Разборка судов (также известная как утилизация судов , снос судов , демонтаж судов или взлом судов ) — это тип утилизации судов , включающий в себя разрушение судов либо в качестве источника частей , которые можно продать для повторного использования, либо для продажи. добыча сырья , главным образом лома . Срок службы современных кораблей составляет от 25 до 30 лет, прежде чем коррозия , усталость металла и нехватка деталей сделают их эксплуатацию нерентабельной. [2] Демонтаж корабля позволяет переработать материалы корабля, особенно сталь, и превратить их в новую продукцию. Это снижает спрос на добытую железную руду и снижает потребление энергии в процессе производства стали . Светильники и другое оборудование на борту судов также можно использовать повторно. Хотя утилизация судов является устойчивым явлением, существуют опасения по поводу ее использования в более бедных странах без строгого экологического законодательства. Это также трудоемкая и считается одной из самых опасных отраслей в мире. [3]
В 2012 году сломалось около 1250 океанских судов, средний возраст которых составил 26 лет. [4] [5] В 2013 году общее количество снесенных судов в мире составило 29 052 000 тонн, 92% из которых были снесены в Азии. По состоянию на январь 2020 года судоразделочная верфь Аланг ( Индия ) имеет самую большую долю в мире - 30%, [6] за ней следуют судоразделочная верфь Читтагонг ( Бангладеш ) и судоразделочная верфь Гадани ( Пакистан ). [7]
Крупнейшими источниками судов являются Китай, Греция и Германия, хотя существует большая разница в источниках авианосцев и их распоряжении. [8] На судоразделочных заводах Индии, Бангладеш, Китая и Пакистана занято 225 000 рабочих, а также обеспечивается множество косвенных рабочих мест. В Бангладеш переработанная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии — почти 10%. [9]
В качестве альтернативы утилизации кораблей корабли могут быть затоплены для создания искусственных рифов после обязательного по закону удаления опасных материалов (хотя при этом никакие материалы не перерабатываются) или затоплены в глубоких океанских водах. Хранение является жизнеспособным временным вариантом, будь то на суше или на плаву, хотя большинство кораблей в конечном итоге будут списаны; некоторые будут затоплены или сохранены как музеи.
Корабли с деревянным корпусом просто поджигали или «удобно топили». Во времена Тюдоров (1485–1603 гг.) корабли разбирались, а древесина использовалась повторно. Эта процедура уже не была применима с появлением лодок с металлическим корпусом [10] в XIX веке.
В 1880 году братья Денни из Дамбартона использовали в своем судостроении поковки из лома морской стали. К концу 19 века многие другие страны начали покупать британские корабли на металлолом, в том числе Германия , Италия , Нидерланды и Япония. Итальянская промышленность возникла в 1892 году, а японская — после принятия в 1896 году закона о субсидировании отечественного судостроения. [10]
После повреждений или катастроф операторы лайнеров не хотели, чтобы имя разбитого судна запятнало репутацию их пассажирских перевозок. Многие викторианские корабли совершали свои последние рейсы с отколотой последней буквой в названии. [10]
В 1930-х годах стало дешевле «выбросить» лодку на берег, а не использовать сухой док. Корабль должен был весить как можно меньше и на полной скорости причалить к берегу. Для операций по демонтажу требовался подъем прилива на 10 футов (3 м) и непосредственная близость к сталелитейному заводу. Были использованы электрические ножницы , разрушительный шар и кислородно-ацетиленовые горелки. Техника того времени очень похожа на ту, которая использовалась в развивающихся странах по состоянию на 2020 год [обновлять]. Тос. W. Ward Ltd., одна из крупнейших переработчиков в Соединенном Королевстве в 1930-х годах, ремонтировала и продавала всю мебель и оборудование. Многие исторические артефакты были проданы на публичных аукционах: Cunarder RMS Mauretania , проданная на металлолом за 78 000 фунтов стерлингов , получила высокие цены на свои детали по всему миру. Однако любое оружие и военная информация, даже устаревшая, были тщательно удалены персоналом ВМФ, прежде чем сдать корабль на слом. [10]
