Big Dig был мегапроектом в Бостоне , который перенаправил тогдашнюю надземную Центральную артерию межштатной автомагистрали 93 , которая пересекала Бостон в туннель О'Нила , и построил туннель Теда Уильямса для продления межштатной автомагистрали 90 до международного аэропорта Логан . Эти два проекта стали источником официального названия, Проект центральной артерии/туннеля ( проект CA/T ). Кроме того, проект построил мост Закима Банкера Хилла через реку Чарльз , создал зеленую зону Роуз Кеннеди на месте предыдущей надземной автомагистрали I-93 и профинансировал более дюжины проектов по улучшению системы общественного транспорта региона. Планирование проекта началось в 1982 году; строительные работы проводились в период с 1991 по 2006 год; Проект был завершен 31 декабря 2007 года. [1] Генеральным подрядчиком проекта была компания Bechtel , а инженером — компания Parsons Brinckerhoff , которые работали как консорциум, и обе компании контролировались Департаментом автомобильных дорог Массачусетса .
Big Dig был самым дорогим проектом шоссе в Соединенных Штатах и страдал от перерасхода средств , задержек, утечек, недостатков проектирования, обвинений в плохом исполнении и использовании некачественных материалов, уголовных обвинений и арестов, а также смерти одного автомобилиста. [2] Первоначально проект планировалось завершить в 1998 году [3] по оценочной стоимости в 2,8 млрд долларов США (7,4 млрд долларов США с учетом инфляции по состоянию на 2020 год [обновлять]). [4] Однако проект был завершен в декабре 2007 года по цене более 8,08 млрд долларов США (в долларах 1982 года, 21,5 млрд долларов США с учетом инфляции), перерасход средств составил около 190%. [4] [5] [6] В результате смерти, утечек и других недостатков проектирования консорциум Parsons Brinckerhoff и Bechtel согласился выплатить 407 млн долларов США в качестве возмещения, а несколько более мелких компаний согласились выплатить общую сумму около 51 млн долларов США. [7]
Этот проект был разработан в ответ на пробки на исторически запутанных улицах Бостона, которые были проложены за столетия до появления автомобиля . Еще в 1930 году городской совет по планированию рекомендовал построить приподнятую скоростную автомагистраль, проходящую с севера на юг через центр города , чтобы отвести сквозной трафик с городских улиц. [8] Комиссар общественных работ Уильям Каллахан продвигал планы Центральной артерии, приподнятой скоростной автомагистрали, которая в конечном итоге была построена между центром города и набережной. Губернатор Джон Вольпе вмешался в 1950-х годах, чтобы изменить проект последнего участка Центральной артерии, проложив ее под землей через туннель Дьюи-сквер . Хотя движение транспорта стало несколько лучше, другие проблемы остались. На Центральной артерии (I-93), приподнятой шестиполосной автомагистрали через центр города Бостон, которая, по словам Пита Сигмунда, была «похожа на воронку, полную медленно движущихся или остановившихся автомобилей (и ругающихся автомобилистов)». [9] В 1959 году по участку дороги длиной 1,5 мили (2,4 км) проезжало около 75 000 автомобилей в день, но к 1990-м годам этот показатель вырос до 190 000 автомобилей в день. На 2010 год прогнозировались пробки продолжительностью 16 часов. [10]
Скоростная автомагистраль имела крутые повороты, чрезмерное количество въездов и съездов, въездные пандусы без полос слияния, и по прошествии десятилетий другие запланированные скоростные автомагистрали были отменены, постоянно увеличивая транспортный трафик, который значительно превышал ее проектную пропускную способность. Местные предприятия снова хотели облегчения, городские власти стремились воссоединить набережную с городом, а близлежащие жители желали убрать матово-зеленую эстакаду, которую мэр Томас Менино назвал «другим зеленым монстром » Бостона (в невыгодном сравнении со знаменитой левой стеной Фенуэй-парка ). [11] Инженеры Массачусетского технологического института Билл Рейнольдс и (будущий государственный секретарь по транспорту) Фредерик П. Сальвуччи задумали переместить всю скоростную автомагистраль под землю. [12] [13]
Еще одной важной мотивацией для окончательной формы Большого раскопа был отказ от предполагаемой системы скоростных автомагистралей Массачусетского департамента общественных работ через Бостон и вокруг него. Центральная артерия, как часть Генерального плана Массачусетского департамента общественных работ 1948 года, изначально планировалась как участок Interstate 95 в центре Бостона и была подписана как таковая; объездная дорога, названная Inner Belt, впоследствии была переименована в Interstate 695. (Закон, устанавливающий систему межштатных автомагистралей , был принят в 1956 году.) Район Inner Belt должен был проходить к западу от центра города, через район Роксбери и города Бруклин , Кембридж и Сомервилл . Более ранние разногласия по поводу влияния расширения Массачусетской магистрали в Бостоне , особенно на густонаселенный район Брайтона , и дополнительного большого количества жилья, которое пришлось бы снести, привели к массовому противодействию общественности как Внутреннему поясу, так и Бостонскому участку I-95. [14]
К 1970 году снос зданий и расчистка земель были завершены вдоль полосы отвода I-95 через кварталы Роксбери, Джамейка-Плейн , Саут-Энд и Рослиндейл , что привело к угрозам отделения со стороны Гайд-парка , самого молодого и южного района Бостона (через который также должна была пройти I-95). К 1972 году, когда было сделано относительно мало работ на участке юго-западного коридора I-95 и ничего на потенциально разрушительном Внутреннем поясе, губернатор Фрэнсис Сарджент наложил мораторий на строительство шоссе в коридоре Route 128 , за исключением последнего короткого участка Interstate 93. В 1974 году оставшаяся часть Генерального плана была отменена.
