Airwork Limited , также известная в течение своей истории как Airwork Services Limited , является дочерней компанией, находящейся в полной собственности VT Group plc. Он имеет долгую и богатую историю предоставления различных услуг по поддержке обороны Королевским военно-воздушным силам (RAF), ВВС флота и зарубежным военно-воздушным силам, а также играет важную роль в развитии гражданской авиации – как в Великобритания и за рубежом.
Компания Airwork была основана в 1928 году Найджелом Норманом и Аланом Манцем с открытием частного аэродрома Хестон в Миддлсексе . [1] [2] В первые дни главным пилотом Airwork был капитан Валентайн Бейкер MC, DFC , который позже вместе с сэром Джеймсом Мартином сформировал всемирно известную компанию Martin-Baker . В декабре 1936 года компания Airwork Limited была зарегистрирована в Регистрационной палате , и вновь созданная компания начала свое долгое сотрудничество с летной подготовкой британских ВВС.
Airwork покинула Хестон в 1935 году из-за нехватки достаточного места и переехала в Гатвик , где продолжила работу по контракту на обслуживание бомбардировщиков Whitley для Королевских ВВС. В 1930-е годы Airwork также помогла создать предшественников национальных авиакомпаний Египта , Индии и Родезии , существовавших после Второй мировой войны . Таким образом, потомками Airwork стали United Arab Airlines , Indian Airlines и Central African Airways . [3]
В июне 1936 года Airwork открыла начальную и резервную летную школу № 11 RAF (ERFTS) в Перте , Шотландия, по контракту с Министерством авиации . [4] Компания построила там жилые помещения и оборудование, а также предоставила самолеты типа de Havilland Tiger Moth . Вскоре после этого последовали ERFTS № 14, эксплуатируемые Airwork, в замке Бромвич в июле 1937 года, ERFTS № 17 в Бартоне в октябре 1937 года, ERFTS № 50 в Бартоне и Ringway в мае 1939 года [5] и ERFTS № 44 в Бартоне. Элмдон в мае 1939 года.
С началом Второй мировой войны слово «резерв» было исключено, и 50 учреждений ERFTS были объединены в 20 начальных летных школ (EFTS). В то время ERFTS № 17 была расформирована, а ERFTS № 44 в Элмдоне была объединена с ERFTS № 14 в Касл Бромвиче и образовала ERFTS № 14. Еще одно подразделение Airwork, № 21 EFTS, было создано в Букере в июне 1941 года, и Майлз Магистерс дополнил Tiger Moths , которые тогда использовались там и во всех других EFTS. Благодаря своим площадкам в Гатвике и новым аэродромам в Ставертоне , Ренфрю и Лафборо компания Airwork также стала важной частью операций по техническому обслуживанию Министерства авиации. Дальнейшее обучение экипажей, например, в Школе навигации воздушных наблюдателей № 6 в Ставертоне с использованием самолетов Dominies и Ansons , также занимало видное место. Вклад Airwork в военные действия был жизненно важным, и компания отвечала за начальную подготовку десятков тысяч пилотов. Были также инженерные контракты, которые включали изготовление крыльев «Ланкастеров» и модификаций «Бостонов», а также подготовку, обслуживание и ремонт «Харрикейнов» , «Уитли», «Корсаров» , «Хеллкэтов» , B-24 «Либерейтор» и «Мустангов» .
После войны Airwork приобрела аэродром Перта у местного совета и открыла весьма успешную летную школу для коммерческих пилотов. В 1947 году Airwork переместила свою штаб-квартиру в Лэнгли в Бакингемшире, а новые объекты были открыты в аэропорту Блэкбуш (капитальный ремонт и продажи) и в Лэшэме (инжиниринг). К настоящему времени Airwork была приобретена семьей Каудрей и стала частью группы компаний British & Commonwealth (B&C). Airwork продолжала выполнять свою роль в летной подготовке, обеспечивая начальную летную подготовку, обучение RN, добровольческого резерва (VR) и университетской авиационной эскадрильи (UAS) в своих местах, сначала с использованием Tiger Moths , а с 1950-х годов - Chipmunk .
