De Havilland DH.103 Hornet , разработанный компанией de Havilland , представлял собой истребитель с двумя поршневыми двигателями . В дальнейшем были использованы методы деревянного строительства, впервые использованные компанией de Havilland Mosquito . Разработка Hornet началась во время Второй мировой войны как частное предприятие. Самолет должен был проводить истребительные операции дальнего действия на Тихоокеанском театре военных действий против Японской империи , но война закончилась до того, как «Хорнет» достиг статуса боевой эскадрильи.
Hornet поступил на вооружение истребительного командования Королевских ВВС , где им были оснащены несколько дневных истребительных подразделений и обычно дислоцировались на материковой части Великобритании. Он участвовал в боях на Дальнем Востоке и использовался в качестве ударного истребителя в рамках британских военных действий, предпринятых во время чрезвычайной ситуации в Малайзии . Версия Sea Hornet , способная перевозить военно-морские авианосцы , планировалась заранее и была закуплена военно-воздушными силами Королевского флота .
Осенью 1941 года компания de Havilland обнаружила, что у нее есть свободные проектные мощности для работы над новым проектом. К этому моменту «Москито» вступил в полномасштабное производство и предварительные работы над реактивным истребителем, которым стал «Вампир» , ждали изготовления прототипов двигателей. [1] Компания сразу осознала необходимость в высокоскоростном невооруженном ночном бомбардировщике с парой больших поршневых двигателей Napier Sabre , и проект такого самолета был впервые предложен под обозначением DH 101 в октябре 1941 года. Команда под руководством Р.Э. Бишопа при содействии К.Т. Уилкинса была собрана с целью разработки DH 101, которая изначально задумывалась как частное предприятие. [2]
На тот момент у двигателя Sabre и DH были проблемы с доступностью. 101 вскоре был заменен на менее мощный вариант с внутренним обозначением DH 102 . Предполагалось, что это предложение будет оснащено парой двигателей Rolls-Royce Griffon или Rolls-Royce Merlin , но любой из двигателей означал бы, что самолет будет несколько медленнее и менее привлекательным, чем Mosquito. [1]
К ноябрю 1942 года де Хэвилленд решил отложить проект ночного бомбардировщика и сконцентрироваться на производстве истребителя дальнего действия DH 103 , который максимально мог бы использовать двигатель «Мерлин». [1] DH 103 напоминал небольшой Mosquito с одним сиденьем; он был предназначен для борьбы с другими одноместными истребителями, особенно теми, которые эксплуатируются Японией, но при этом был способен выполнять миссии на очень большие расстояния для использования на Тихоокеанском театре военных действий . Требование большой дальности полета привело к тому, что фюзеляж был сильно обтекаемым . Для использования на DH 103 была выбрана независимо разработанная версия двигателя Merlin с низкой лобовой площадью. [1]
К концу 1942 года макет DH 103 был завершен на заводе де Хэвилленд в Хэтфилде и вскоре после этого был продемонстрирован чиновникам Министерства авиационного производства . [1] Из-за войны министерство не сразу выдало разрешение на строительство DH 103. [1] В июне 1943 года проект перестал быть частным предприятием, когда министерство выпустило спецификацию F.12/43 , которая была написана. вокруг предложения DH 103; вскоре после этого проект DH 103 получил название Hornet. [1]
Предусматривалось, что Hornet можно будет адаптировать для использования на флоте и эксплуатировать с кабин авианосцев . Приоритет на раннем этапе был отдан обеспечению возможности легкого выполнения такой адаптации: были включены меры по облегчению управления, особенно при полете на низких скоростях, и уделялось внимание обеспечению пилоту высокого уровня видимости. [3] Два винта вращались в противоположных направлениях для улучшения взлетно-посадочных характеристик, а закрылки с высоким лобовым сопротивлением были интегрированы для обеспечения большей мощности при заходе на посадку. [3]