С постоянно растущим объемом трафика, направляемым только на I-93, Центральная артерия стала хронически забитой. Мораторий Сарджента привел к перенаправлению I-95 от Бостона вокруг кольцевой дороги Route 128 и преобразованию расчищенной земли в южной части города в линейный парк Southwest Corridor , а также в новую полосу отвода для метро Orange Line и Amtrak . [15] Части запланированной полосы отвода I-695 остаются неиспользованными и рассматриваются для будущих проектов общественного транспорта.
Первоначальный генеральный план 1948 года включал в себя план Третьего туннеля в гавани, который сам по себе был чрезвычайно спорным, поскольку он нарушил бы район Маверик-сквер в Восточном Бостоне . Он так и не был построен. [16]
Основной причиной заторов в течение всего дня было то, что Центральная артерия осуществляла не только движение с севера на юг, но и движение с востока на запад. Бостонский аэропорт Логан находится напротив Бостонской гавани в Восточном Бостоне; и до Большого раскопа единственный доступ к аэропорту из центра города осуществлялся через парные туннели Каллахан и Самнер . Движение по основным автомагистралям с запада Бостона — Массачусетской магистрали и Сторроу Драйв — в основном проходило по частям Центральной артерии, чтобы добраться до этих туннелей. Чтобы попасть между Центральной артерией и туннелями, приходилось делать короткие объезды на городские улицы, что увеличивало местные заторы.
Ряд проектов общественного транспорта были включены в смягчение воздействия на окружающую среду для Big Dig. Самым дорогим было строительство туннеля Silver Line Phase II под каналом Fort Point , выполненное совместно со строительством Big Dig. Автобусы Silver Line теперь используют этот туннель и туннель Теда Уильямса для соединения South Station и аэропорта Логан.
Строительство расширения MBTA Green Line за пределы Lechmere до станции Medford/Tufts открылось 12 декабря 2022 года. [17] По состоянию на 2023 год [обновлять]обещанные проекты по соединению линий метро Red и Blue и восстановлению трамвайного сообщения Green Line до Arborway в Jamaica Plain не были завершены. Соединение линий метро Red и Blue прошло первоначальный проект, [18] но финансирование для проекта не было выделено. Восстановление линии Arborway было прекращено после окончательного решения суда в 2011 году. [19]
Первоначальный план Big Dig также включал в себя железнодорожную линию North-South , которая должна была соединить Северную и Южную станции (основные пассажирские железнодорожные станции в Бостоне), но этот аспект проекта был в конечном итоге отклонен транспортной администрацией штата в начале администрации Дукакиса . Переговоры с федеральным правительством привели к соглашению о расширении некоторых полос в новом портовом туннеле, и для их размещения потребовалось бы сделать туннель более глубоким и механически вентилируемым; это не оставило бы места для железнодорожных линий, а прохождение дизельных поездов (тогда использовавшихся) через туннель существенно увеличило бы стоимость системы вентиляции. [20]
Проект был задуман в 1970-х годах Boston Transportation Planning Review для замены ржавеющей шестиполосной центральной артерии. Скоростная автомагистраль отделяла центр города от набережной и все больше задыхалась от плотного движения. Руководители бизнеса были больше обеспокоены доступом к аэропорту Логан и вместо этого настаивали на строительстве третьего туннеля в гавани.