В 2020 году, когда пандемия COVID-19 нанесла ущерб торговле круизными судами , круизные суда стали чаще появляться на предприятиях по утилизации судов. [11]
До конца 20 века большая часть операций по демонтажу судов происходила в портовых городах промышленно развитых стран, таких как Великобритания и США . По состоянию на 2020 год [обновлять]те демонтажники, которые все еще остаются в Соединенных Штатах, работают в основном на судах, принадлежащих государству. [ нужна цитата ]
Начиная с середины 20-го века, страны Восточной Азии с более низкой стоимостью рабочей силы начали доминировать в демонтаже судов. По мере роста стоимости рабочей силы центры индустрии утилизации судов переместились — сначала из таких стран, как Япония и Гонконг, в Корею и Тайвань, а затем в Китай. Например, южный портовый город Гаосюн на Тайване в конце 1960-х и 1970-х годах был ведущим в мире местом демонтажа, где только в 1972 году было разобрано 220 судов общим водоизмещением 1,6 миллиона тонн; [12] В 1977 году Тайвань продолжал доминировать в отрасли, занимая более половины рынка, за ним следовали Испания и Пакистан. В то время в Бангладеш вообще не было возможностей. Однако этот сектор неустойчив и сильно колеблется, и 13 лет спустя Тайвань обработал всего два судна, поскольку заработная плата в Восточной Азии выросла. [13] [14] Для сравнения, в зависимости от профессии, разборщики судов в Гаосюне зарабатывали от 40 тайваньских долларов (поденщик) до 180 тайваньских долларов (факельщик) в день в 1973 году. [12]
В 1960 году после сильного циклона греческое судно MD Alpine застряло на берегу Ситакунды , Читтагонг (тогда часть Восточного Пакистана ). Его нельзя было снова спустить на воду, и он оставался там несколько лет. В 1965 году Читтагонгский сталелитейный завод купил корабль и отправил его на слом. На слом судна ушли годы, но эта работа породила индустрию в Бангладеш. До 1980 года судоразделочная верфь Гадани в Пакистане была крупнейшей судоразделочной верфью в мире. [ нужна цитата ]
Ужесточение экологических норм привело к увеличению затрат на утилизацию опасных отходов в промышленно развитых странах в 1980-х годах, что привело к экспорту списанных судов в регионы с низкими доходами, главным образом в Южную Азию. Это, в свою очередь, создало гораздо более серьезную экологическую проблему, что впоследствии привело к принятию Базельской конвенции 1989 года. В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», запрещая им покидать страну без разрешения государства-импортера. . [15] Это привело к возрождению переработки отходов в экологически чистых местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных заводах. [16]
31 декабря 2005 года корабль «Клемансо» ВМС Франции покинул Тулон для демонтажа в Аланге , Индия , несмотря на протесты по поводу неправильных возможностей утилизации и оборудования для токсичных отходов. 6 января 2006 года Верховный суд Индии временно отказал в доступе к Алангу, [17] а Государственный совет Франции приказал Клемансо вернуться во французские воды. [18] Компания Able UK в Хартлпуле получила новый контракт на разборку с использованием общепринятых методов утилизации корабля. [19] [20] Демонтаж начался 18 ноября 2009 года и распад был завершен к концу 2010 года; это событие считалось поворотным моментом в лечении избыточных сосудов. [19] [ не удалось проверить ] В Европе и США с 1990-х годов наблюдается всплеск утилизации судов. [ нужна цитата ]
В 2009 году Ассоциация юристов-экологов Бангладеш выиграла судебный процесс, запрещающий любую некачественную утилизацию судов. В течение 14 месяцев отрасль не могла импортировать суда, и до отмены запрета были потеряны тысячи рабочих мест. [21] [ для проверки нужна цитата ] В том же году глобальная рецессия и снижение спроса на товары привели к увеличению поставок судов на списание. Скорость утилизации обратно пропорциональна ценам на фрахт, которые рухнули в 2009 году. [22]