К январю 1944 года корпус фюзеляжа первого прототипа DH 103, RR915 , строился на производственных стендах в Хэтфилде; RR915 был запущен в эксплуатацию 20 июля 1944 года. [1] 28 июля 1944 года, всего через тринадцать месяцев после официального разрешения на продолжение разработки, RR915 совершил свой первый полет , пилотируемый Джеффри де Хэвиллендом-младшим , руководителем испытаний компании. пилот. [1] [4] Летные испытания RR915 привели к достижению им рекордной скорости 485 миль в час (780 км/ч) в горизонтальном полете. [1] За два месяца RR915 налетал более пятидесяти часов . Второй прототип, RR919 , был более типичным для серийных самолетов, имея пару 200-галлонных подвесных баков и пару 1000-фунтовых бомб на подвесках под крыльями. [5]
К концу 1944 года в Хэтфилде устанавливалась сборочная линия Hornet F.1, первой серийной модели, и уже были получены заказы для Королевских ВВС (RAF). [6] 28 февраля 1945 года PX210 , первый из 60 серийных самолетов F.1, был доставлен в Экспериментальный центр самолетов и вооружения (A&AEE) в Королевских ВВС Боскомб Даун . 29 октября 1945 года серийный Hornet F.1, PX237 , был использован для первого публичного выступления этого типа на дне открытых дверей в RAE Farnborough . [6]
Дополнительные прототипы использовались для разработки улучшенных вариантов Hornet. PX312 участвовал в разработке улучшенной модели истребителя, пришедшей на смену F.1, Hornet F.3. [6] PX212 , PX214 и PX219 были преобразованы Heston Aircraft Company из стандартного самолета Hornet F.1 для демонстрации и тестирования аспектов первоначальной военно-морской версии, позже названной Sea Hornet F.20 . [3] PX212 и PX214 были лишь частично военно-морскими, они были оснащены тормозными крюками, но не имели механизмов складывания крыла, как у самолетов последующих серийных самолетов; PX219 был полной военно-морской версией и позже проводил палубные испытания на борту авианосца HMS Ocean . [3]
PX230 и PX239 были созданы для всепогодного ночного истребителя Hornet NF.21. [7] PX239 , первоначально построенный как Hornet F.20, был оснащен складными крыльями с механическим приводом и большим спинным выступом, который позже был установлен на все серийные самолеты, чтобы соответствовать новым требованиям по обеспечению курсовой устойчивости «на расстоянии от ног». с одним остановленным двигателем. [8] 25 октября 1948 года на борту HMS Illustrious начались первые палубные испытания ; они оказались настолько успешными, что испытания быстро перешли к этапу ночных испытаний. [9] 16 мая 1947 года PX230 был потерян во время эксплуатационных испытаний, когда самолет распался в середине полета; Пилот катапультировался после разрушения самолета. [10]
Крылья Hornet F.3 были предназначены для установки внешнего вооружения; Под каждым крылом можно было разместить от двух до четырех ракет РП-3 массой 60 фунтов (27 кг) ; Также можно было нести комбинацию из четырех ракет с одной бомбой массой до 1000 фунтов (454 кг) или дополнительный сбрасываемый бак на каждом крыле емкостью до 200 имп галлонов (909 л). [6] Внутренняя емкость топливных баков была увеличена с общей емкости 360 имп галлонов (1636 л) до 432 имп галлонов (1964 л), а также было добавлено дополнительное оборудование. Были приняты более крупные горизонтальные поверхности хвостового оперения и более крупные рули высоты . [6] С развитием реактивных истребителей большой дальности, таких как de Havilland Vampire , de Havilland Venom и Gloster Meteor , Hornet довольно быстро устарел. F.3 был последней модификацией Hornet, поступившей на вооружение британских ВВС. [11]
Hornet PR.2 предназначался для работы в качестве самолета дальней фоторазведки . [6] Пушку Hispano сняли, а камеры установили в хвостовой части фюзеляжа. Общий внутренний запас топлива был увеличен до 528 галлонов (2400 л). PX216 , PX220 и PX249 были преобразованы из стандартных самолетов Hornet F.1, за ними последовали еще пять. Потребность в этих самолетах отпала с окончанием Второй мировой войны на Тихом океане; все они использовались в испытаниях барьерного барьера в Боскомб-Дауне и были списаны перед поступлением на вооружение британских ВВС. Двенадцать Hornet FR.4 были модифицированы из F.3 практически таким же образом, за исключением того, что пушка была сохранена, а внутренний запас топлива немного уменьшен по сравнению с таковым у истребителя. Эти модификации FR.4 использовались ВВС Великобритании в Малайе и Гонконге в начале 1950-х годов.
