Приватизация British Rail была процессом, в ходе которого владение и эксплуатация железных дорог Великобритании перешли из-под государственного контроля в частные руки. Начавшийся в 1994 году процесс был в основном завершен к 1997 году. Дерегулирование отрасли было частично мотивировано принятием в 1991 году Директивы ЕС 91/440, целью которой было создание более эффективной железнодорожной сети путем создания большей конкуренции. [1]
British Railways (BR) находилась в государственной собственности с 1948 года и находилась под контролем Совета British Railways (BRB). При консервативном правительстве Маргарет Тэтчер , избранной в 1979 году, различные государственные предприятия были постепенно распроданы, в том числе различные вспомогательные и вспомогательные функции, связанные с железными дорогами - паромы Sealink и отели British Transport Hotels к 1984 году, общественное питание Travellers Fare к 1988 году и British Rail Engineering. Limited (производство поездов) к 1989 году.
Именно при преемнике Тэтчер Джоне Мейджоре железные дороги были приватизированы. В соответствии с Законом о железных дорогах 1993 года деятельность BRB была разделена и продана различным сторонам, в то время как различные регулирующие функции были переданы недавно созданному офису Регулятора железных дорог . Право собственности на инфраструктуру, включая более крупные станции, перешло к новой частной компании Railtrack , а активы по содержанию и обновлению путей были проданы 13 компаниям по всей сети. Право собственности на сами пассажирские поезда перешло к трем компаниям подвижного состава (ROSCO), а состав, сдаваемый в аренду компаниям-операторам пассажирских поездов (TOC), заключил контракты через новую систему железнодорожного франчайзинга , контролируемую Управлением франчайзинга пассажирских железнодорожных перевозок (OPRAF). Право собственности и управление железнодорожными грузоперевозками в Великобритании перешло к двум компаниям – English Welsh & Scottish (EWS) и Freightliner , что меньше первоначально запланированных шести, хотя с тех пор в этом секторе появилось множество новых участников.
Приватизация железных дорог была очень спорной в то время и до сих пор, и влияние этой политики горячо обсуждается. Несмотря на противодействие со стороны Лейбористской партии , которая пришла к власти в 1997 году при Тони Блэре , ни одно последующее правительство никогда не обращало этот процесс вспять, и система осталась практически неизменной. В конце 2010-х годов было объявлено, что будет осуществлен переход к Great British Railways , контрактной модели, которая заменит систему франчайзинга. Существенные изменения произошли в 2001 году с крахом компании Railtrack , активы которой перешли к государственной компании Network Rail (NR), а в 2004 году обслуживание путей также было передано в собственность компании NR. Впоследствии в нормативные структуры также были внесены поправки. .
Исторически сложилось так, что железнодорожные компании до национализации были почти полностью самодостаточными, включая, например, производство стали, используемой при производстве подвижного состава и рельсов. В результате национализации железных дорог в 1948 году некоторые из этих видов деятельности были переданы другим национализированным отраслям и учреждениям, например, компания Railway Air Services Limited была одним из предшественников British Airways ; Службы автомобильного транспорта железных дорог, которые доставляли грузы, посылки и багаж пассажиров на железнодорожные станции и обратно, в конечном итоге стали частью Национальной грузовой корпорации , но эта передача произошла только в 1969 году. [4] [5]
Предпочтительной организационной структурой в 1970-х годах было создание BRB дочерних компаний, находящихся в полной собственности, которые управлялись на рыночных отношениях, например, в 1970 году железнодорожный машиностроительный завод стал British Rail Engineering Limited (BREL); паромные перевозки в Ирландию , Францию , Бельгию и Нидерланды осуществляла компания Sealink , входящая в консорциум Sealink, которая также использовала паромы, принадлежащие французской национальной железной дороге SNCF , Бельгийскому управлению морского транспорта Regie voor maritiem Transport/Regie des Transports Maritimes ( RMT/RTM) и Голландско-Зиландской пароходной компанией. [6] [7] Тем не менее, BRB по-прежнему напрямую отвечал за множество других функций, таких как Британская транспортная полиция , Совет по собственности британских железных дорог (который отвечал не только за оперативные пути и имущество, но и за тысячи миль заброшенных путей и станций, возникших в результате сокращений Бичинга и других программ закрытия), сберегательная касса для персонала, дома для выздоравливающих для железнодорожников, а также внутренние железнодорожные сети телефонной связи и передачи данных (крупнейшие в стране после British Telecom ) и т. д. [8]
К 1979 году организационная структура железнодорожных операций BRB все еще во многом отражала структуру « Большой четверки» британских железнодорожных компаний , которые были объединены для создания British Railways более 30 лет назад. Было пять регионов (Шотландия была отдельным регионом), каждый регион состоял из нескольких подразделений, а каждое подразделение - из нескольких территорий. В этой структуре наблюдалось некоторое дублирование ресурсов, и в начале 1980-х годов дивизиональный уровень управления был упразднен, а его работа перераспределена либо вверх по регионам, либо вниз по районам.