Процесс вывода из эксплуатации в развитых странах совершенно иной, чем в странах третьего мира. В обоих случаях разборщики судов предлагают цену за судно, и контракт выигрывает тот, кто предложит самую высокую цену. [23] Затем компания, занимающаяся разборкой судов, приобретает судно у международного брокера, который занимается устаревшими судами. [24] Уплаченная цена составляет примерно 400 долларов США за тонну; регионы с более мягким природоохранным законодательством обычно могут предлагать более высокие цены. [25] [26] В промышленности Бангладеш 69% доходов тратится на приобретение судов; только 2% — это затраты на рабочую силу. [13] Судно доставляется к месту вывода из эксплуатации своим ходом или с использованием буксиров. [14]
В развивающихся странах, главным образом на Индийском субконтиненте, во время прилива корабли высаживают на берег на пологих песчаных пляжах с приливом, чтобы к ним можно было получить доступ для разборки. При методе вытаскивания на берег для буксировки корабля не используется внешний источник энергии, в отличие от метода утилизации корабля в сухом доке, при котором судно спускается в сухой док, используя значительное количество энергии. [27] Однако выведение большого корабля на берег на высокой скорости требует умения и смелости даже для капитана-специалиста и не всегда бывает успешным. [28] Затем якорь падает, чтобы стабилизировать корабль, и двигатель выключается. [29] 50 рабочим требуется около трех месяцев, чтобы разобрать грузовое судно нормального размера водоизмещением около 40 000 тонн. [24]
Перед началом вывода из эксплуатации получают различные разрешения и разрешения от регулирующих, экологических и таможенных органов после проведения ими тщательной проверки. Затем процесс утилизации судна начинается со слива топлива, гидравлической жидкости , охлаждающей жидкости , смазочных масел и противопожарной жидкости, которые могут быть утилизированы или проданы торговцу. Любые многоразовые приспособления продаются в торговлю. Любой вид отходов, такой как пластик, мусор или нефтесодержащий песок, отправляется на предприятия по переработке отходов, например, на объект по утилизации опасных отходов (CHW-TSDF), созданный Морским советом Гуджарата в Аланге. Любое пригодное к использованию масло отправляется на уполномоченные правительством нефтеперерабатывающие заводы, где отработанное масло подвергается химической обработке. Следующие шаги включают в себя восстановление неиспользованных и частично израсходованных материалов, утилизацию льяльных вод, восстановление и получение материалов многократного использования, а также безопасную утилизацию биологически опасных материалов, таких как асбест и стекловата . Каждый из этих материалов проверяется и отправляется на регулируемые предприятия по переработке отходов или покупателям для дальнейшего использования и переработки. [30]
На верфях по переработке отходов на Индийском субконтиненте, особенно в Аланге, были модернизированы такие объекты, как 100% непроницаемые полы с дренажными системами, краны большой грузоподъемности, обучение рабочих для верфей и судов, а также разработка и реализация планов предприятий по переработке судов и Планы переработки (в соответствии с руководящими принципами ИМО, содержащимися в резолюциях MEPC.210(63) и MEPC.196(62)) были реализованы. [31]
В развитых странах процесс демонтажа отражает технические руководящие принципы экологически обоснованного управления полной и частичной демонтажем судов, опубликованные Базельской конвенцией в 2003 году. [5] На этих предприятиях можно достичь уровня переработки 98%. [32]
Перед демонтажем составляется инвентарь опасных веществ. Перед разборкой удаляются все опасные материалы и жидкости, такие как трюмная вода . Просверливаются отверстия для вентиляции и отвода всех горючих паров.