Hornet был спроектирован с учетом возможности службы на авианосцах ВМФ. Для этого требовалась хорошая управляемость на малых скоростях и хороший круговой обзор для пилота. Базовая конструкция Hornet превосходно отвечала этим требованиям. Вскоре после полета первого прототипа Hornet компании de Havilland была выдана спецификация N.5/44 , касающаяся модификации Hornet для военно-морской службы. С Heston Aircraft Company был заключен контракт на выполнение работ по переоборудованию трех первых серийных самолетов F.1. Работа заключалась в изменении крыльев, включив в них механизмы складывания, чтобы каждую внешнюю панель крыла, начиная с линии элеронов и закрылков, можно было складывать вверх и внутрь под углом. [3] Петли были частью конструкции верхней обшивки крыла, в то время как нижние обшивки крыла включали в себя крепежные защелки, а для перемещения панелей крыла использовались гидравлические домкраты Lockheed. Щелевые закрылки были введены для улучшения управления опусканием закрылков на малых скоростях. [3]
Нижняя часть задней части фюзеляжа была усилена двумя дополнительными еловыми лонжеронами , предназначенными для восприятия напряжений, создаваемых внешним стопорным крюком с V-образной рамой , который был установлен заподлицо под фюзеляжем. Каркас состоял из стальных труб с крюком из кованой стали и удерживался на фюзеляже с помощью «защелкивающегося механизма». Поскольку на «Хорнете» использовалась американская «трехточечная» система взлета с помощью катапульты , на нем были установлены два крюка для уздечки катапульты из кованой стали , по одному под каждым крылом, рядом с фюзеляжем. [12] Резиновые опоры ходовой части de Havilland не могли поглотить энергию отскока, возникающую при приземлении авианосца. На смену им пришли более традиционные гидравлические масла, в которых были использованы крутящие звенья. [13]
Двигатель Merlin 133/134 (мощность снижена с 2070 л.с. (1540 кВт) до 2030 л.с. (1510 кВт)) устанавливались на все Sea Hornets. Было установлено другое специализированное военно-морское оборудование (в основном различное радиооборудование), а также были предусмотрены три порта для камер: по одному на каждой стороне задней части фюзеляжа и один направлен вниз. Sea Hornet F.20 также включал в себя модификации Hornet F.3, хотя внутренний запас топлива составлял 347 имп галлонов (1557 л), что немного меньше, чем у F.1. Модификации увеличили вес самолета примерно на 550 фунтов (249 кг). Максимальная скорость была снижена на 11 миль в час (18 км/ч). [14]
Hornet NF.21 был разработан для удовлетворения потребности в ночных морских истребителях. Были установлены специальные пламегасящие выхлопные трубы, а в задней части фюзеляжа, чуть выше задних кромок крыла, была добавлена вторая базовая кабина. Радиолокационное оборудование ASH размещалось в задней части кабины, при этом оператор радара/штурман сидел лицом к корме. [7] Для доступа в нижнюю часть фюзеляжа был предусмотрен небольшой люк; фиксированный купол каплевидной формы, который можно было сбросить в случае чрезвычайной ситуации, обеспечивал хороший обзор. В передней части самолета была преобразована носовая часть: небольшая вращающаяся радиолокационная тарелка ASH была размещена под удлиненным обтекателем в виде «наперстка». [7] Увеличен размах горизонтального оперения. Влияние этих модификаций на производительность было минимальным; около 4 миль в час (6 км/ч). [7]
Sea Hornet PR.22 представлял собой специальную версию самолета фоторазведки F.20. Пушку сняли, а проемы закрыли. В хвостовой части фюзеляжа были установлены три камеры: две F.52 для ночного использования и одна K.19B для дневного использования. Всего было построено 23 PR.22, вперемежку с F.20, строившимися в Хэтфилде . [15]
Единственным гражданским Hornet и единственным, принадлежавшим небританскому эксплуатанту, был Sea Hornet F.20 TT193 . Первоначально его отправили в Эдмонтон, Альберта , Канада, для проведения зимних испытаний; После этих испытаний TT193 был продан, а не отправлен обратно в Англию. Зарегистрированный CF-GUO , самолет эксплуатировался компаниями Spartan Air Services и Kenting Aviation до 11 июля 1952 года, когда отказ двигателя привел к вынужденной посадке в Террасе, Британская Колумбия . [16] После разбора на компоненты TT193 должен быть восстановлен для полетов компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия. [17]
Капитан Эрик «Винкль» Браун , бывший летчик-истребитель и офицер авиации флота , был одним из самых опытных летчиков-испытателей в мире и был рекордсменом по пилотированию наибольшего количества типов самолетов.