Планирование проекта Big Dig официально началось в 1982 году, а исследования воздействия на окружающую среду начались в 1983 году. После многих лет интенсивного лоббирования федеральных долларов, законопроект об общественных работах 1987 года, ассигнующий финансирование для Big Dig, был принят Конгрессом США , но на него наложил вето президент Рональд Рейган , поскольку он был слишком дорогим. Когда Конгресс преодолел вето, проект получил зеленый свет, и в 1991 году был заложен первый фундамент. [21]
В 1997 году законодательный орган штата создал Metropolitan Highway System и передал ответственность за проект Central Artery and Tunnel "CA/T" от Massachusetts Highway Department и Massachusetts Governor's Office в Massachusetts Turnpike Authority (MTA). [22] [23] MTA, у которого было мало опыта в управлении проектом такого масштаба и величины, как CA/T, нанял совместное предприятие для предоставления предварительных проектов, управления консультантами по проектированию и строительными подрядчиками, отслеживания стоимости и графика проекта, консультирования MTA по проектным решениям и (в некоторых случаях) в качестве представителя MTA. В конечном итоге MTA объединила некоторых своих сотрудников с сотрудниками совместного предприятия в интегрированную проектную организацию. Это было сделано для того, чтобы сделать управление более эффективным, но это ограничило способность MTA независимо контролировать деятельность проекта, поскольку MTA и совместное предприятие фактически стали партнерами в проекте. [24]
Помимо политических и финансовых трудностей, проект встретил сопротивление со стороны жителей исторического бостонского Норт-Энда, которые в 1950-х годах увидели, как 20% предприятий района были перемещены из-за развития Центральной артерии. В 1993 году был создан Комитет по центральной артерии Норт-Энда (NEWCAC), соучредителем которого стала Нэнси Карузо, представляющий жителей, предприятия и учреждения в районах Норт-Энд и Уотерфронт в Бостоне. Целью Комитета NEWCAC было уменьшение воздействия проекта Центральной артерии/туннеля на сообщество, представление районов в правительственных учреждениях, информирование сообщества, разработка списка приоритетов непосредственных проблем района и содействие ответственному и надлежащему развитию коридора артерии после строительства в районах Норт-Энд и Уотерфронт.
Политические, финансовые и бытовые препятствия были усилены, когда возникло несколько экологических и инженерных препятствий. Центр города, через который должны были быть прорыты туннели, был в основном свалкой и включал существующие туннели метро Red Line и Blue Line , а также бесчисленные трубы и коммуникации, которые нужно было заменить или перенести. Рабочие туннеля столкнулись со многими неожиданными геологическими и археологическими препятствиями, начиная от ледниковых обломков и заканчивая фундаментами захороненных домов и несколькими затонувшими кораблями, лежащими на отвоеванной земле.
Проект получил одобрение государственных экологических агентств в 1991 году после того, как были удовлетворены опасения, включая выброс токсинов при раскопках и возможность разрушения домов миллионов крыс , заставив их бродить по улицам Бостона в поисках нового жилья. К тому времени, когда в 1994 году были получены федеральные экологические разрешения, [25] процесс занял около семи лет, за это время инфляция значительно увеличила первоначальную смету расходов проекта. [26]
Переделка такого загруженного коридора без серьезного ограничения движения транспорта потребовала ряда современных строительных технологий. Поскольку старая надземная автомагистраль (которая оставалась в эксплуатации на протяжении всего процесса строительства) опиралась на опоры, расположенные по всей обозначенной зоне раскопок, инженеры сначала использовали технологию «стены в грунте» для создания бетонных стен глубиной 120 футов (37 м), на которые могла опираться автомагистраль. Эти бетонные стены также стабилизировали стороны участка, предотвращая обвалы во время продолжающегося процесса раскопок.
Многополосное межштатное шоссе также должно было пройти под семью железнодорожными путями South Station , по которым ежедневно проезжало более 40 000 пассажиров и 400 поездов. Чтобы избежать множественных перемещений железнодорожных линий во время проходки туннеля, как и планировалось изначально, был построен специально спроектированный домкрат для поддержки грунта и путей, чтобы позволить проводить раскопки ниже. Строительные бригады также использовали замораживание грунта (искусственное создание вечной мерзлоты ), чтобы помочь стабилизировать окружающий грунт во время проходки туннеля. Это был крупнейший проект по прокладке туннеля под железнодорожными путями в мире. Замораживание грунта позволило проводить более безопасные и эффективные раскопки , а также помогло решить экологические проблемы, поскольку требовалось вывозить меньше загрязненного наполнителя, чем при использовании традиционного метода выемки и открытия . [27]
Другие проблемы включали существующие туннели метро, пересекающие путь подземного шоссе. Чтобы построить стены из грунта мимо этих туннелей, необходимо было вырыть под туннелями и построить подземный бетонный мост, чтобы выдержать вес туннелей, не прерывая железнодорожное сообщение.
Проектом управляло Управление Массачусетской магистрали, а Big Dig и Бостонское расширение магистрали с 1960-х годов были финансово и юридически объединены законодательным органом в качестве Системы городских автомагистралей . [28] Проектирование и строительство контролировалось совместным предприятием Bechtel Corporation и Parsons Brinckerhoff . Из-за огромного размера проекта — слишком большого для любой компании, чтобы осуществить его в одиночку — проектирование и строительство Big Dig были разбиты на десятки более мелких подпроектов с четко определенными интерфейсами между подрядчиками. Основными подрядчиками по тяжелому строительству на проекте были Jay Cashman , Modern Continental , Obayashi Corporation , Perini Corporation , Peter Kiewit Sons' Incorporated , JF White и подразделение Slattery компании Skanska USA. (Из них Modern Continental получила самую большую общую стоимость контрактов, включая совместные предприятия.)