Сеть отелей British Transport Hotels была распродана, в основном по одному отелю, в течение 1982 года. Два года спустя Sealink была продана компании Sea Containers , которая в конечном итоге продала маршруты их нынешнему владельцу, Stena Line . [9] В 1988 году кейтеринговый бизнес Travellers Fare был продан посредством выкупа менеджментом при поддержке частного капитала . [10] В том же году компания British Rail Engineering Limited была разделена между крупными машиностроительными предприятиями, которые стали BREL (1988) Ltd, и предприятиями (в основном меньшими), которые использовались для повседневного обслуживания подвижного состава, которые стали британскими. Железнодорожное обслуживание Лимитед. [11] BREL (1988) Ltd была продана консорциуму ASEA Brown-Boveri и Trafalgar House в 1989 году . [12] [13] В 1992 году компания ABB Transportation перешла в полную собственность до слияния подразделения с поездом Daimler-Benz. производственные интересы сформировали Adtranz в январе 1996 года. [14] Впоследствии компания Daimler-Benz приобрела 100% акций Adtranz в 1998 году, а затем продала ее компании Bombardier в мае 2001 года. [15] [16] [17]
В целях повышения эффективности и сокращения размера субсидий, требуемых от правительства, British Rail провела комплексную организационную реструктуризацию в конце 1980-х годов. Новая структура управления была основана на секторах бизнеса, а не на географических регионах, и впервые проявила себя в 1982 году с созданием Railfreight , грузового подразделения BRB, и InterCity , хотя брендинг Inter-City сохранялся на тренерском составе с начала 1970-х годов. . [18] [19] Пригородные перевозки на юго-востоке вошли в сектор Лондона и Юго-Востока, который в 1986 году стал сетью Юго-Востока . [20] Услуги в Шотландии осуществлялись компанией ScotRail , а провинциальный сектор обслуживал местные и сельские маршруты. [21] Региональная структура управления существовала параллельно в течение нескольких лет, прежде чем была упразднена. Секторизация в целом рассматривалась в отрасли как большой успех, и она должна была оказать значительное влияние на способ проведения приватизации.
В 1985 году то, что, оглядываясь назад, можно рассматривать как предвестник частных железнодорожных перевозок, произошло, когда карьерная компания Foster Yeoman купила небольшое количество чрезвычайно мощных локомотивов мощностью 3600 л.с. у подразделения General Motors Electro -Motive Diesel (GM-EMD), получивших обозначение Class 59 , для управления поездами с минералами из своего карьера в Уилтшире . [22] [23] Хотя самолеты класса 59 принадлежали и обслуживались Фостером Йоманом, они были укомплектованы сотрудниками British Rail. Во время приемочных испытаний 16 февраля 1986 года локомотив № 59001 буксировал поезд массой 4639 тонн – это самый тяжелый груз, когда-либо буксируемый одним несочлененным тяговым агрегатом. Автомобили класса 59 компании Foster Yeoman оказались чрезвычайно надежными, и вскоре карьерная компания ARC и приватизированная электростанция National Power также купили небольшое количество самолетов класса 59 для перевозки собственных поездов. [24] [25]
В 1986 году с компанией Sea Containers были проведены переговоры, в которых затрагивались деловые возможности разделения British Rail, в частности, возможного поглощения этой компанией железной дороги на острове Уайт . Однако дискуссии оказались безрезультатными. [ нужна цитата ]
В Швеции в 1988 году Шведские государственные железные дороги были разделены на две части, в результате чего была создана Шведская железнодорожная администрация для контроля над железнодорожной инфраструктурой и SJ для управления поездами. [26] Эта реструктуризация была первым случаем разделения национальной железной дороги таким образом; Одним из преимуществ этой договоренности было то, что она позволяла местным окружным властям предлагать услуги местных пассажирских перевозок новым появившимся операторам поездов. [26] Первоначально шведская система оказалась очень успешной, хотя некоторые железнодорожные операторы впоследствии обанкротились . За шведским экспериментом с большим интересом наблюдали в других странах в 1980-е и 1990-е годы.