Сразу после Дня Победы первый полуморской самолет Sea Hornet PX 212 прибыл в RAE в Фарнборо . Эрик Браун инициировал испытания по «подготовке к приземлению на палубу». 37 лет спустя он все еще был впечатлен:
«В горизонтальном полете устойчивость Sea Hornet по всем осям была просто удовлетворительной, что характерно, конечно, для хорошего дневного истребителя-перехватчика. Его характеристики сваливания были безобидными, с изрядной тряской руля высоты и подергиванием элеронов, предшествующих фактическому срыву». .
В ходе этой серии испытаний капитан Браун обнаружил, что элероны были слишком тяжелыми и неэффективными для посадки на палубу, а также были некоторые проблемы с движением дроссельной заслонки, тормозами и резиновыми опорами шасси, которые все еще были установлены. Де Хэвилленд быстро модифицировал самолет. Эрик Браун:
De Havilland Hornet имел семейное сходство с более крупным Mosquito, но это был совершенно новый дизайн, хотя и во многом основанный на опыте и конструкции Mosquito. [1] Он был оснащен парой высокотехнологичных двигателей Rolls-Royce Merlin мощностью 2070 л.с. (1540 кВт) каждый, которые приводили в движение четырехлопастные винты de Havilland Propellers . По словам автора авиации П. Дж. Бертлза, эффективность и мощность этой конфигурации обеспечили Hornet «более высокие характеристики, чем у любого другого винтового самолета». [1] Основным вооружением «Хорнета» были четыре короткоствольные 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano V , в то время как другое типичное вооружение включало различные ракеты и бомбы . [20]
Конструкция фюзеляжа была идентична более раннему Mosquito: «сердцевина» из пробкового дерева, зажатая между листами фанеры, уложенными диагональными панелями. В качестве связующего использовался аэролит- формальдегидный цемент. [21] Половины фюзеляжа были построены на больших бетонных или деревянных моделях, и в каждой половине было установлено оборудование; Затем они были соединены по верхней и нижней осевым линиям с помощью деревянных армирующих полос. Затем весь фюзеляж был плотно обернут тонкой авиационной тканью, которая была пропитана на месте. Хвостовое оперение , имевшее фирменную изящно изогнутую форму de Havilland, было неотъемлемой частью задней части фюзеляжа. На поздних F.1 и последующих моделях серийных самолетов к основанию агрегата добавлялся филе плавника . [22] Горизонтальное оперение представляло собой цельнометаллическую конструкцию, снова отличавшуюся характерной формой де Хэвилленда, [14] которая позже была повторена на «Бурундуке» и «Бобре» .