Суда первоначально доставляются в сухой док или причал, хотя сухой док считается более экологически чистым, поскольку все утечки локализуются и их можно легко очистить. Однако плавучий вариант дешевле, чем сухой док. [ нужна цитата ] Сооружения для сброса ливневых вод остановят перелив токсичной жидкости в водные пути. Затем носитель закрепляется для обеспечения его устойчивости. [5] Часто гребной винт снимают заранее, чтобы гидроцикл можно было переместить на мелководье. [ нужна цитата ]
Рабочие должны полностью разобрать корабль до голого корпуса, вырезать предметы с помощью пил, шлифовальных машин, абразивных отрезных кругов, ручных ножниц, плазменных и газовых горелок. [ нужна цитата ] Все, что имеет ценность, например, запасные части и электронное оборудование, продается для повторного использования, хотя затраты на рабочую силу означают, что продавать недорогие предметы нерентабельно. Базельская конвенция требует, чтобы все верфи разделяли опасные и неопасные отходы и имели соответствующие хранилища, и это должно быть сделано до разделки корпуса. Асбест , обнаруженный в машинном отделении, изолируется и хранится в изготовленной на заказ пластиковой упаковке, а затем помещается в надежные стальные контейнеры, которые затем выбрасываются на свалку. [32]
Многие опасные отходы могут быть переработаны в новые продукты. Примеры включают свинцово-кислотные батареи или электронные платы. Другая широко используемая обработка – затвердевание и стабилизация на основе цемента . Цементные печи используются потому, что они могут обрабатывать ряд опасных отходов за счет улучшения физических характеристик и снижения токсичности и распространения загрязняющих веществ. Опасные отходы также можно «уничтожить» путем сжигания их при высокой температуре; легковоспламеняющиеся отходы иногда можно сжигать в качестве источников энергии. Некоторые виды опасных отходов можно уничтожить с помощью пиролиза в высокотемпературной электрической дуге в инертных условиях, чтобы избежать возгорания. Этот метод обработки может быть предпочтительнее высокотемпературного сжигания в некоторых обстоятельствах, например, при уничтожении концентрированных органических отходов, включая ПХБ, пестициды и другие стойкие органические загрязнители. Опасные химикаты также могут постоянно храниться на свалках, если предотвращается их выщелачивание. [33] [34]
Ценные металлы, такие как медь или алюминий в электрических кабелях, которые смешаны с другими материалами, можно утилизировать с помощью измельчителей и сепараторов таким же образом, как и при переработке электронных отходов . Шредеры разрезают электронику на металлические и неметаллические части. Для извлечения металлов используются магнитные сепараторы, колонны воздушно-флотационных сепараторов, вибростолы или вихревые токи . Пластик почти всегда содержит регулируемые опасные отходы (например, асбест, ПХД, углеводороды) и не подлежит переплавке. [ нужна цитата ]
Крупные объекты, такие как детали двигателя, извлекаются и продаются по мере того, как они становятся доступными. [ нужна цитата ] Корпус разрезан на 300-тонные секции, начиная с верхней палубы и медленно опускаясь вниз. Хотя чаще всего используются кислородно-ацетиленовые газовые горелки, детонационные заряды могут быстро разрушить большие участки корпуса. Эти секции транспортируются в электродуговую печь для переплавки в новые изделия из железа, хотя перед нагревом необходимо удалить токсичную краску. [19]
В Гаосюне в конце 1960-х и 70-х годах корабли, подлежащие сдаче на слом, стояли у причалов в Да Джен и Да Линь Пу, в южной части гавани Гаосюн. [35] Всего в Гаосюне было 24 причала; Каждый причал был арендован сломщиком у администрации порта по номинальной ставке 7 тайваньских долларов за квадратный фут в месяц, и можно было арендовать до 18 000 квадратных футов (1700 м 2 ) вокруг судна длиной 300 футов (91 м). спальное место за раз. Типичный корабль водоизмещением 5000 тонн можно разобрать за 25–30 дней. [12]
Процесс начался с «чистки», процесса, в ходе которого субподрядчики приходили на борт корабля, чтобы очистить его от незакрепленных и легковоспламеняющихся предметов, которые часто перепродавались в магазинах подержанных вещей. После этого разделочные бригады приступят к разборке корпуса, сначала кормы; большие части были отрезаны от корабля и перемещены с помощью кранов и оснастки, взятых с ранее списанных кораблей. Поскольку утилизация металлолома в Гаосюне производилась в доках, металлолом помещался в грузовики, ожидающие транспортировки на заводы Гаосюна. [35]
Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года была первой конвенцией, регулирующей экологические нормы в отрасли утилизации судов. Его ратифицировали 187 стран, включая Индию и Бангладеш. Он контролирует международное перемещение опасных отходов и их экологически обоснованное управление главным образом посредством согласия на перевозку между властями страны, экспортирующей опасные отходы, и властями страны-импортера. [36]
Хотя Базельская конвенция заметно сократила незаконный экспорт опасных отходов в страны, которые не могут перерабатывать и утилизировать их экологически безопасным способом, она не смогла четко определить минимальные стандарты переработки. Он также полностью игнорирует такие важные аспекты, как безопасность работников, и не способен преодолеть бюрократические барьеры, когда дело доходит до общения между странами-экспортерами и странами-импортерами. [37] Кроме того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.
В марте 1994 года была принята «Запретительная поправка» к Базельской конвенции, запрещающая экспорт опасных отходов из стран ОЭСР в страны, не входящие в ОЭСР. Поправка вступит в силу через 90 дней после ее ратификации не менее чем тремя четвертями из 87 стран, которые были Сторонами Конвенции на момент ее принятия. Хорватия сдала на хранение 66-ю ратификацию в сентябре 2019 года, а Поправка о запрете вступила в силу через 25 лет после принятия 5 декабря 2019 года. Однако Европейский Союз уже принял Поправку о запрете в одностороннем порядке посредством Европейского регламента по транспортировке отходов, который включил в себя Базельскую конвенцию. и Запретительная поправка к закону Европейского Союза в феврале 1993 года, Европейский Союз заменил свое предыдущее постановление Регламентом о транспортировке отходов (ЕС) № 1013/2006 (WSR), который также в одностороннем порядке реализовал Запретительную поправку, запрещающую экспорт опасных отходов. из государств-членов Европейского Союза в любые развивающиеся страны (т.е. не входящие в ОЭСР) и регулирование их экспорта в страны ОЭСР посредством механизма предварительного обоснованного согласия Базельской конвенции.
Когда Европейская комиссия попыталась применить WSR к судам с истекшим сроком эксплуатации, она столкнулась с многочисленными препятствиями и уклонениями. Это связано с тем, что, вводя в действие Поправку о запрете, European WSR WSR считает незаконной утилизацию любого судна, начавшего свой последний рейс из порта Европейского Союза в Бангладеш, Китае, Индии или Пакистане, независимо от того, под каким флагом оно плавает. Эти четыре страны, не входящие в ОЭСР, последовательно перерабатывают около 95% мирового тоннажа. Фактически, согласно исследованию, проведенному Европейской комиссией в 2011 году, по меньшей мере 91% судов, на которые распространяется действие WSR, не подчинялись или обходили его требования. Европейская комиссия публично признала, что обеспечение соблюдения собственного Положения о транспортировке отходов для переработки судов не увенчалось успехом. Комиссия, не имея возможности дождаться вступления HKC в силу, начала разработку нового законодательства, регулирующего утилизацию судов под европейским флагом. Это побудило Европейскую комиссию в 2012 году предложить разработать новый Европейский регламент по утилизации судов. [37]
Чтобы преодолеть трудности Базельской конвенции, связанные с чрезмерными затратами времени и усилий, необходимых для получения согласия всех участвующих стран в установленный срок, а также для того, чтобы подчеркнуть правила, которые эта конвенция не учел, ее руководящий орган обратился к Международной морской организации с просьбой новая конвенция была принята в 2004 году. Так появилась Гонконгская конвенция. [37] По сути, Конвенция направлена на обеспечение того, чтобы суда при утилизации после окончания срока их эксплуатации не создавали ненужных рисков для здоровья, безопасности и окружающей среды человека. [38] Конвенция охватывает такие правила, как:
Гонконгская конвенция, отличающаяся гораздо более надежными стандартами утилизации судов, более простым внедрением и лучшим контролем, была наконец принята в 2009 году. [25] Однако конвенция вступит в универсальную силу только через 24 месяца после даты, когда будут выполнены следующие условия: :
По состоянию на 2 апреля 2023 года к Гонконгскому договору присоединились 20 стран, на долю которых приходится 30,16% мирового торгового судоходства по валовому тоннажу [40] с совокупным максимальным годовым объемом переработки судов штатов на уровне 2,6% от валового тоннажа Гонконга. объединенное торговое мореплавание одних и тех же государств. Таким образом, для вступления HKC в силу еще предстоит выполнить второе и третье условия. [39]
Почти 96 из 120 действующих в Индии верфей по утилизации судов получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных обществ класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограме, Бангладеш, также стала первой компанией, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, чтобы стимулировать рост жизненно важного сектора переработки судов в Индии, в ноябре 2019 года Правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и стало на данный момент единственной страной Южной Азии и крупным центром переработки судов, которая пошла на такой шаг.
Совсем недавно, в марте 2012 года, Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы обеспечить ответственность всех сторон. Целью EUSRR было содействие скорейшей ратификации Гонконгской конвенции; однако он отличается от HKC способом авторизации верфей и списком инвентарных запасов опасных материалов ( IHM ) . [37] Согласно этому постановлению, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Чтобы обойти коррумпированные местные власти, предприятиям придется продемонстрировать, что они соответствуют требованиям и регулируются на международном уровне.
В этот список по состоянию на 11 ноября 2020 года входят 43 ярда, в том числе 34 ярда в Европе, восемь ярдов в Турции и один ярд в США. В список исключены некоторые из наиболее крупных верфей по переработке судов в Индии и Бангладеш, которые достигли SoC с HKC в различных классовых обществах. [37] Это исключение привело к тому, что многие судовладельцы сменили флаг, чтобы обойти правила, а многие исключенные страны стали стремиться к введению HKC в силу в качестве универсального правила, утверждая, что было бы иррационально, если бы международное судоходство регулировалось множеством и конкурирующие стандарты. [37]
Семьдесят процентов судов просто выбрасываются на берег в развивающихся странах для разборки, где (особенно на старых судах) потенциально токсичные материалы, такие как асбест , свинец , полихлорированные бифенилы и тяжелые металлы , а также слабые стандарты промышленной безопасности представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушье, увечья от падения металла, рак и заболевания, вызванные токсинами, являются обычными явлениями в отрасли. Асбест активно использовался в судостроении, пока в середине 1980-х годов он не был окончательно запрещен в большинстве развитых стран мира. В настоящее время затраты, связанные с удалением асбеста, а также потенциально дорогостоящее страхование и риски для здоровья означают, что утилизация судов в большинстве развитых стран больше не является экономически жизнеспособной. Опасные пары и дымы от горящих материалов можно вдыхать, а пыльные асбестовые помещения являются обычным явлением. [41]
Вывоз металла на металлолом потенциально может стоить дороже, чем стоимость самого металлолома. Однако в развивающихся странах верфи могут работать без риска судебных исков о травмах или претензий по здоровью работников , а это означает, что многие из этих верфей могут работать с высокими рисками для здоровья. Защитное оборудование иногда отсутствует или является неадекватным. Песчаные пляжи не могут выдержать тяжелое оборудование, поэтому оно может обрушиться. Многие получают ранения в результате взрывов, когда горючий газ не удаляется из топливных баков. В Бангладеш местная наблюдательная группа утверждает, что в среднем один рабочий умирает в неделю и один получает травму в день. [42] [43]
Проблема вызвана халатностью национальных правительств, операторов верфей и бывших судовладельцев, игнорирующих Базельскую конвенцию. [43] По данным Института глобального труда и прав человека , работников, пытающихся вступить в профсоюз, увольняют, а затем заносят в черный список. У сотрудников нет официального контракта или каких-либо прав, и они спят в переполненных общежитиях. [44] Власти не предоставляют полной статистики травматизма, поэтому проблема недооценивается. [43] Детский труд также широко распространен: 20% рабочих, занимающихся демонтажем судов в Бангладеш, моложе 15 лет, в основном они заняты резкой газовыми горелками. [4] [45]
Однако в Мумбаи, Индия, с 2003 года существует действующий профсоюз разборщиков судов (Трастовый док порта Мумбаи и Профсоюз генеральных служащих), насчитывающий 15 000 членов, который бастует, чтобы обеспечить компенсацию в случае несчастного случая. [46] Компания открыла дочерний филиал в Аланге, предоставляя работникам оплачиваемые отпуска и средства обеспечения безопасности с 2005 года. Они надеются расширить свою деятельность по всему побережью Южной Азии. [14]
В крупнейшем в мире пункте по переработке судов, Аланге, проводятся кампании по повышению осведомленности о безопасности с использованием рекламных щитов, плакатов, фильмов, а также программ обучения для различных категорий работников в рамках Института обучения технике безопасности и охраны труда, [47] оценка безопасности внешними группами, средства индивидуальной защиты. (СИЗ), включая перчатки, резиновые сапоги, очки и маски, предоставляются работникам для снижения опасностей, связанных с их работой. В дополнение к этому GMB также включил регулярные медицинские осмотры работников, подвергающихся воздействию биологически опасных материалов, [30] предоставление медицинских услуг в больнице Красного Креста в Аланге, мобильных медицинских фургонов и программы по повышению осведомленности о здоровье. [27]
Несколько комитетов Организации Объединенных Наций расширяют свое освещение прав человека лиц, занимающихся утилизацией судов. В 2006 году Международная морская организация разработала юридически обязательное глобальное законодательство, касающееся проектирования судов, утилизации судов и обеспечения соблюдения этого регулирования, а также схему «Зеленого паспорта». Перед сдачей на слом водные суда должны иметь инвентарный список опасных материалов, а объекты должны соответствовать требованиям по охране труда и технике безопасности. [48] [49] Международная организация труда создала добровольный набор руководящих принципов по охране труда в 2003 году. Тем не менее, Гринпис обнаружил, что даже существовавшие ранее обязательные правила не оказали заметного эффекта на рабочих из-за коррупции в правительстве, секретности владельцев дворов и отсутствие интереса со стороны стран, которые отдают приоритет экономическому росту. Есть также охранники, которые следят за репортерами. [50] Для защиты здоровья рабочих в докладе рекомендуется, чтобы развитые страны создали фонд для поддержки их семей, сертифицировали транспортные средства как «безгазовые» (т.е. безопасные для резки) и удаляли токсичные материалы на соответствующих объектах перед экспортом. [43] В дополнение к международным договорам такие организации, как НПО «Платформа по демонтажу судов», Институт глобального труда и прав человека и ToxicsWatch Alliance, лоббируют улучшения в отрасли. [51] [52]
В последние годы демонтаж судов стал проблемой окружающей среды, выходящей за рамки здоровья рабочих верфи. Многие верфи по разборке судов работают в развивающихся странах со слабым экологическим законодательством или вообще без него , что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов попадать в окружающую среду и вызывает серьезные проблемы со здоровьем среди разборщиков судов, местного населения и дикой природы. [53] [54] Группы экологических кампаний, такие как Гринпис, сделали этот вопрос одним из главных приоритетов своей деятельности. [55]
Вдоль Индийского субконтинента экологически важные мангровые леса, ценный источник защиты от тропических штормов и муссонов, были вырублены, чтобы освободить место для разборки плавсредств. [4] В Бангладеш, например, в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев. Всемирный банк обнаружил, что места для пляжного отдыха в стране теперь находятся под угрозой из-за повышения уровня моря. [13] Двадцать один вид рыб и ракообразных был уничтожен в стране в результате деятельности этой отрасли. [56] Свинец, оловоорганические соединения , такие как трибутилолово в противообрастающих красках, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды , диоксины и фураны , обнаруживаются на судах и представляют большую опасность для окружающей среды. [4]
Базельскую конвенцию о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением 1989 года ратифицировали 166 стран, включая Индию и Бангладеш, а в 2004 году на суда с истекшим сроком эксплуатации подпали под действие ее правил. Целью проекта является прекращение транспортировки опасных веществ в менее развитые страны и обязательное использование регулируемых объектов. Более того, решение об утилизации судна часто принимается в международных водах , где конвенция не имеет юрисдикции.
Гонконгская конвенция представляет собой компромисс. Он позволяет экспортировать суда для переработки при условии соблюдения различных условий: все водные суда должны иметь инвентарный список, и каждая верфь должна публиковать план утилизации для защиты окружающей среды. Гонконгская конвенция была принята в 2009 году, но соглашение подписали лишь немногие страны. [25]
Тем не менее, почти 96 из 120 верфей по утилизации судов в Индии получили Заявления о соответствии (SoC) Гонконгской конвенции от различных обществ класса IACS, включая ClassNK , IRClass , Lloyd's Register и RINA. Кроме того, верфь в Чаттограмме, Бангладеш, также стала первой, получившей SoC от ClassNK в январе 2020 года, впервые получив SoC RINA в 2017 году. Кроме того, чтобы стимулировать рост жизненно важного сектора переработки судов в Индии, в ноябре 2019 года Правительство Индии присоединилось к Гонконгской конвенции о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов и на сегодняшний день стало единственной страной Южной Азии и крупным центром утилизации судов, которая предприняла такой позитивный шаг. [57]
В марте 2012 года Европейская комиссия предложила ужесточить правила, чтобы обеспечить ответственность всех сторон. Согласно этим правилам, если судно имеет европейский флаг, оно должно быть утилизировано на верфи, внесенной в «зеленый список» ЕС. Учреждения должны будут продемонстрировать, что они соответствуют требованиям, и их деятельность будет регулироваться на международном уровне, чтобы обойти коррумпированные местные власти. Однако есть свидетельства того, что судовладельцы меняли флаг, чтобы обойти правила. [58] Перерабатывающая промышленность Китая яростно протестовала против предложенных европейских правил. Хотя китайские предприятия по переработке отходов наносят меньший ущерб, чем их южноазиатские коллеги, европейские и американские компании по разборке судов соблюдают гораздо более строгое законодательство. [25]
При этом владельцы верфей по переработке судов в недавнем прошлом вложили средства в модернизацию своих предприятий по переработке отходов и инфраструктуры безопасности, включая 100% непроницаемые полы с дренажными системами, [57] создание объектов по переработке опасных отходов, таких как установка по переработке обычных опасных отходов, Комплекс по хранению и утилизации (CHW-TSDF) в Аланге, [27] и соблюдение различных международно признанных конвенций. Отрасль по переработке судов также производит около 4,5 миллионов тонн повторно прокатываемой стали в год. [57] Это составляет почти 2% от общего объема стали, производимой в Индии, благодаря процессу, который не использует природные ресурсы и тем самым экономит невозобновляемые природные ресурсы и энергию. [59] Переработка одной тонны лома экономит 1,1 тонны железной руды , 0,6–0,7 тонны коксующегося угля и около 0,2–0,3 тонны флюсов. Удельные энергозатраты на производство стали по доменно-конвертерной печи (первичный) и ЭДП и ПФ (вторичный маршрут) составляют 14 МДж/кг и 11,7 МДж/кг соответственно. Таким образом, это приводит к экономии электроэнергии на 16–17%. Это также снижает потребление воды и выбросы парниковых газов на 40% и 58% соответственно. [60]
Ниже приведены некоторые из крупнейших в мире верфей по разборке судов: [23]
По состоянию на январь 2020 года на долю Индии приходится 30% утилизации судов. Как только Индия примет запланированный «Закон об утилизации судов 2019 года», который ратифицирует Гонконгскую международную конвенцию о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов , корабли, которые в настоящее время не прибывают для взлома в Индию из договорных стран США, Европы и Японии. начнет прибывать в Индию, тем самым удвоив свою глобальную долю поломок судов до 60%. Это также удвоит годовой доход Индии от разборки судов до 2,2 миллиарда долларов США. [6]
Это список известных верфей по разборке судов:
Поскольку индустрия круизных судов продолжает страдать от продолжающейся пандемии коронавируса, лодки, которые когда-то считались роскошными, первоклассные суда теперь продаются на металлолом.
Демонтаж бывшего здания Клемансо – позитивная и новаторская операция в Европе.