Узкоколейная железная дорога Вейл-Рейдол в Аберистуите , Средний Уэльс, была уникальной в Великобритании и была единственной паровой железной дорогой, которой управляла компания British Rail. [27] В 1988 году Министерство транспорта начало процесс приватизации линии. Позже в том же году было объявлено, что линия была куплена владельцами Brecon Mountain Railway , став первой частью British Rail, которая была приватизирована. [28]
В 1991 году, следуя частично успешному примеру Швеции и желая создать среду, в которой новые железнодорожные операторы могли бы выйти на рынок, Европейский Союз издал Директиву ЕС 91/440 . [29] Это требовало от всех государств-членов ЕС отделить «управление железнодорожной эксплуатацией и инфраструктурой от предоставления услуг железнодорожного транспорта, разделение счетов было обязательным, а организационное или институциональное разделение не являлось обязательным», идея заключалась в том, что оператор пути будет взимать с оператора поездов прозрачную плату за движение своих поездов по сети, и любой другой может также запускать поезда на тех же условиях (открытый доступ).
В Великобритании Маргарет Тэтчер была смещена с поста лидера Консервативной партии , и в конце 1990 года ее место занял Джон Мейджор. Администрация Тэтчер уже распродала почти все бывшие государственные предприятия, за исключением национальной железнодорожной сети. Хотя предыдущий министр транспорта Сесил Паркинсон выступал за ту или иную форму частной или получастной железнодорожной сети, сама Тэтчер сочла это «слишком далекой приватизацией». [30] В свой манифест на всеобщих выборах 1992 года консерваторы включили обязательство приватизировать железные дороги, но не уточнили, как эта цель должна быть достигнута. [31] В манифесте утверждалось, что «лучший способ добиться глубоких и долгосрочных улучшений на железных дорогах — это положить конец государственной монополии BR», хотя, по данным The Independent , «многие, в том числе внутри партии Тори, полагали, что приватизация была просто механизмом». чтобы справиться с постепенным упадком отрасли, не обременяя налогоплательщиков слишком тяжелым бременем». [32]
Вопреки опросам общественного мнения, консерваторы победили на выборах в апреле 1992 года и, следовательно, были вынуждены разработать план проведения приватизации до того, как в следующем году будет опубликован законопроект о железных дорогах. Руководство British Rail решительно выступало за приватизацию как единого предприятия, по сути , British Rail plc ; Министр кабинета министров Джон Редвуд «выступал за региональные компании, отвечающие за железнодорожные пути», но премьер-министр Джон Мейджор не поддержал его точку зрения; [33] Министерство финансов под влиянием аналитического центра Института Адама Смита выступало за создание семи, а затем и 25 пассажирских железнодорожных франшиз как способа максимизации доходов. В данном случае возобладала точка зрения Казначейства.
В качестве предшественника основного законодательства 19 января 1993 года был принят Закон 1993 года о британском угле и британских железных дорогах (предложения о передаче). Этот закон дал государственному секретарю право давать указания BRB о продаже активов, что совет директоров до этого времени сделать не мог.
Законопроект о железных дорогах, опубликованный в 1993 году, [34] установил сложную структуру железнодорожной отрасли. British Rail должна была быть разделена на более чем 100 отдельных компаний, при этом большинство отношений между компаниями-преемниками устанавливались на основе контрактов, а некоторые - посредством регулирующих механизмов (таких как общеотраслевой сетевой кодекс и многосторонний режим работы звездообразной модели). Контракты на использование железнодорожных объектов – путей, станций и депо легкого технического обслуживания – должны быть одобрены или распоряжены Управлением железных дорог и автомобильных дорог , хотя некоторые объекты освобождены от этого требования. Контракты между основными операторами пассажирских поездов и государством называются соглашениями о франшизе и сначала были заключены с Управлением франчайзинга пассажирских железных дорог (OPRAF), затем с его преемником – Управлением стратегических железных дорог , а теперь – с Государственным секретарем транспорта .
Принятие законопроекта о железных дорогах вызвало споры. Общественность в значительной степени не была убеждена в достоинствах приватизации железных дорог, и против законопроекта велось активное лоббирование. Лейбористская партия была категорически против этого и обещала ренационализировать железные дороги, когда они вернутся к власти, как только позволят ресурсы. Консервативный председатель транспортного комитета Палаты общин Роберт Адли назвал законопроект « подушным налогом на колеса»; [35] Однако Адли был известен как энтузиаст железнодорожного транспорта , и его советы не были приняты во внимание. Адли внезапно скончался еще до того, как законопроект прошел через парламент. [36]
Законопроект о железных дорогах стал Законом о железных дорогах 1993 года 5 ноября 1993 года, а продиктованная им организационная структура вступила в силу 1 апреля 1994 года. Первоначально British Rail была разбита на различные подразделения, часто основанные на ее собственных организационных секторах (подразделения по эксплуатации поездов, Подразделения по обслуживанию инфраструктуры и т. д. - подробнее см. ниже), которые все еще контролируются Советом Британских железных дорог, но были проданы в течение следующих нескольких лет.
Первоначальная структура приватизации, созданная в течение трех лет, начиная с 1 апреля 1994 года, заключалась в передаче права собственности и эксплуатации железной дороги множеству частных компаний, деятельность которых регулировалась двумя государственными учреждениями: регулятором железнодорожного транспорта и директором по франчайзингу пассажирских железнодорожных перевозок . Вновь созданная компания Railtrack станет частным владельцем инфраструктуры, которая будет заключать субподряды с различными другими компаниями для выполнения работ по техническому обслуживанию. [37] Различные другие компании будут арендовать и/или эксплуатировать поезда. [38] [39]
В рамках подготовки к полной приватизации BR была разделена на несколько частей. Предоставление пассажирских услуг было разделено на двадцать пять подразделений по эксплуатации пассажирских поездов (TOU), [40] известных как теневые франшизы, разделенных по географическому региону и типу услуги. Для грузовых перевозок были созданы шесть грузовых операционных компаний (ФОК) — три географических подразделения для железнодорожных перевозок ( Mainline Freight на юго-востоке, Loadhaul на северо-востоке и Transrail на западе [41] ), плюс Railfreight Distribution для международных перевозок. и поездов с повагонами, Freightliner для поездов, перевозящих контейнеры, и Rail Express Systems для посылок и почтовых поездов. British Rail Infrastructure Services (BRIS) взяла на себя ответственность за инженерные требования железной дороги. [42] Впоследствии BRIS был организован для приватизации на основе семи подразделений по техническому обслуживанию инфраструктуры (IMU), которые обслуживали железную дорогу, и шести подразделений по обновлению путей (TRU), которые заменили железнодорожные линии, оба были организованы географически.
Railtrack была первой созданной компанией; он взял на себя владение всеми путями, сигнализацией и станциями. [37] [43] Компания Railtrack приступила к сдаче большинства из 2509 станций франчайзинговым операторам пассажирских поездов, управляя лишь несколькими (двенадцатью, позже семнадцатью) крупнейшими городскими конечными станциями. Поскольку обслуживание и обновление инфраструктуры должно было передаваться по субподряду (частным покупателям IMU и TRU), непосредственный персонал Railtrack состоял в основном из связистов. [44] Компания «Рейлтрек» получала свои доходы от платы за доступ к путям, взимаемой с операторов поездов, а также от аренды станций и депо ; дополнительное финансирование будет предоставлено британским правительством. Компания будет тратить свои финансы в основном на железнодорожную сеть в соответствии с планами, разработанными железнодорожным регулятором. [45] [37]
Трем недавно созданным компаниям по лизингу подвижного состава (ROSCO) ( Angel Trains , Eversholt Rail Group и Porterbrook ) были переданы все пассажирские вагоны, локомотивы и составные части British Rail. [46] [47] [48] Завершение процесса приватизации включало преобразование пассажирских TOU в компании по эксплуатации поездов (TOC) посредством процесса франчайзинга, выполняемого в первую очередь по принципу «побеждает участник торгов с наименьшей стоимостью». Грузовые локомотивы и вагоны не передавались РОСКО, а принадлежали непосредственно операторам грузовых поездов. Полная приватизация грузовых операторов привела к тому, что пять из них были немедленно куплены и объединены в так называемую English Welsh & Scottish (EWS) (ныне DB Cargo UK ), [49] [50] [51] оставив только Freightliner в качестве единственной бывшей компании. -Грузовой бизнес BR будет приватизирован кому-либо, кроме EWS. [52]
Регулятор железнодорожного транспорта (штатное должностное лицо во главе Управления регулирования железнодорожного транспорта (ORR)) был создан для регулирования монополий и доминирующих элементов железнодорожной отрасли, а также для контроля за соблюдением определенных условий защиты потребителей в лицензиях операторов. Регулятор сделал это посредством полномочий по надзору и контролю над потреблением пропускной способности железнодорожных объектов (его одобрение было необходимо для того, чтобы договор о доступе к использованию путей, станций или определенных объектов технического обслуживания мог стать действительным), по обеспечению соблюдения внутреннего законодательства о конкуренции, по выпуску , изменять и обеспечивать соблюдение лицензий на эксплуатацию, а также контролировать разработку определенных общеотраслевых кодексов, наиболее важным из которых является сетевой кодекс. Роль ORR заключалась только в экономическом регулировании; критически пересматривая каждые пять лет плату за доступ, компания Railtrack могла бы взимать с операторов поездов плату за эксплуатацию, техническое обслуживание, обновление и расширение национальной железнодорожной сети. За регулирование безопасности по-прежнему отвечало Управление по охране труда и технике безопасности . Первым регулятором железных дорог был Джон Свифт . [53] [54]
Директор по франчайзингу пассажирских железнодорожных перевозок взял на себя ответственность за организацию процесса франчайзинга для передачи 25 TOU частному сектору, а затем разработку программы рефранчайзинга на будущее. Первым директором по франчайзингу пассажирских железнодорожных перевозок был Роджер Салмон. [55]
После приватизации структура железных дорог практически не изменилась, и система по-прежнему основана на конкуренции между частными операторами, которые платят за доступ к поставщику инфраструктуры и арендуют подвижной состав у РОСКО.
Серьезные изменения произошли в фактическом владельце инфраструктуры. Последствия железнодорожной катастрофы в Хэтфилде в 2000 году привели к серьезным финансовым трудностям для компании Railtrack. [56] [57] [58] Чуть меньше года спустя компания была признана особым видом банкротства Высоким судом Англии по указанию правительства. [59] [60] Обстоятельства этого иска были спорными и в конечном итоге привели к крупнейшему коллективному иску в истории британского права. [61] [62] Администрация привела к нестабильности цен на акции, и 2 октября 2002 года новая организация Network Rail купила Railtrack. [63] [64] Network Rail не имеет акционеров и представляет собой компанию с ограниченной ответственностью , номинально принадлежащую частному сектору, но с членами вместо акционеров, а ее займы гарантированы правительством. В 2004 году Network Rail вернула себе прямой контроль над содержанием путей, сигнальных и воздушных линий, хотя контракт на обновление путей по-прежнему был передан частному сектору. [65] [66]
Изменилось и управление системой франчайзинга пассажиров; В 2001 году функции директора по франчайзингу пассажирских железнодорожных перевозок были заменены Стратегическим железнодорожным управлением (SRA), в компетенцию которого также входило продвижение грузовых услуг. Пять лет спустя SRA, в свою очередь, была упразднена в пользу прямого контроля со стороны Rail Group Министерства транспорта. [67] В целом, система франчайзинга действовала так, как задумано: франшизы либо сохранялись, либо передавались в зависимости от результатов деятельности. На сегодняшний день в девяти случаях пассажирские франшизы приходилось передавать в (косвенную) государственную собственность: South Eastern Trains (2003–2006 гг.), [68] East Coast (2009–2015 гг.), [69] London North Eastern Railway (2018–2018 гг.) настоящее время), [70] Northern Trains (с 2020 г. по настоящее время), [71] Транспорт для железной дороги Уэльса (с 2021 г. по настоящее время), [72] Southeastern (с 2021 г. по настоящее время), [73] ScotRail (с 2022 г. по настоящее время), [74] TransPennine Express (с 2023 г. по настоящее время), [75] и Caledonian Sleeper (с 2023 г. по настоящее время). [76] Со временем некоторые франшизы были объединены, а продолжительность контрактов была увеличена; кроме того, в рамках программы передачи полномочий другим государственным органам был предоставлен вклад в условия франчайзинга – правительству Шотландии с ScotRail , правительству Уэльса в Уэльсе и границах , а также мэру Лондона и различным руководителям пассажирских перевозок за услуги в их соответствующие области. С 2005 года Министерство транспорта использует обозначение общественных железных дорог , чтобы ослабить правила, снизить затраты и увеличить использование определенных социально необходимых маршрутов и услуг, хотя они остаются в структуре TOC. [ нужна цитата ]
Как в грузовом, так и в пассажирском секторе также появилось небольшое количество операторов открытого доступа (нефранчайзинговых операторов поездов) (некоторые из которых с тех пор закрылись). [77] [78] [79] Что касается владения поездами, три ROSCO продолжают существовать в первоначальном виде, хотя некоторые из них теперь сдают в аренду грузовые локомотивы и вагоны FOC. К ним также присоединились различные новые лизинговые компании, [80] [81] [82], в том числе компании по спотовому прокату , предлагающие краткосрочную аренду, [83] [84] , а также мелкие владельцы поездов, предлагающие аренду свой личный подвижной состав. Кроме того, некоторые операторы, такие как Network Rail , также сами приобрели подвижной состав.