Конструкция была изготовлена из смеси бальзы и фанеры , как и Mosquito, но Hornet отличался использованием напряженной обшивки нижнего крыла Alclad , прикрепленной к деревянной конструкции верхнего крыла с помощью нового клея Redux . [23] Два лонжерона крыла были переработаны, чтобы выдерживать более высокий коэффициент нагрузки — 10 против 8. [14] Помимо пересмотренной конструкции, крылья Hornet представляли собой синтез аэродинамических знаний, собранных с момента проектирования Mosquito. намного тоньше в поперечном сечении и с профилем ламинарного потока, аналогичным P-51 Mustang и Hawker Tempest . Поверхности управления состояли из разъемных закрылков с гидравлическим приводом , простирающихся от корневой части крыла до внешней части мотогондол; как и на «Москито», задняя часть гондолы была частью конструкции закрылка. Снаружи элероны , покрытые Alclad, простирались близко к подрезанным законцовкам крыла и обеспечивали превосходный контроль по крену. [12] [22]
.jpg/1280px-15_Dehavilland_D.H._103_Hornet_RR_Merlin_130-131,_PX225_(15837361312).jpg)
В Hornet использовались «тонкие» двигатели Merlin типов 130 и 131, расположение вспомогательных агрегатов которых было изменено для минимизации лобовой площади и сопротивления . Для британской конструкции было необычно иметь пропеллеры , вращающиеся в противоположных направлениях; два коленчатых вала двигателя вращались в одном направлении, но у Merlin 131 была добавлена промежуточная шестерня, чтобы изменить вращение гребного винта (по часовой стрелке, если смотреть спереди). [14] Это устранило эффект крутящего момента двух винтов, вращающихся в одном направлении, который затрагивал более ранние конструкции (например, Mosquito). [N 2] Это также уменьшило неблагоприятное рыскание, вызванное коррекцией триммирования элеронов, и в целом обеспечило более стабильное и предсказуемое поведение в полете. Де Хэвилленд пробовал использовать винты, которые вращались наружу в верхней части дуги (как в P-38 Lightning ), [25] но эта конфигурация закрывала плавник и снижала эффективность руля направления на низких скоростях, ставя под угрозу управляемость на земле. На серийных Hornets обычно вращающийся Merlin 130 находился на левом крыле, а Merlin 131 - на правом. [26] [22]
Благодаря измененной конструкции впускных устройств серии Merlin 130 воздухозаборники нагнетателя и карбюратора можно было разместить в передних кромках крыльев, за пределами гондол. (Другие версии Merlin, в которых использовались впускные устройства с восходящим потоком, требовали, чтобы воздухозаборники располагались в воздуховоде под капотом главного двигателя). Основные радиаторы также монтировались во внутренних передних кромках крыльев. Внутреннее топливо максимальной емкостью 432 имп галлона (1964 л) (F.3) хранилось в четырех самоуплотняющихся крыльевых баках, доступ к которым осуществлялся через съемные панели, образующие часть нижних поверхностей крыла. [14] Чтобы облегчить поток воздуха над крылом, гондолы двигателей были установлены низко, что означало, что стойки шасси были достаточно короткими, а поле зрения пилота было улучшено. Одноопорные ходовые части были проще и чище, чем у Mosquito, в них использовалась та же разработанная компанией de Havilland система поглощения энергии с использованием резины при сжатии. Основные колеса также были меньше и легче. [22]
Чтобы улучшить обзор пилота, негерметичная кабина была расположена далеко вперед в фюзеляже и располагалась под сдвижным в кормовой части блистерным фонарем из плексигласа . Трехпанельное лобовое стекло было спроектировано таким образом, чтобы преломление света в панелях означало отсутствие очевидных слепых зон, вызванных угловыми тягами; все три панели представляли собой пуленепробиваемое многослойное стекло . Бронированная переборка (подвешивалась на шарнирах вверху для обеспечения доступа к задней части приборной панели и педалям руля направления) была частью носовой конструкции, а спина и голова пилота защищались еще одной броневой переборкой, встроенной в кабину. [27] Ниже и позади пола кабины находился отсек, в котором размещалось основное вооружение самолета: четыре 20-мм пушки, максимальная боезапасность каждой пушки составляла 190 снарядов, стрелявших через короткие трубки. «Морской шершень» имел такое же вооружение, как и его наземные аналоги. [28]