Характер перехода через реку Чарльз был источником серьезных споров на протяжении всего этапа проектирования проекта. Многие защитники окружающей среды предпочитали пересечение реки полностью в туннелях, но этот план, наряду с 27 другими планами, был отклонен как слишком дорогостоящий. Наконец, с приближением крайнего срока начала строительства отдельного проекта, который соединил бы мост Тобина с переходом через реку Чарльз, Сальвуччи преодолел возражения и выбрал вариант плана, известный как «Схема Z». Этот план считался достаточно экономически эффективным, но имел недостаток, заключающийся в необходимости установки съездов с шоссе высотой до 100 футов (30 м) в непосредственной близости от реки Чарльз. [29]
Город Кембридж возражал против визуального воздействия выбранного проекта перехода через реку Чарльз. Город подал в суд, чтобы аннулировать экологический сертификат проекта и заставил проектировщиков проекта снова перепроектировать переход через реку. [30]
Швейцарский инженер Кристиан Менн взялся за проектирование моста. Он предложил вантовый мост с колыбелью , который будет нести десять полос движения. План был принят, и началось строительство мемориального моста Леонарда П. Закима Банкер-Хилла . Мост использовал асимметричную конструкцию, и для его строительства использовался гибрид стали и бетона. Характерный мост поддерживается двумя раздвоенными башнями, соединенными с пролетом тросами и балками. Это был первый мост в стране, применивший этот метод, и на тот момент он был самым широким вантовым мостом в мире, [9] с тех пор его превзошла замена восточного пролета моста Сан-Франциско–Окленд-Бей .
Тем временем продолжалось строительство подхода к мосту Тобина. К тому времени, как все стороны согласились с проектом I-93, строительство соединительного моста Тобина (сегодня известного как «туннель городской площади» в честь района Чарлстауна , который он обходит) уже далеко продвинулось, что значительно увеличило стоимость строительства развязки US Route 1 и модернизации туннеля.
Бостонская голубая глина и другие почвы, извлеченные из туннеля, были использованы для покрытия многих местных свалок , заполнения карьера Granite Rail в Куинси и восстановления поверхности острова Спектакл в Национальной зоне отдыха островов Бостонской гавани .
Storrow Drive Connector , сопутствующий мост к Zakim, начал пропускать трафик с I-93 на Storrow Drive в 1999 году. Проект рассматривался в течение многих лет, но был встречен сопротивлением со стороны богатых жителей района Beacon Hill . Тем не менее, он был в конечном итоге принят, поскольку он направит трафик, направляющийся на Storrow Drive и в центр Бостона, подальше от главной дороги. [31] Connector в конечном итоге использовал пару съездов, которые были построены для Interstate 695 , что позволило основной линии I-93 пропускать больше трафика, чем использовалось бы на I-695 в соответствии с первоначальным генеральным планом.
Когда строительство началось, стоимость проекта, включая переправу через реку Чарльз, оценивалась в 5,8 млрд долларов. Окончательный перерасход средств оказался настолько большим, что председатель Massachusetts Turnpike Authority Джеймс Керасиотес был уволен в 2000 году. Его преемнику пришлось взять на себя обязательство установить лимит в размере 8,55 млрд долларов на федеральные взносы. Общие расходы в конечном итоге превысили 15 млрд долларов. Проценты довели эту стоимость до 21,93 млрд долларов.
В ходе проекта возникло несколько необычных инженерных проблем, требующих необычных решений и методов их решения. В начале проекта инженерам пришлось найти самый безопасный способ построить туннель, не подвергая опасности существующую надземную автомагистраль выше. В конце концов, они создали горизонтальные распорки такой же ширины, как туннель, затем срезали распорки надземной автомагистрали и опустили ее на новые распорки. [32] Были изучены три альтернативных метода строительства с соответствующим им структурным проектированием для решения существующих условий, мер безопасности и конструктивности. В дополнение к кодифицированным нагрузкам были рассчитаны строительные нагрузки для поддержки окончательного проектирования и выполнения работ на месте. [33]
18 января 2003 года состоялась церемония открытия туннеля I-90 Connector Tunnel, который продлил Массачусетскую магистраль (Interstate 90) на восток в туннель Теда Уильямса и далее в международный аэропорт Бостон Логан . Туннель Теда Уильямса был достроен и использовался ограниченно для коммерческого транспорта и транспортных средств с большой вместимостью с конца 1995 года. Полосы движения на запад открылись во второй половине дня 18 января, а полосы движения на восток — 19 января.
Следующий этап, перемещение надземной межштатной автомагистрали 93 под землю, был завершен в два этапа: северные полосы открылись 29 марта 2003 года, а южные полосы (во временной конфигурации) 20 декабря 2003 года. Тоннель под Leverett Circle, соединяющий восточный Storrow Drive с I-93 North и мостом Tobin Bridge, открылся 19 декабря 2004 года, что уменьшило заторы на кольце. Все южные полосы I-93 открылись для движения 5 марта 2005 года, включая левую полосу моста Zakim Bridge и весь отремонтированный туннель Dewey Square Tunnel .
К концу декабря 2004 года 95% Big Dig было завершено. Основные строительные работы остались на поверхности, включая строительство финальных конфигураций пандусов в North End и на развязке South Bay , а также реконструкцию поверхностных улиц.
Последний съезд в центре города — съезд 16A (ранее 20B) с I-93 на юг к Олбани-стрит — открылся 13 января 2006 года. [34]
В 2006 году два туннеля межштатной автомагистрали 93 были названы туннелем Томаса П. О'Нила-младшего в честь бывшего спикера Палаты представителей от Демократической партии от Массачусетса, который добился финансирования Большого тоннеля федеральным правительством.
Содружество Массачусетса было обязано в соответствии с Федеральным законом о чистом воздухе уменьшить загрязнение воздуха, вызванное улучшением автомагистралей. Министр транспорта Фред Сальвуччи подписал соглашение с Фондом закона о сохранении природы в 1990 году, в котором перечислялись 14 конкретных проектов, которые штат согласился построить. Этот список был подтвержден в урегулировании судебного иска 1992 года. [35]
Завершенные проекты включают: [35] [36]
Однако некоторые проекты были удалены:
Некоторые виды обработки поверхности, которые были частью первоначального плана проекта, были отменены из-за значительного превышения расходов на автомагистральную часть проекта. [39]
99,1 млн долларов было выделено на смягчающие улучшения [40] в бассейне реки Чарльз , включая строительство парка Норт-Пойнт в Кембридже и парка Пола Ревира в Чарльзтауне. [40] Мост Норт-Бэнк, обеспечивающий пешеходное и велосипедное сообщение между парками, не финансировался до принятия Закона о восстановлении и реинвестировании Америки 2009 года . Парк Нэшуа-стрит на стороне Бостона был завершен в 2003 году компанией McCourt Construction с финансированием в размере 7,9 млн долларов от MassDOT. [41] По состоянию на 2017 год 30,5 млн долларов были перечислены в Департамент охраны природы и отдыха Массачусетса для завершения пяти проектов. Еще один незавершенный, но необходимый проект — мост Саут-Бэнк через пути пригородной железной дороги MBTA на Северной станции (соединяющий парк Нэшуа-стрит с предлагаемым парком Саут-Бэнк, который в настоящее время является парковкой под мостом Заким у шлюзов реки Чарльз). [42]
Улучшения в нижнем течении реки Чарльз включают новую пешеходную дорожку в Lovejoy Wharf (построенную застройщиком 160 North Washington Street, новой штаб-квартиры Converse ), скейт-парк Lynch Family (построенный в 2015 году Charles River Conservancy), восстановление исторических операционных зданий для плотины и шлюза Charles River , ремонтный цех и запланированную пешеходную дорожку через реку Чарльз рядом с разводным мостом пригородной железной дороги MBTA на Северной станции (соединяющим парк Nashua Street и парк North Point). [40] MassDOT финансирует парк South Bank, [40] и замену моста North Washington Street (строительство в августе 2018–23). [43] EF Education финансирует улучшение общественных зеленых зон в рамках своего трехэтапного расширения в North Point. [44] Оставшееся финансирование может быть использовано для строительства пешеходного моста North Point Inlet и пешеходной дорожки над Leverett Circle . До замены наземным доступом во время реконструкции станции Science Park MBTA Green Line, на Leverett Circle были пешеходные мосты с лестницами, которые обеспечивали надземный доступ между станцией, парками Charles River и тротуаром к Бостонскому музею науки . Заменяющие пандусы будут соответствовать требованиям Закона об американцах с ограниченными возможностями и позволят легко перемещаться на инвалидной коляске или велосипеде по оживленному перекрестку. [40]
Хотя это и не было юридически обязательным требованием, общественное искусство было частью процесса планирования городского дизайна (и более поздних работ по разработке дизайна) через Программу искусств Artery. Целью программы было интегрировать общественное искусство в инфраструктуру автомагистралей (подпорные стенки, ограждения и освещение) и основные элементы пешеходной среды (дорожки, элементы ландшафта парка и мосты). Поскольку общая стоимость проекта возросла, Программа искусств Artery рассматривалась как потенциальная ответственность, даже несмотря на поддержку и интерес со стороны общественности и профессиональных художественных организаций в этом районе.
В начале процесса проектирования шоссе была инициирована временная художественная программа, и было отобрано более 50 предложений. Однако разработка началась только по нескольким проектам, прежде чем финансирование программы было урезано. Постоянное публичное искусство, которое было профинансировано, включает: суперграфический текст и фасады бывших домов Вест-Энда, отлитые в бетонные опорные стены возвышенного устоя шоссе около Северного вокзала художницы Шейлы Леврант де Бреттевилль ; Harbor Fog, скульптурная среда из тумана, света и звука, активируемая датчиками, художника Росса Миллера на участке 17; историческая скульптура, прославляющая судостроительную промышленность XVIII и XIX веков, и бюст судостроителя Дональда Маккея в Восточном Бостоне ; голубое внутреннее освещение моста Закима; и пешеходная дорожка и освещение на прибрежной дороге реки Миллерс под кольцевыми съездами к северу от реки Чарльз .
На общественных собраниях многие члены сообщества просили о проведении масштабных ландшафтных работ, а также о программе ухода за посадками.
Big Dig разделил смешанный трафик с Massachusetts Turnpike и туннелей Самнера и Каллахана. В то время как к северу-югу I-93 была добавлена только одна чистая полоса в каждом направлении, появилось несколько новых полос восток-запад. Движение с востока на запад по Massachusetts Turnpike/I-90 теперь идет напрямую через туннель Теда Уильямса в аэропорт Логан и по трассе 1A за ним. Движение между Storrow Drive и туннелями Каллахана и Самнера по-прежнему использует короткий участок I-93, но для этого движения предусмотрены дополнительные полосы и прямые соединения.
Результатом стало сокращение на 62% часов в пути на I-93, в туннелях аэропорта и в соединении со Storrow Drive, со среднего показателя в 38 200 часов в день до строительства (1994–1995) до 14 800 часов в день в 2004–2005 годах, после того как проект был в основном завершен. [45] Экономия для путешественников оценивалась в 166 миллионов долларов в год в том же периоде 2004–2005 годов. [46] Время в пути по Центральной артерии в северном направлении в час пик после полудня сократилось на 85,6%. [47]
В отчете Boston Globe за 2008 год утверждается, что время ожидания для большинства поездок фактически увеличилось в результате спроса, вызванного возросшей пропускной способностью дорог. Поскольку больше водителей предпочитали использовать новые дороги, узкие места на дорогах были только выдвинуты за пределы города, а не сокращены или устранены (хотя некоторые поездки теперь стали быстрее). В отчете говорится: «В конечном счете, многие автомобилисты, едущие в пригороды и из них в часы пик, проводят больше времени в пробках, а не меньше». Globe также утверждает, что их анализ дает более полную картину дорожной ситуации, чем заказанный государством опрос, проведенный двумя годами ранее, в котором Big Dig приписывалась экономия не менее 167 миллионов долларов в год за счет повышения экономической производительности и снижения расходов на эксплуатацию автотранспортных средств. Это исследование не рассматривало автомагистрали за пределами зоны строительства Big Dig и не принимало во внимание новые заторы в других местах. [48]
К концу Большого раскопа в 2003 году было подсчитано, что снос шоссе Central Artery приведет к увеличению стоимости недвижимости в финансовом районе Бостона на 732 миллиона долларов, а заменяющие его парки обеспечат дополнительную стоимость в 252 миллиона долларов. [49] Кроме того, в результате Большого раскопа было открыто большое количество прибрежного пространства, которое теперь является жилым и коммерческим районом с высокой арендной платой, называемым районом Сипорта . Развитие только Сипорта, по оценкам, создаст 7 миллиардов долларов частных инвестиций и 43 000 рабочих мест. [50]
В рамках проекта в Южном Бостоне был построен сложный центр управления операциями (OCC) . Этот центр, работающий по принципу « 24/7/365 », отслеживает и сообщает о заторах на дорогах , а также реагирует на чрезвычайные ситуации. Постоянное видеонаблюдение осуществляется сотнями камер, а тысячи датчиков отслеживают скорость и плотность движения, качество воздуха , уровень воды, температуру, состояние оборудования и другие условия внутри туннеля. OCC может активировать аварийные вентиляторы , менять электронные табло и при необходимости отправлять бригады обслуживания. [51] [52] [53]
Еще в 2001 году должностные лица и подрядчики Turnpike Authority знали о тысячах утечек в трещинах потолка и стен, обширных повреждениях стальных опор и систем противопожарной защиты водой, а также о перегруженных дренажных системах. [54] Многие из утечек были результатом того, что Modern Continental и другие субподрядчики не убрали гравий и другой мусор перед заливкой бетона. Эта информация не была обнародована, пока инженеры Массачусетского технологического института (студенты-волонтеры и профессора) не провели несколько экспериментов и не обнаружили серьезных проблем с туннелем. [55]
15 сентября 2004 года крупная утечка в северном туннеле межштатной автомагистрали 93 вынудила закрыть туннель на время проведения ремонтных работ. Это также заставило Turnpike Authority опубликовать информацию о неразглашении предыдущих утечек. В последующем отчете сообщалось о «обширных» утечках, которые были более серьезными, чем ранее признавали государственные органы. В отчете далее говорилось, что в системе туннелей было более 400 утечек. Однако в отчете Boston Globe это опровергалось, заявляя, что на одном участке туннеля длиной 1000 футов (300 м) под Южной станцией было около 700 утечек . Чиновники Turnpike также заявили, что количество расследуемых утечек сократилось с 1000 до 500. [55]
Проблема утечек еще больше усугубляется тем фактом, что многие из них связаны с едкой соленой водой . Это вызвано близостью Бостонской гавани и Атлантического океана , что приводит к утечкам смеси соленой и пресной воды в туннеле. Ситуация усугубляется дорожной солью, которая разбрасывается в туннеле для таяния льда в морозную погоду, или заносится проезжающими транспортными средствами. [56] Соленая вода и соляной туман — хорошо известные проблемы, с которыми приходится сталкиваться в любой морской среде . Сообщается, что «ежемесячно откачиваются сотни тысяч галлонов соленой воды» в Большом раскопе, и была подготовлена карта, на которой показаны «горячие точки», где утечка воды особенно серьезна. [57] Коррозия, ускоренная солью, привела к выходу из строя потолочных светильников (см. ниже), но также может вызвать быстрое разрушение встроенной арматуры и других стальных арматурных конструкций, удерживающих стены и потолок туннеля на месте. [56]
Полиция штата Массачусетс обыскала офисы Aggregate Industries , крупнейшего поставщика бетона для подземных частей проекта, в июне 2005 года. Они изъяли доказательства того, что Aggregate поставляла бетон, не соответствующий спецификациям контракта. В марте 2006 года генеральный прокурор Массачусетса Том Рейли объявил о планах подать в суд на подрядчиков проекта и других лиц из-за некачественной работы по проекту. Более 200 жалоб были поданы штатом Массачусетс в результате утечек, перерасхода средств, проблем с качеством и нарушений безопасности. В общей сложности штат запросил около 100 миллионов долларов от подрядчиков (1 доллар за каждые потраченные 141 доллар). [58]
В мае 2006 года шесть сотрудников компании были арестованы и обвинены в сговоре с целью мошенничества с Соединенными Штатами. Сотрудники были обвинены в повторном использовании старого бетона и двойном выставлении счетов за грузы. [59] В июле 2007 года Aggregate Industries урегулировала дело, согласившись выплатить 50 миллионов долларов. 42 миллиона долларов из этой суммы пошли на гражданские дела, а 8 миллионов долларов были выплачены в качестве уголовных штрафов. Компания предоставит 75 миллионов долларов в виде страховки на техническое обслуживание, а также заплатит 500 000 долларов на плановые проверки участков, предположительно содержащих некачественный бетон. [60] В июле 2009 года двое из обвиняемых, Джерард Макналли и Кит Томас, оба менеджеры, признали себя виновными по обвинениям в сговоре, почтовом мошенничестве и подаче ложных отчетов. [61] В следующем месяце оставшиеся четверо, Роберт Проспери, Марк Блейс, Грегори Стивенсон и Джон Фаррар, были признаны виновными по обвинениям в сговоре и мошенничестве. [62] Все четверо были приговорены к испытательному сроку и домашнему заключению, а Блэйс и Фаррар были дополнительно приговорены к общественным работам. [63]
.jpg/1280px-Ted_Williams_Tunnel_Boston_(0208).jpg)
Смертельная авария подняла вопросы безопасности и закрыла часть проекта на большую часть лета 2006 года. 10 июля 2006 года бетонные потолочные панели и обломки весом 26 коротких тонн (24 тонны) и размером 20 на 40 футов (6,1 на 12,2 м) упали на автомобиль, двигавшийся по двухполосной рампе, соединяющей северное направление I-93 с восточным направлением I-90 в Южном Бостоне , убив Милену Дель Валле, которая была пассажиром, и ранив ее мужа, Энджела Дель Валле, который был за рулем. [64] Сразу после фатального обрушения потолка губернатор Митт Ромни приказал провести аудит безопасности «от носа до кормы», проведенный инженерной фирмой Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc., чтобы выявить дополнительные зоны риска. Ромни сказал: «Мы просто не можем жить в обстановке, где проект такого масштаба может угрожать человеческой жизни, как это уже было видно». [65] Обрушение и закрытие туннеля значительно затруднили движение в городе. Возникшие в результате пробки, как утверждается, стали причиной смерти еще одного человека — жертвы сердечного приступа, который умер по пути в Бостонский медицинский центр, когда его машина скорой помощи попала в такую пробку через две недели после обрушения. [66] 1 сентября 2006 года одна полоса движения в восточном направлении соединительного туннеля была вновь открыта для движения. [67] [68]
После масштабных проверок и ремонтов восточные и западные полосы межштатной автомагистрали 90 были вновь открыты в начале января 2007 года . [69] Последний участок дорожной сети — полоса для транспортных средств с высокой посещаемостью, соединяющая северную часть межштатной автомагистрали 93 с туннелем Теда Уильямса , — был вновь открыт 1 июня 2007 года.
10 июля 2007 года после длительного расследования Национальный совет по безопасности на транспорте обнаружил, что эпоксидный клей, используемый для удержания крыши на месте во время строительства, не подходит для долгосрочного склеивания. [70] Было установлено, что это стало причиной обрушения крыши. Эпоксидный клей Power-Fast, используемый при установке, был разработан для кратковременных нагрузок, таких как ветровые или сейсмические нагрузки, а не для долговременных нагрузок, таких как вес панели. [71] [72] [73]
Powers Fasteners , производители клея, пересмотрели спецификации своей продукции 15 мая 2007 года, чтобы увеличить коэффициент безопасности с 4 до 10 для всех своих эпоксидных продуктов, предназначенных для использования в потолочных приложениях. Коэффициент безопасности Power-Fast Epoxy был увеличен с 4 до 16. [73] 24 декабря 2007 года семья Дель Валле объявила, что они достигли соглашения с Powers Fasteners, согласно которому семье будет выплачено 6 миллионов долларов. [74] В декабре 2008 года Powers Fasteners согласилась выплатить 16 миллионов долларов штату для урегулирования обвинений в непредумышленном убийстве. [75]
Работники общественной безопасности назвали поручни безопасности пешеходных дорожек в туннелях Big Dig « перилами ginsu », потому что квадратные края опорных столбов стали причиной увечий и смертей пассажиров, выброшенных из разбитых транспортных средств. После восьмой зарегистрированной смерти, связанной с поручнями безопасности, должностные лица MassDOT объявили о планах закрыть или удалить предположительно опасные приспособления, но только вблизи поворотов или съездов. [76] Это частичное удаление опасностей подверглось критике со стороны специалиста по безопасности, который предположил, что поручни так же опасны на прямых участках туннеля. [76]
В марте 2011 года стало известно, что старшие должностные лица MassDOT не сообщили о проблеме с осветительными приборами в туннеле О'Нейл. В начале февраля 2011 года бригада по техническому обслуживанию обнаружила прибор, лежащий на средней полосе движения в северном туннеле. [77] Предположив, что это простой дорожный мусор , бригада по техническому обслуживанию подняла его и привезла обратно на свое предприятие. На следующий день инспектор, проходивший через двор, понял, что 120-фунтовый (54 кг) прибор не был дорожным мусором, а на самом деле был одним из приборов, используемых для освещения самого туннеля. Дальнейшее расследование показало, что монтажное устройство прибора вышло из строя из-за гальванической коррозии несовместимых металлов, вызванной прямым контактом алюминия с нержавеющей сталью в присутствии соленой воды. [57] [78] Электрохимическая разность потенциалов между нержавеющей сталью и алюминием находится в диапазоне от 0,5 до 1,0 В, в зависимости от конкретных сплавов, и может вызвать значительную коррозию в течение месяцев при неблагоприятных условиях.
После обнаружения причины выхода из строя светильника, комплексная проверка других светильников в туннеле показала, что многие другие светильники также находились в таком же состоянии ухудшения. [79] Некоторые из самых плохих светильников были временно укреплены пластиковыми стяжками. [56] Двигаясь вперед с временным ремонтом, члены административной группы MassDOT решили не допускать, чтобы новость о системном отказе и ремонте светильников стала достоянием общественности или администрации губернатора Деваля Патрика . [80]
По состоянию на апрель 2012 года [update], по-видимому, все 25 000 светильников должны были быть заменены, что обошлось бы в 54 миллиона долларов. [56] Работы по замене в основном выполнялись ночью и требовали закрытия полос движения или периодического закрытия всего туннеля в целях безопасности, и, по оценкам, на их завершение ушло бы до двух лет. [56]
Менеджеры Big Dig в администрациях Уильяма Ф. Уэлда и Пола Селлуччи знали в 1994 г., что стоимость мегапроекта приближается к 14 миллиардам долларов, и планировали скрыть миллиарды затрат от общественности и инвесторов в облигации, согласно отчету, опубликованному вчера генеральным инспектором штата Робертом Черасоли.
Департамент шоссейных дорог Массачусетса (MHD) является номинальным получателем федеральных фондов на строительство автомагистралей, в соответствии с законодательством штата от 1997 г., создающим систему городских шоссейных дорог, ответственность за проект CA/T была передана от MHD Управлению магистралей Массачусетса (MTA).
Гротескное чудовище, которым станет новая Центральная артерия, требует определенной силы воображения, чтобы его понять. Может быть, именно поэтому люди только сейчас начинают расстраиваться из-за этого.
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)Влияние транспорта на проекты MTA и CAT, февраль 2006 г., таблица 3-6: "Архивная копия" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 8 января 2011 г. Получено 4 ноября 2009 г.{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)