Регулирующая структура также претерпела изменения; В соответствии с изменениями в регулировании других приватизированных отраслей, должность регулятора железнодорожного транспорта была упразднена в 2004 году и заменена корпоративным советом из девяти членов, называемым Управлением железнодорожного регулирования , включающим в себя ответственность за регулирование безопасности, ранее входившую в компетенцию Министерства здравоохранения и здравоохранения. Руководитель службы безопасности . [85]
Приватизация British Rail произошла одновременно с завершением проекта туннеля под Ла-Маншем , соединяющего Великобританию с Францией, а сам туннель был официально открыт 6 мая 1994 года. Ключевыми частями проекта были пассажирские железнодорожные перевозки через туннель, получивший название Eurostar. и строительство новой высокоскоростной железной дороги на британской стороне, 109-километровой (68-мильной) железной дороги под Ла-Маншем (CTRL), которая свяжет туннель с Лондоном.
Поскольку CTRL все еще находился на стадии планирования, поезда Eurostar начали курсировать 14 ноября 1994 года по существующей железной дороге, при этом операции на британских участках пути выполнялись компанией European Passenger Services (EPS), дочерней компанией, созданной British Rail. Для управления строительством CTRL British Rail также создала еще одну дочернюю компанию Union Railways. В 1996 году, в рамках остальной части процесса приватизации, правительство подписало контракт с частной компанией London & Continental Railways (LCR) на строительство CTRL, и в рамках этой сделки LCR стала владельцем как EPS, так и Union Railways. ; LCR переименовала EPS в Eurostar, тем самым прекратив участие British Rail в проекте.
По мере реализации проекта из-за финансовых трудностей как LCR, так и ее дочерние компании претерпели различные изменения в финансировании, структуре и планировании, при этом правительство и Railtrack (позже Network Rail) стали участвовать в различных планах и проектах. В 2007 году был наконец завершен второй этап CTRL (на тот момент CTRL был переименован в High Speed 1 (HS1). К 2009 году правительство взяло на себя полный контроль над LCR, объявив о своем намерении приватизировать его, чтобы окупить свои инвестиции; это было достигнуто в два этапа: продажа в 2010 году 30-летней концессии на владение и эксплуатацию HS1 и продажа в 2015 году британской доли в операторе Eurostar (переименованной в 2009 году в Eurostar International Limited, EIL).
Network Rail через дочернюю компанию, основанную в 2003 году, поддерживает инфраструктуру HS1. Внутренние пассажирские перевозки осуществляются на участках HS1 в рамках интегрированной франшизы Кента , они начались в 2009 году и управляются компанией Southeastern .
Последствия приватизации обсуждались общественностью, средствами массовой информации и железнодорожной отраслью с момента завершения этого процесса. Вопрос о том, следует ли ренационализировать или иным образом внести серьезные изменения в постприватизационную модель, постоянно присутствует в предвыборных манифестах британских политических партий. [86]
Заявленные преимущества приватизации включают улучшение обслуживания клиентов и увеличение инвестиций; а заявленные недостатки включают более высокие тарифы, меньшую пунктуальность и увеличение железнодорожных субсидий .
Основные темы дебатов касаются того, достиг ли этот процесс своих основных целей – повышения уровня инвестиций, производительности и удовлетворенности клиентов при одновременном снижении затрат налогоплательщиков за счет железнодорожных субсидий . Безопасность также стала серьезной проблемой после того, как авария на железной дороге в Хэтфилде в 2000 году и авария на железной дороге в Поттерс-Баре в 2002 году выявили недостатки в режимах обслуживания после приватизации. [ нужна цитата ]