В середине 1946 года «Хорнет» поступил на вооружение 64-й эскадрильи , базировавшейся на авиабазе Королевских ВВС Хоршам-Сент-Фейт . [6] Следующей, которая переоборудовала в Hornet, была 19-я эскадрилья на авиабазе RAF Wittering , за ней следовали 41-я и 65-я эскадрильи , базирующиеся на авиабазе RAF Church Fenton . 65- я эскадрилья участвовала в одном из первых официальных зарубежных визитов подразделения Королевских ВВС, когда они посетили Швецию в мае 1948 года . Молсворт . [11] [Н 3]
За время своей относительно недолгой службы «Хорнетс» участвовали в нескольких попытках установить рекорд и в воздушных гонках; например, 15 сентября 1949 года лейтенант Х. Пиблс вылетел из Королевских ВВС Бовингдона в Гибралтар (1100+ миль или 1800+ км) со средней скоростью 357,565 миль в час (574,445 км/ч), установив новый британский маршрут «точка-точка». записывать. [6] Рекорд Пиблза продержался всего три дня и был побит, когда тот же «Хорнет», которым управлял капитан группы БТР Карвер, вернулся в Бовингдон со средней скоростью 435,871 миль в час (701,466 км/ч). [6] 31 августа 1946 года Джеффри Пайк занял третье место на PX224 в гонке с гандикапом на высокой скорости в Лимпне, пролетев с зафиксированной средней скоростью 345,5 миль в час (556,0 км/ч). [29] 30 июля 1949 года PX286 участвовал в Национальных воздушных гонках (Великобритания) в Элмдоне ; под управлением Джеффри Пайка он показал самый быстрый круг со скоростью 369 миль в час (594 км/ч) и занял второе место в общем зачете. [29]
В эксплуатационном отношении Hornet I (позже переименованный в F.1) просуществовал совсем недолго, прежде чем был заменен улучшенной версией F.3. Первым Hornet F.3 был PX 366 , который летал на авиасалоне в Фарнборо в июне 1946 года. Новыми частями, которые были преобразованы в эту марку, были 33-я эскадрилья , 45-я эскадрилья (базовавшаяся на авиабазе RAF Tengah , Сингапур , где в начале 1952 года часть была преобразована в на «Хорнет» от ненадежного «Бристоль Бриганд ») и 80-й эскадрильи .
В 1951 году значительное количество «Хорнетов» было переброшено из истребительного командования в эскадрильи Дальневосточных ВВС (FEAF). [29] Вместе с 45-й эскадрильей в боевых действиях во время малайской чрезвычайной ситуации участвовали 33-я и 80-я эскадрильи . По прибытии «Хорнеты» были немедленно использованы для замены Bristol Beaufighter и Supermarine Spitfire , которые использовались для поддержки наземных сил безопасности против коммунистических партизан , сражающихся в регионе. [29] Вооруженные ракетами и/или бомбами массой 1000 фунтов (454 кг), «Хорнетс», обладая большой дальностью полета и хорошей выносливостью, могли проводить до двух часов, слоняясь над заданной целевой областью, что было особенно полезно, поскольку идентификация цели зачастую оказывалось трудным и трудоемким. [29]
«Хорнетс» часто совершали боевые вылеты одновременно с ударами бомбардировщиков «Авро Линкольн» . [29] Другие виды деятельности включали воздушное сопровождение наземных конвоев. Hornet оказался очень надежным: 45-я эскадрилья Hornets, базирующаяся в Сингапуре, за пять лет совершила в общей сложности 4500 боевых вылетов, больше, чем любая другая эскадрилья FEAF. [11] [29]
23 июля 1954 года два «Хорнета» из состава RAF Kai Tak в Гонконге первыми прибыли на место сбития самолета Cathay Pacific Skymaster у берегов острова Хайнань . [30] 21 мая 1955 года был совершен последний боевой вылет «Хорнета»; [31] к середине 1956 года все «Хорнеты» были зарегистрированы как выведенные из эксплуатации. [32] На сегодняшний день не существует полных экземпляров Hornet.
1 июня 1947 года 801-я эскадрилья была реформирована и стала первой эскадрильей, эксплуатирующей Sea Hornet, базирующейся в RNAS Ford. [7] После перебазирования в Арброт эскадрилья участвовала в многочисленных испытаниях этого типа перед первым морским развертыванием Sea Hornet, встав на HMS Implacable в 1949 году. В 1951 году был произведен дальнейший перевод на HMS Indomitable : во время их пребывания на борту борт «Морских шершней» участвовал в многонациональных морских учениях в качестве истребителей дальнего сопровождения и ударной авиации; однако в июне 1951 года их заменили одномоторные Hawker Sea Furies . [15] [7]
Дальнейшие поставки Sea Hornet были переданы различным военно-морским эскадрильям, в том числе три, которые были прикреплены к 806-й эскадрилье в 1948 году, которые вместе с Vampire и двумя Sea Furies были отправлены на борт HMCS Magnificent для тура по Северной Америке в 1948 году. В туре несколько Sea Hornets продемонстрировали несколько впечатляющих летных представлений на Международной авиационной выставке в Нью-Йорке с 31 июля по 8 августа. [15] [7] В середине 1948 года один «Си Хорнет», PX219, был адаптирован для перевозки пары прыгающих бомб «Хайболл» в установке, которая была разработана, но не применялась на флоте. Оборудование было снято в январе 1949 года, и в настоящее время неизвестно, ронял ли Hornet когда-либо Highball во время полета. [33]
20 января 1949 года 809-я эскадрилья стала первой эскадрильей, оснащенной Sea Hornet NF 21, которая была реформирована специально для эксплуатации этого типа и базировалась в RNAS Culdrose . [10] 809-я эскадрилья была единственным подразделением на передовой, использовавшим этот вариант; После первоначального периода подготовки эскадрилья ненадолго была переведена на HMS Illustrious для практики приземления на палубу. В мае 1951 года самолеты NF.21 из 809-й эскадрильи были переведены на HMS Vengeance , чтобы сформировать часть первой всепогодной авиагруппы ФАУ. [10]
16 октября 1951 года группа из четырех самолетов NF.21 совершила беспосадочный перелет из Гибралтара в Ли-он-Солент , Хэмпшир , Англия, за 3 часа 10 минут со средней скоростью чуть менее 330 миль в час; 24 ноября 1951 года одиночный «Си Хорнет» пролетел по тому же маршруту за 2 часа 45 минут со средней скоростью 378 миль в час. [10] Во время краткого развертывания в 1952 году было быстро установлено, что Sea Hornet не пригоден для использования на борту легких авианосцев ВМФ. 809-я эскадрилья была ненадолго прикомандирована к ВВС Великобритании в Колтишалле, а затем переброшена в Хал Фар , Мальта ; именно на Мальте в 1954 году эскадрилья была расформирована для перевооружения на реактивные самолеты de Havilland Sea Venom . [10]
Позднее NF.21 был оснащен подразделениями флота в Хэл Фаре, Мальта, и Сент-Дэвидсе, Западный Уэльс. [10] Один Sea Hornet F.20, TT 213 , был приобретен RAAF у Министерства снабжения Соединенного Королевства . Самолет использовался Отделом исследований и разработок самолетов (ARDU) в Лавертоне, Виктория , Австралия , с 1948 по 1950 год. В основном он использовался для оценки и испытаний в тропических условиях. В 1956 и 1957 годах большая часть снятых с вооружения «Хорнетов» была списана, поскольку они сильно ухудшились из-за погодных условий во время хранения. [34]
По состоянию на 2017 год Sea Hornet F.20 TT193 находился на восстановлении до летного состояния компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия. [35]
Данные The De Havilland Hornet , [37] wwiiaircraft Performance.org [38] [39] [40]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )