». [110] Британцы также использовали летающие лодки, особенно для перевозки едкой соли. В их число входили гражданские самолеты авиакомпании Aquila Airways. [111] Они взлетали и приземлялись на воду и были разработаны с учетом устойчивости к коррозии. Зимой, когда лед покрывал берлинские реки и затруднял использование летающих лодок, британцы использовали вместо них другие самолеты.
Всего в Берлинском воздушном сообщении было задействовано 692 самолета, более 100 из которых принадлежали гражданским эксплуатантам. [112]
Среди других самолетов были Junkers Ju 52 /3m, которые некоторое время эксплуатировались во Франции.
Работу выполнили более 17 000 берлинцев, работавших в три смены за чуть более отметки в час и горячее питание.Альтернативный URL
.jpg/1280px-Stratofreighter_Boeing_XC-97_43-27472_(15954224769).jpg)
.jpg/1280px-Fairchild_XC-82_Packet_13202_(16114669296).jpg)
.jpg/1280px-Constellation_Lockheed_C-69_NX25600_(15953020758).jpg)