Новая резервная летная школа (13 RFS) была создана в Грейнджмуте в апреле 1948 года и в RAF Usworth (23 RFS) в феврале 1949 года. В апреле 1951 года Airwork также взяла на себя ответственность за базовую аэронавигационную школу № 2 в Усворте . За это время было использовано и поддержано около 25 Avro Anson T.21. Кроме того, там было от 15 до 20 бурундуков, которые использовались авиационной эскадрильей Даремского университета – в основном по выходным. Их также поддерживала Airwork. В Королевских ВВС Дигби Эйрворк также отвечал за работу оценочного подразделения № 1 в 1952/53 году.
В послевоенный период Airwork также расширила свой бизнес за счет гражданской авиации. Это расширение финансировалось ее богатыми акционерами, в том числе Lord Cowdray , Whitehall Securities , судоходной линией Blue Star , Furness Withy и Thomas Loel Evelyn Bulkeley Guinness . [6] [7]
Другая деятельность Airwork, связанная с воздушным транспортом, включает заключение контрактов, техническое обслуживание и техническое обслуживание самолетов, продажу и покупку самолетов, эксплуатацию и управление летными школами и клубами, чартерные полеты по контракту, капитальный ремонт и модификацию самолетов, специализированное аэродромное питание и авиационное страхование .
В первые годы после Второй мировой войны чартерные рейсы на авиалайнерах Handley Page Hermes и Vickers Viking , в основном вылетающие из аэропорта Блэкбуш , составляли основную часть коммерческой воздушной транспортной деятельности Airwork. В их число входила серия рейсов два раза в неделю от имени правительства Судана, в ходе которых в период с 1947 по 1950 год было перевезено 10 000 пассажиров [nb 1] между Лондоном, Вади-Хальфа и Хартумом , а также серия инклюзивных туров (IT) по контракту с государственная служба Великобритании, а также рейсы, доставляющие мусульманских паломников в Джидду и обратно во время ежегодного сезона хаджа . Airwork также входила в число независимых [nb 2] авиакомпаний Великобритании, участвовавших в Берлинском воздушном транспорте . [8]
Airwork впервые предложила перевозить войска по воздуху, а не по морю в 1950 году. Контакты компании с военным министерством помогли Airwork стать первым авиаперевозчиком, получившим контракт на полеты войск. Впоследствии военное министерство сделало Airwork своим основным подрядчиком службы войск Великобритании и Сингапура, а также своим неофициальным «выбранным инструментом» для всех полетов войск, которые были заключены по контракту с третьими сторонами. Однако самолеты Hermes , выполнявшие большинство этих рейсов, часто страдали от неисправностей двигателей. Это неоднократно приводило к аварийным посадкам . Эти инциденты поставили под сомнение надежность самолета и безопасность авиакомпании, в результате чего фирма потеряла монополию в авиационном бизнесе. [7] [9] [10] [11]
В 1952 году Airwork обратилась к властям Великобритании и США с просьбой осуществлять регулярные трансатлантические грузовые перевозки из Лондона через Манчестер в аэропорт Айдлуайлд в Нью-Йорке (позже JFK ). [12]
В том же году, 14 июня, Airwork начала выполнять квазирегулярные недорогие рейсы из Великобритании в Восточную , Центральную , Южную и Западную Африку с использованием Vikings. Эти услуги были частью совместной операции с Hunting Air Transport , еще одной полностью частной британской независимой авиакомпанией того времени. Первоначально рейсы выполнялись раз в две недели. [7] [9] [13] [14] [15] [16] [17] [18] Правила минимального тарифа Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) не распространялись на эти услуги, поскольку правительства, владевшие большинством авиакомпаний-членов IATA, не применялись к этим услугам. не наделил его полномочиями устанавливать и контролировать тарифы на внутренние авиабилеты, включая зависимые заморские территории. [3] [19]
Первый совместный рейс Airwork-Hunting общеэкономического класса Safari / колониального автобусного класса [nb 3] из Лондона в Найроби по маршруту через Мальту , Бенгази , Вади Халфа, Хартум, Джубу и Энтеббе . [18] [20] [21] Он использовал одноклассные 27-местные «Викинги», путешествие которых заняло три дня [nb 4] . Хотя это и невыгодно по сравнению с British Overseas Airways Corporation (BOAC), регулярные регулярные рейсы которой занимали всего 24 часа, коэффициент загрузки в течение первых девяти месяцев работы составлял в среднем 93%. Airwork и Hunting-Clan продолжали достигать очень высоких средних коэффициентов загрузки - 85–90%, поскольку их единый тариф за 98 фунтов стерлингов был на 42 фунта дешевле, чем сопоставимый тариф BOAC. [20] [22] Эти коэффициенты нагрузки были намного выше, чем у BOAC, в результате чего независимые компании удвоили частоту рейсов на своем маршруте Лондон-Найроби Сафари / колониальном автобусном маршруте до одного раза в неделю. [3] Эта услуга оказалась настолько популярной, что в конечном итоге была добавлена вторая еженедельная частота, которая выполнялась поочередно каждой авиакомпанией. [20]
В июне 1953 года Airwork и Hunting совместно запустили двухнедельное автобусное сообщение в колониальном стиле «Сафари» между Лондоном и Солсбери, что предполагало одну поездку туда и обратно в месяц для каждой компании. [20]
В июне 1954 года Airwork and Hunting запустили совместное сафари /колониальное автобусное сообщение с Западной Африкой, связывающее Лондон с Аккрой через Лиссабон , Лас-Пальмас , Батерст и Фритаун . [23]
После долго отложенного одобрения заявки Airwork на регулярное трансатлантическое грузовое сообщение Лондон – Манчестер – Нью-Йорк, полеты в конечном итоге начались в начале 1955 года с использованием самолетов, зафрахтованных у дополнительных перевозчиков США. [nb 5] Однако операция продлилась недолго. [№ 6] [12]
К 1957 году Airwork и Hunting-Clan превратили свои успешные автобусные рейсы в колониальные и сафари по Восточной , Западной и Южной Африке в регулярные регулярные рейсы «третьего класса». Однако правительство вынудило независимых сделать дополнительные остановки, в которых больше не было необходимости, в результате замены «Викингов» технологически продвинутыми «Дугласами DC-6» и «Викерсами Виконтами» . Также требовалось, чтобы они делили весь трафик с BOAC в соотношении 30:70. [21] Несмотря на эти ограничения, услуги независимых компаний были полностью забронированы на пять месяцев вперед, в течение двух недель после их запуска. [7] [24] Когда британские африканские колонии стали независимыми, Сафари /колониальный автобус был преобразован в полноценный регулярный рейс. Чтобы обеспечить свои права на перевозки между Великобританией и новыми независимыми африканскими странами, Airwork и Hunting-Clan начали участвовать в соглашениях о разделе доходов с BOAC и флагманскими перевозчиками стран назначения . [№ 7] [25] [26]
1957 год стал также годом, когда Airwork приобрела контроль над Transair , другой независимой авиакомпанией. Год спустя начался процесс слияния авиакомпаний, контролируемых Airwork, с Hunting-Clan и образованием British United Airways (BUA). [2] [27] В 1959 году Airwork приобрела Air Charter , первое авиапредприятие Фредди Лейкера . В феврале того же года Airwork передала выполнение рейсов Safari своей дочерней компании Transair вместе с двумя самолетами Viscount . В результате лондонский терминал службы переехал из Блэкбуша в Гатвик. [28] 19 мая 1960 года Airwork сменила название на British United Airways. (Происхождение нового названия восходит к United Airways , одному из трех предшественников British Airways до Второй мировой войны . [Повторное] использование названия United Airways вместе с префиксом British было согласовано с акционером Уайтхоллом. Securities, контролирующего акционера United Airways и Spartan Airways до слияния этих авиакомпаний с Hillman's Airways и образования довоенной British Airways.) [29] К тому времени, когда в июле 1960 года Airwork объединилась с Hunting-Clan и образовала BUA, В число дочерних компаний, занимающихся воздушным транспортом, уже входили Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters , Channel Air Bridge , Transair и Morton Air Services . [2] [27] К тому времени Airwork также заключила долгосрочный чартерный контракт с Горнодобывающей палатой Голд-Коста. Это повлекло за собой регулярные рейсы Hermes между Великобританией и Западной Африкой. [7]
Помимо авиаперевозок Airwork, компания обслуживала многочисленные авиалайнеры в ангаре гражданского обслуживания в аэропорту Херн . В их число входили Sudan Airways Doves и Dakotas , Skymasters и Vikings различных операторов.
Авиакомпания Airwork эксплуатировала следующие типы самолетов:
В апреле 1958 года парк Airwork насчитывал двенадцать самолетов. [7]
Авария со смертельным исходом произошла 25 августа 1952 года. [30] В ней участвовал самолет Handley Page HP.81 Hermes 4A (регистрация: G-ALDF), выполнявший международный нерегулярный пассажирский рейс из Блэкбуша в Хартум через Мальту. Когда самолет приблизился к Сицилии , неисправности двигателя, затрагивающей двигатели, нет. 2 и 3 заставили экипаж кабины заглушить оба двигателя, а также флюгировать оба винта. Интенсивное использование бортового радиооборудования для отправки сигналов экстренной помощи вскоре привело к разрядке аккумуляторов самолета. В результате сбоя в электроснабжении отказали и оставшиеся два двигателя. Это, в свою очередь, вынудило экипаж кабины экипажа покинуть самолет в порту Трапани , в результате чего погибли семь из 57 пассажиров. [31] Последующее расследование аварии установило отказ одного или обоих внутренних двигателей (№ 2 и 3) в качестве основной причины. Хотя причину отказа двигателей установить не удалось, следователи пришли к выводу, что только один из этих двигателей вышел из строя, а второй из -за ошибки бортинженера вышел из строя. Кроме того, следователи указали на ряд сопутствующих факторов. В их число вошли:
Первая авария без смертельного исхода произошла 23 июля 1952 года. В ней участвовал самолет Handley Page HP.81 Hermes 4A (регистрация: G-ALDB), выполнявший десантный рейс из Блэкбуша на базу Королевских ВВС в Файиде, Египет. Во время пролета самолета над Францией экипаж экипажа заметил дефект в номере. 4 двигателя и принял решение совершить вынужденную посадку на ближайшем запасном аэродроме. Это привело к аварийной посадке в Питивье . Хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту, среди 70 пассажиров (шесть членов экипажа и 64 пассажира) погибших не было. Судя по свидетельствам на месте крушения, внутри самолета произошел внутренний сбой. 4, что привело к превышению оборотов и последующему разрушению подшипника шестерни редуктора. [33]
Вторая авария без смертельного исхода произошла 15 августа 1954 года. В ней участвовал самолет Vickers 627 Viking 1B (регистрация: G-AIXS), выполнявший пассажирский рейс из Блэкбуша в аэропорт Ниццы Лазурный берег . Капитан заметил , что из скважины течет нефть. 2 через десять минут после взлета из Блэкбуша. Он решил раскрутить пропеллер и вернуться в Блэкбуш, где самолет врезался в землю в 135 ярдах (123 м) от взлетно-посадочной полосы. Хотя это повредило самолет и не подлежало ремонту, среди 37 пассажиров (пять членов экипажа и 32 пассажира) погибших не было. Расследователи происшествия пришли к выводу, что вероятной причиной была неспособность капитана предотвратить сваливание самолета при заходе на посадку с одним двигателем . В качестве фактора, способствующего этому, было названо отвлечение капитана мерцающим красным индикатором ходовой части на критическом этапе захода на посадку . [34]
Третья авария без смертельного исхода произошла 1 сентября 1957 года. В ней участвовал самолет Handley Page HP.81 Hermes 4A (регистрация: G-AKFP), выполнявший международный нерегулярный пассажирский рейс из Блэкбуша в Сингапур через Карачи , Дели и Калькутту . При подлете к Калькутте самолет получил разрешение на заход на посадку по приборам на взлетно-посадочной полосе 19L в аэропорту Дум-Дум . На высоте отрыва прошел ливень, в результате чего экипаж не увидел взлетно-посадочную полосу и решил выполнить облет. Затем авиадиспетчерская служба Дум-Дум предложила капитану вспомогательный подход к взлетно-посадочной полосе 01R и сообщила, что нет. 2 на посадку. Радиолокационный контроль управлял самолетом во время вспомогательного захода на посадку и разрешил ему визуальную посадку. В это время самолет находился в миле от порога взлетно-посадочной полосы и левее осевой линии 01R. Прорвавшись сквозь облака, капитан смог увидеть взлетно-посадочную полосу и продолжил визуальный заход на посадку, не осознавая, что на самом деле он приближается к 01L. Когда самолет Airwork Hermes зашел на посадку, самолет DC-3 Индийских авиалиний (регистрация: VT-AUA) [35] только что получил разрешение выстроиться и удерживаться на взлетно-посадочной полосе 01L. В результате «Гермес» врезался в DC-3. Это, в свою очередь, привело к гибели четырех членов экипажа индийского самолета, которые были его единственными пассажирами. Среди 64 пассажиров «Гермеса» (шесть членов экипажа и 58 пассажиров) погибших не было, хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту. Расследователи происшествия сослались на неспособность капитана «Гермеса» поддерживать эффективную радиосвязь с вышкой на заключительном этапе захода на посадку с помощью радара и его решение продолжить визуальный заход на посадку в условиях, которые не позволяли ему точно определить правильную взлетно-посадочную полосу как вероятную. причина этого столкновения на взлетно-посадочной полосе . [36]
Крупный контракт был заключен в сентябре 1952 года, когда Королевский флот выбрал Airwork для управления подразделением требований к флоту (FRU) в аэропорту Херн, недалеко от Борнмута . FRU нанял гражданских пилотов, использовавших самолеты авиации флота для предоставления самолетов-мишеней для обучения операторов радаров Королевского флота. Первый тип самолетов, Sea Mosquito , начал прибывать в Хёрн в августе 1952 года и в 1953 году был заменен самолетами de Havilland Sea Hornet . В течение следующего десятилетия обязанности FRU были расширены и теперь включают все аспекты задач флота, включая буксировку целей для артиллерийских целей, в конечном итоге охватывая не только британские эсминцы и фрегаты, но и Средиземноморский флот . На протяжении многих лет использовались самые разные типы самолетов: за Sea Hornet в хронологическом порядке следовали Supermarine Attacker (1955–1957), Sea Fury (1955–1961), Sea Hawk (1956–1969), Westland Dragonfly. (1958–1961), Gloster Meteor (1958–1971), Supermarine Scimitar (1965–1970), Hawker Hunter (1969–1972) и English Electric Canberra (1969–1972).
В январе 1950 года с авиацией флота также был заключен контракт на поставку самолетов в RNAS Brawdy для тренировок в Школе управления авиацией в соседнем Кете. Они также прошли курс переоборудования тяжелых двойных самолетов для пилотов авиации флота, использующих Sea Hornets и Sea Mosquitos. Это подразделение перебралось в Королевские ВВС Сент-Дэвидс в сентябре 1951 года и провело курс переоборудования реактивных самолетов Meteor T.7. Он вернулся в Броуди в октябре 1958 года, но продолжал использовать Сент-Дэвидс в качестве спутника. Наконец, в январе 1961 года он переехал в RNAS Yeovilton , где действовал как учебное подразделение по управлению воздушным движением (ADTU). Здесь использовались самолеты Sea Venom , Sea Vampire , Hunter и Sea Vixen .
Еще один контракт был заключен в 1953 году, когда Airwork была назначена управлять ВВС Великобритании в Оксфорде в интересах операторов-стажеров радиолокационной станции ВВС Сопли , расположенной недалеко от Херна. В июне 1957 года « Оксфорды » были заменены четырнадцатью «Бултонами Полами Баллиолами» , которые обслуживали стажеров-следопытов и заговорщиков Школы управления истребителями, переехавшей в Сопли из Королевских ВВС «Болт-Хед» в Девоне. Баллиолы оставались на вооружении Airwork до 1960 года.
В январе 1957 года была создана компания Airwork Services Ltd, чтобы отделить деятельность по поддержке обороны от элементов авиационного бизнеса, которая продолжалась под первоначальным названием Airwork Ltd. Летом 1959 года Airwork перенесла свой головной офис из Лэнгли в Херн. Там же были централизованы его ремонтные мощности. В результате операции в Блэкбуше, Лэнгли и Лэшэме были закрыты.
В 1960 году Airwork приобрела Колледж авиационной техники в Хэмбле и переместила его в существующее учебное подразделение на аэродроме Перта, где обновленное предприятие стало известно как Airwork Services Training. В 1971 году Airwork добавила к объектам в Перте школу английского языка для обслуживания контракта на обучение с Императорским флотом Ирана . Вскоре основным направлением деятельности школы стала языковая подготовка студентов, обучающихся в Летной школе или Авиационно-инженерном колледже, и это стало частью обучения в сфере воздушной службы. Обучение пилотов в Перте прекратилось в 1996 году, но успешный инженерный колледж продолжает работать и по сей день под новым владельцем под названием Air Service Training (AST).
На протяжении 1960-х годов Airwork продолжала летную подготовку элементарной и университетской авиационной эскадрильи, включая обучение пилотов армейского авиационного корпуса в Мидл-Уоллопе на DHC Chipmunks и Hiller UH-12 . Airwork также отвечала за капитальный ремонт этих самолетов. Она также предоставила полный комплекс услуг по летной оценке самолета «Британия» Королевского военно-морского флота в Роборо , недалеко от Плимута – то, что под нынешним видом она продолжает делать и сегодня. В 1970-е годы появилась порода бульдог , которая постепенно заменила популярного бурундука. Учебный самолет Baron Колледжа авиационной подготовки прибыл в Херн в феврале 1971 года, и Airwork взяла на себя ответственность за его обслуживание. В конце 1978 года компании Scottish Aviation Bulldogs из авиационной эскадрильи Саутгемптонского университета и DHC Chipmunks из № 2 AEF переехали в Херн, и Airwork взяла на себя ответственность за их хранение и обслуживание. «Бульдоги» использовались для тренировок потенциальными пилотами Королевских ВВС, в то время как «Бурундуки» использовались местными авиационными курсантами .
В ноябре 1972 года отдел требований к флоту был переведен из Херна в RNAS Yeovilton и объединен с отделом обучения управлению воздушным движением, чтобы сформировать отдел обучения требованиям к флоту и управлению воздушным движением (FRADTU). Слово «Обучение» позже было исключено из названия подразделения и образовало более знакомое FRADU . Новое подразделение продолжало использовать «Хантеры», «Канберры» и, вначале, «Морские лисицы», которые ранее использовались FRU и ADTU. В 1983 году контракт FRADU был выставлен на конкурс и впоследствии передан компании FR Aviation.
Airwork быстро положила конец этой неудаче и в 1984 году получила контракт на эксплуатацию Летной школы № 1 Королевских ВВС в Линтон-он-Уз . Затем он был оснащен Bulldog и Jet Provost . В 1989 году Jet Provost, в свою очередь, был заменен на Shorts Tucano. Компании также удалось вернуть себе часть бизнеса FRADU, когда в 1988 году она получила контракт на капитальный ремонт FRADU Hunters в Херне.
Хотя авиационная деятельность Airwork объединилась с группой BUA, контролируемой B&C, еще в 1960 году, только в январе 1980 года оставшаяся деятельность компании вернулась к первоначальному названию Airwork Ltd. В это время Airwork также предоставляла услуги по управлению воздушным движением. в аэропорту Эксетера и управлял аэродромами Унст и Скатста на Шетландских островах . Обучение авиационному обслуживанию также продолжало процветать в аэропорту Перта в Шотландии. В 1991 году конструкторское бюро Britavia (ранее Aviation Traders ) переехало из Саутенда в офис Airwork в Херне, после того как они были перестроены после серьезного пожара в августе того же года.
С 1947 по 1949 год Airwork управляла британской учебной миссией гражданской авиации в Саудовской Аравии , базирующейся в Таифе , Саудовская Аравия. Это была летная школа с тремя самолетами Tiger Moth и одним самолетом Anson.
После создания в марте 1959 года ВВС Султаната Маскат и Омана (SMOAF) компания Airwork была назначена для обеспечения технического обслуживания и технической поддержки. В состав новых ВВС первоначально входили самолеты Pioneer CC.1 , Provost T.Mk.52 и DHC-2 Beaver . Растущие проблемы, связанные с гражданскими беспорядками и повстанческими движениями, в первую очередь в регионе Дофара , в конце 1960-х годов привели к расширению SMOAF. Первоначально это произошло за счет формирования эскадрильи самолетов BAC Strikemaster Mk.82 , а также за счет приобретения самолетов C-47 , DHC-4 Caribou , Skyvan , Defender , Viscount, One-Eleven и VC10 .
Условия, в которых приходилось работать персоналу Airwork, были одними из самых сложных в мире: температура в тени обычно превышала 40 °C, а температура в кабине на земле часто превышала невыносимые 80 °C. Существующую практику работы пришлось соответствующим образом радикально изменить. Вспомогательная роль Airwork в Омане еще больше укрепилась в конце 1970-х годов с прибытием более тридцати самолетов Hawker Hunter. За ними последовали две эскадрильи SEPECAT Jaguar , что еще больше расширило возможности ВВС Султаната Оман (SOAF), название которых было принято в 1970 году. В начале 1980-х годов были заказаны три транспортных самолета C-130H Hercules . В 1990 году они были переименованы в Королевские ВВС Омана (RAFO), и в 1993 году были приобретены новые боевые самолеты: четыре новых BAE Hawk 103 и двенадцать Hawk 203 .
Помимо предоставления услуг по техническому обслуживанию самолетов и поддержке аэродромной связи для SOAF\RAFO, Airwork также участвовала в обеспечении радио- и радиолокационной поддержки Королевского флота Омана (RNO) и наземной радиосвязи для Королевской армии Омана (RAO). Поставка запасных частей и персональный подбор персонала осуществлялись из штаб-квартиры Airwork в Великобритании в Херне и близлежащего подразделения снабжения в Ферндауне .
Успех партнерства в Омане привел к тому, что Airwork заключила аналогичные контракты на поддержку в других странах. В Саудовской Аравии в период с 1966 по 1973 год был заключен контракт с Airwork на обслуживание и обучение саудовских самолетов English Electric Lightnings , Hunters, BAC Strikemasters и Cessna 172 . Airwork также предоставила аналогичные услуги в Южном Йемене , Кувейте и Иордании . В Африке Airwork расширила присутствие поддержки в Нигерии , Судане и Зимбабве, причем самолеты из этих стран также проходят капитальный ремонт в Хурне.
В 1960-х годах Airwork выполнила рейсы по доставке нескольких самолетов Fairey Gannets в Индонезию . За это время в Хурне также было обработано большое количество самолетов перед доставкой для ВВС Абу-Даби (Caribou и Islander ), Ганы (Shorts Skyvan), полиции Катара ( вертолет Gazelle ), ВВС Сингапура (BAC Strikemaster). , ВВС Южной Аравии ( Bell 47G и Dakotas) и ВВС Судана (Jet Provost). Поставка запасных частей и оборудования из Херна занимала центральное место в деятельности, при этом часто использовались грузовые самолеты Britannia , CL-44 и Douglas DC-6.
После выкупа менеджментом в 1988 году Airwork стала частью группы компаний Bricom. Airwork входили в состав Nobel Group и управлялись через банк. В 1992 году контракт с ВВС Великобритании в Сент-Атане на модификацию ряда самолетов Tornado F.3 имел далеко идущие последствия для компании. Серьезные повреждения были причинены центральному фюзеляжу 16 самолетов при снятии заклепок. Когда масштабы ущерба стали ясны, министерство обороны расторгло контракт с Airwork и потребовало компенсации от Bricom. Вопросы были заданы в палате парламента, и репутации Airwork – по крайней мере, в Великобритании – был нанесен серьезный удар (хотя это не было подтверждено фактами; Министерство обороны и BAe подготовили неправильные инженерные чертежи). В конечном итоге компенсация в несколько миллионов фунтов была согласована во внесудебном порядке, и задействованные самолеты Tornado F.3 были отремонтированы новыми подрядчиками, заменив поврежденные центральные фюзеляжи на фюзеляжи излишков самолетов Tornado F.2, которые были предназначены для утилизации.
Short Brothers of Belfast , которая сама была куплена канадской компанией Bombardier в 1989 году, приобрела Airwork как 100% дочернюю компанию в ноябре 1993 года, и компания стала называться Bombardier Defense Services Limited. Впоследствии в июне 2000 года группа VT взяла на себя управление бизнесом, переименовав его в VT Defense, заключив сделку стоимостью 30 миллионов фунтов стерлингов в июне 2000 года. до сих пор широко используется в Омане как Airwork Technical Services and Partners LLC , а новый пятилетний контракт на поддержку Королевских ВВС Омана вступил в силу в январе 2005 года. Airwork Engineering Services LLC (ATS) была приобретена в июле 2010 года компанией Babcock International Group во время приобретение VT Group и операция в Омане продолжаются по сей день в поддержку технического обслуживания и обучения самолетов Королевских ВВС Омана (RAFO) во всем парке военных самолетов. Текущая деятельность включает в себя: