Рейс 981 Turkish Airlines ( TK981/THY981 ) был регулярным рейсом из аэропорта Стамбула Ешилькёй в аэропорт Лондона Хитроу с промежуточной остановкой в аэропорту Орли в Париже . 3 марта 1974 года самолет McDonnell Douglas DC-10, выполнявший рейс, потерпел крушение в лесу Эрменонвиль в 37,76 километрах (23,46 мили) от Парижа, в результате чего погибли все 335 пассажиров и 11 членов экипажа на борту. Катастрофа также известна как авиакатастрофа в Эрменонвиле .
Рейс 981 был самой смертоносной авиакатастрофой в истории авиации до 27 марта 1977 года, когда в катастрофе аэропорта Тенерифе погибло 583 человека . Это остается самой смертоносной авиакатастрофой с одним самолетом без выживших, второй потерей корпуса , самой смертоносной авиакатастрофой с участием McDonnell Douglas DC-10 и самой смертоносной авиационной катастрофой, произошедшей во Франции. [1] [2] [3]
Катастрофа произошла, когда неправильно закрепленная грузовая дверь в задней части самолета распахнулась и отвалилась, вызвав взрывную декомпрессию , которая разорвала критические кабели, необходимые для управления самолетом. Чтобы максимально увеличить рабочее пространство в грузовом отсеке, грузовые двери открывались наружу, что делало их уязвимыми для принудительного открытия на больших высотах при нормальном давлении в полете. Чтобы предотвратить это, использовалась специальная система запирания , которая запиралась под давлением при правильном закрытии. Чтобы обеспечить правильное положение защелок, ручка на внешней стороне двери вдавливала небольшие металлические штифты в защелки; если защелки находились в неправильном месте, штифты не совпадали, и ручка не закрывалась. [4]
Ручка на грузовых дверях DC-10 могла закрываться, несмотря на то, что защелки находились в неправильном положении, открытие, сделанное после предыдущих услуг, особенно во время инцидента с рейсом American Airlines 96 в 1972 году. Это произошло из-за того, что связь между ручкой и штифтами была слишком слабой и позволяла принудительно задвинуть ручку в закрытое положение. [5] Было приказано внести небольшое изменение, чтобы установить опорную пластину для тяги ручки, чтобы сделать ее прочнее; документы производителя показывали, что эта работа была завершена на самолете, участвовавшем в рейсе 981, но на самом деле пластина не была установлена. Было также отмечено, что ручка на потерпевшем крушение самолете была спилена ранее, чтобы было легче закрывать дверь. Наконец, защелкивание было выполнено обработчиком багажа , который не говорил на турецком или английском языках, единственных языках, указанных в предупреждении о недостатках конструкции грузовой двери и методах их компенсации. После катастрофы защелки были переработаны, а система запирания была значительно модернизирована. [6]
В ходе последующего расследования было установлено, что аналогичный набор условий, вызвавший отказ пола самолета после взрывной декомпрессии грузового отсека, произошел во время наземных испытаний в 1970 году, до того, как серия DC-10 поступила в коммерческую эксплуатацию. Дымящимся пистолетом была служебная записка от производителя фюзеляжа, Convair (подразделение General Dynamics), в McDonnell Douglas , в которой была предсказана серия событий, произошедших на рейсе 96 и фатально на рейсе 981; в ней был сделан вывод, что если эти события произойдут, то, вероятно, это приведет к потере самолета. Несмотря на это предупреждение, ничего не было сделано для исправления недостатка. Последствия этой полностью предотвратимой катастрофы были многочисленны, включая, но не ограничиваясь, некоторые из крупнейших гражданских исков на тот момент. [7]
.jpg/1280px-TC-JAV_(6004629408).jpg)
Самолет DC-10 Series 10 (производственное обозначение Ship 29 ) был построен в Лонг-Бич, Калифорния , под испытательной регистрацией производителя N1337U, [8] и сдан в аренду Turkish Airlines как TC-JAV 10 декабря 1972 года. [9] Он был оснащен тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-6D . [ требуется ссылка ] Самолет был одним из пяти DC-10-10, принадлежавших Mitsui, которая намеревалась продать самолеты All Nippon Airways ; однако японская авиакомпания выбрала Lockheed L-1011 TriStar из-за взяточничества со стороны Lockheed . В результате три самолета достались Turkish Airlines, а оставшиеся два — Laker Airways . [ требуется ссылка ]
В самолете, потерпевшем аварию, было 12 шестиместных кресел в ряд в первом классе и 333 девятиместных кресел в ряд в эконом-классе, всего 345 пассажирских мест. Во время аварии два человека сидели в первом классе, в то время как эконом-класс был полностью занят. Экипаж кабины был турецким. Капитаном рейса 981 был Неджат Беркёз, 44 года, с 7000 часов налета. Второй пилот Орал Улусман, 38 лет, имел 5600 часов налета. Бортинженер Эрхан Озер, 37 лет, имел 2120 часов налета. [10] : 7–9
Рейс 981 вылетел из Стамбула в 07:57 по местному времени и приземлился в парижском международном аэропорту Орли в 11:02 по местному времени, пролетев чуть более четырех часов. На первом этапе на борту самолета находились 167 пассажиров и 11 членов экипажа, и 50 из этих пассажиров высадились в Париже. Второй этап полета, из Парижа в лондонский аэропорт Хитроу , обычно был недобронирован; однако из-за забастовки сотрудников British European Airways и неопределенного результата всеобщих выборов, состоявшихся в Великобритании ранее на той неделе, многие направляющиеся в Лондон путешественники, застрявшие в Орли, были забронированы на рейс 981, что задержало вылет рейса на 30 минут. [10] : 6
Самолет вылетел из аэропорта Орли в 12:32, направляясь в аэропорт Хитроу, и взлетел в восточном направлении, прежде чем повернуть на север. Вскоре после взлета рейс 981 получил разрешение на полет на эшелоне 230 (23 000 футов или 7 000 м) и начал разворачиваться на запад в сторону Лондона. Сразу после того, как самолет пролетел над городом Мо , задняя левая грузовая дверь оторвалась, и внезапная разница в давлении воздуха между грузовым отсеком и герметичным пассажирским салоном над ним, которая составила 36 кПа (5,2 фунта на квадратный дюйм), [10] : 44 привела к тому, что часть пола салона над открытым люком отделилась и была принудительно выброшена через открытый люк вместе с шестью занятыми пассажирскими сиденьями, прикрепленными к этой части пола. Полностью опознаваемые тела шести японских пассажиров, которые были выброшены из самолета вместе с задней грузовой дверью, были найдены на поле репы [10] : 27, 30 [ необходимы дополнительные ссылки ] недалеко от Сен-Патюса , примерно в 15 километрах ( 9+1 ⁄ 2 мили; 8 морских миль) к югу от места крушения. [10] : 6 Авиадиспетчер отметил , что, когда полету было разрешено следовать до эшелона FL 230, он на короткое время увидел на своем радаре второе эхо, которое оставалось неподвижным позади самолета; вероятно, это были остатки задней грузовой двери. [10] : 5
Когда дверь оторвалась, основной, а также оба комплекта резервных кабелей управления, которые проходили под оторвавшейся секцией пола, были полностью разорваны, что лишило пилотов возможности управлять рулями высоты , рулем направления и вторым двигателем самолета. Регистратор полетных данных показал, что дроссельная заслонка второго двигателя захлопнулась, когда дверь отказала. [10] : 26 Потеря контроля над этими ключевыми компонентами привела к полной потере пилотами контроля над самолетом.
Самолет почти сразу же достиг 20-градусного тангажа и начал набирать скорость, в то время как капитан Беркёз и первый помощник Улусман изо всех сил пытались восстановить управление. В какой-то момент один из членов экипажа нажал кнопку микрофона, транслируя на частоте вылета творящийся в кабине хаос. Диспетчеры также уловили искаженную передачу с самолета, и предупреждения о герметизации и превышении скорости самолета были слышны поверх слов пилотов на турецком языке , включая слова второго пилота: « фюзеляж лопнул!» По мере увеличения скорости самолета дополнительная подъемная сила снова подняла нос. Было записано, как Беркёз крикнул: «Скорость!» и двинул дроссели вперед, чтобы выровняться. Через семьдесят семь секунд после того, как грузовой люк поддался, самолет врезался в деревья леса Эрменонвиль , государственного леса в роще Даммартен ( французский : Bosquet de Dammartin ) в коммуне Фонтен-Шаалис , Уаза. [10] : 6 В момент удара самолет летел со скоростью около 423 узлов (783 км/ч; 487 миль/ч) с небольшим левым поворотом, достаточно быстро, чтобы разбить самолет на тысячи частей. Обломки были настолько фрагментированы, что было трудно определить, отсутствовали ли какие-либо части самолета до того, как он разбился. Пожары после крушения были небольшими, поскольку осталось мало крупных частей самолета, которые можно было сжечь. [10] : 31 Из 346 пассажиров и членов экипажа на борту только 188 тел были опознаны (40 из которых были опознаны визуально), а спасательные команды извлекли в общей сложности около 20 000 фрагментов тел. [10] : 29–30
На рейсе Стамбул-Париж находилось 167 пассажиров, 50 из них высадились в Париже, а 216 новых пассажиров, многие из которых должны были лететь авиакомпаниями Air France , British European Airways или Pan Am , сели на борт TK 981 в Париже, что привело к 30-минутной задержке вылета. [10] : 4 Некоторые пассажиры отменили свои билеты из-за задержек или нехватки мест.
Большинство пассажиров были британцами, включая членов любительской команды по регби из Бери-Сент-Эдмундс , Саффолк, которые возвращались с матча пяти наций между Францией и Англией . Известными людьми на борту были британец Джон Купер , который выиграл серебряные медали в мужском беге на 400 метров с барьерами и эстафете 4 × 400 метров на летних Олимпийских играх 1964 года в Токио, [13] и Джим Конвей , генеральный секретарь Британского объединенного союза инженеров и электротехников . [14]
.jpg/1280px-TC-JAV,_Turkish_DC-10_(6060110163).jpg)
Французский министр транспорта назначил комиссию по расследованию приказом от 4 марта 1974 года и включил в нее американцев, поскольку самолет был произведен американской компанией. На борту было много пассажиров из Японии и Великобритании, поэтому наблюдатели из этих стран внимательно следили за расследованием. [10] : 2
Страховой синдикат Lloyd 's of London , который покрывал Douglas Aircraft, нанял Failure Analysis Associates (теперь Exponent, Inc. ) для расследования аварии. В ходе расследования компании было отмечено, что во время остановки в Турции наземные службы подпилили стопорные штифты грузовой двери до менее чем четверти дюйма ( 6,4 миллиметра), когда у них возникли трудности с закрытием двери. Последующие следственные испытания показали, что дверь выдержала давление около 15 фунтов на квадратный дюйм (100 кПа), в отличие от 300 фунтов на квадратный дюйм (2100 кПа), на которые она была рассчитана. [15]
Пассажирские двери на DC-10 представляют собой открывающиеся внутрь приставные двери , предназначенные для предотвращения открытия, когда самолет находится под давлением. Однако из-за своего большого радиуса грузовой люк на DC-10 не мог открываться внутрь фюзеляжа, не занимая ценное грузовое пространство, поэтому люк был спроектирован так, чтобы открываться наружу, что позволяло хранить груз непосредственно за ним. Конструкция с открыванием наружу представляет риск того, что люк будет выбит давлением внутри грузового отсека, если защелка выйдет из строя во время полета. Чтобы этого не произошло, в DC-10 используется система запирания, основным принципом безопасности которой является «концепция над центром»: четыре С -образных защелки, установленные на общем крутящем валу, вращаются над фиксирующими штифтами («катушками»), закрепленными на фюзеляже самолета.
Вращательное движение крутящего вала осуществляется электрическим приводом через рычажный механизм, включающий коленчатый вал, который обеспечивает положение "над центром" всей системы. Из-за формы защелок и конструкции над центром, когда защелки находятся в правильном положении, внутреннее давление на люк не только создает недостаточный крутящий момент для открытия люка, но и делает всю систему более безопасной, поскольку усиливается принцип безопасности над центром. Система имеет ручную рукоятку, предусмотренную в качестве резерва. [ необходима цитата ]
Чтобы обеспечить завершение этого поворота и правильное положение защелок, конструкция грузового люка DC-10 включала отдельный механизм блокировки, который состоял из небольших стопорных штифтов, которые скользили за фланцами на трубке крутящего момента замка (которая передавала усилие привода на крюки защелки через тягу). Когда стопорные штифты были на месте, любой поворот защелок приводил к контакту фланцев трубки крутящего момента со стопорными штифтами, делая дальнейшее вращение невозможным. Штифты вставлялись на место рабочей ручкой снаружи люка. Если защелки не были должным образом закрыты, штифты ударяли по фланцам трубки крутящего момента, и ручка оставалась открытой, визуально указывая на проблему. Кроме того, ручка перемещала металлическую заглушку в вентиляционный прорезь во внешней панели люка. Если вентиляционное отверстие не было заглушено, фюзеляж не удерживал давление, устраняя любую пневматическую силу на люке. Кроме того, в кабине был индикатор, управляемый переключателем, приводимым в действие механизмом стопорного штифта, который оставался включенным до тех пор, пока грузовой люк не был правильно заперт. [ необходима ссылка ]
Недостатки конструкции грузовой двери и последствия вероятного отказа пола самолета в случае декомпрессии в полете на DC-10 были отмечены инженером Convair Дэном Эпплгейтом в служебной записке 1972 года. [16] Меморандум был написан после того, как рейс American Airlines Flight 96 , которым управлял другой DC-10, испытал отказ задней грузовой двери, аналогичный тому, что произошел на рейсе 981, что также вызвало взрывную декомпрессию. К счастью, даже несмотря на то, что способность пилотов управлять рейсом 96 была скомпрометирована некоторыми оборванными подпольными кабелями в поврежденной части самолета, они смогли приземлиться в Детройте без дальнейших травм — хотя Эпплгейт предупредил, что более серьезный исход был вероятен, когда (а не если) подобный инцидент произошел на другом DC-10. [ необходима цитата ]
Расследование рейса 96 Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) установило, что грузчики принудительно закрыли запорную ручку, и защелки не защелкнулись полностью из-за электрической проблемы. Следователи по инциденту обнаружили, что стержень, соединяющий штифты с ручкой, был достаточно слабым, чтобы его можно было согнуть при многократном использовании и приложении силы, что позволяло грузчику закрыть ручку коленом, даже когда штифты мешали фланцам торсионной трубы. Вентиляционная пробка и освещение кабины пилотов управлялись ручкой или запорными штифтами, а не защелками, поэтому, когда ручка была убрана, оба этих предупреждающих устройства указывали, что дверь была правильно закрыта. В случае рейса 96 самолет смог совершить успешную аварийную посадку, потому что не все подпольные кабели были разорваны, что позволило пилотам ограничить управление. Это сильно контрастировало с рейсом 981, где все подпольные кабели были разорваны при декомпрессии, и пилоты полностью потеряли управление самолетом. [примечание 2]
После рейса 96 NTSB дал несколько рекомендаций относительно конструкции люка и пола кабины. В первую очередь, он рекомендовал добавить вентиляционные отверстия в полу задней кабины, которые бы гарантировали, что декомпрессия грузового отсека выровняет площадь кабины, а не создаст дополнительную нагрузку на пол. Фактически, большая часть пола кабины DC-10 имела такие вентиляционные отверстия, только в задней части самолета их не было. Кроме того, NTSB рекомендовал сделать модернизацию запорного механизма и электрической системы привода защелки обязательной. Несмотря на это, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не выпустило Директиву о летной годности, требующую этих изменений, вместо этого достигнув джентльменского соглашения с McDonnell-Douglas о внесении некоторых менее значительных изменений в люк и отсутствии изменений в пол. [ необходима цитата ]
Самолет рейса 981, регистрационный номер TC-JAV (также известный как «Корабль 29»), был заказан у McDonnell-Douglas через три месяца после выпуска сервисного бюллетеня и был доставлен Turkish Airlines еще через три месяца. Несмотря на это, изменения, требуемые сервисным бюллетенем (установка опорной пластины для тяги ручки, предотвращающей изгиб тяги, наблюдаемый в инциденте с рейсом 96), не были выполнены. По недосмотру или преднамеренному мошенничеству журналы сборки производителя показали, что эта работа была выполнена. Кроме того, позднее была произведена неправильная регулировка механизма стопорного штифта на самолете рейса 981, что привело к уменьшению хода стопорного штифта. Это означало, что штифты не выходили за фланцы торсионной трубы, что позволяло закрыть ручку без чрезмерного усилия (по оценкам следователей, около 50 фунтов силы или 220 ньютонов ), несмотря на неправильно зацепленные защелки. Эти выводы совпали с заявлениями, сделанными Мохаммедом Махмуди, грузчиком багажа, который закрыл дверь рейса 981; он отметил, что не требовалось никакого особого усилия, чтобы закрыть запирающую ручку. Изменения были также внесены в механизм выключателя сигнальной лампы, непреднамеренным последствием чего стало то, что сигнальная лампа кабины пилотов погасла, даже если защелки не были полностью на месте. [ необходима цитата ]
После рейса 96 компания McDonnell-Douglas добавила небольшой глазок, позволяющий грузчикам багажа визуально осматривать штифты, чтобы убедиться, что они находятся в правильном положении, и информационные таблички, показывающие правильное и неправильное положение штифтов. Эта модификация была применена к самолету рейса 981. Однако Махмуди не был проинструктирован о назначении индикаторного окна; ему сказали, что при условии, что ручка дверной защелки убрана правильно, а вентиляционный клапан закрыт одновременно, дверь надежно заперта. Кроме того, инструкции на самолете относительно индикаторного окна были напечатаны на английском и турецком языках, но родившийся в Алжире Махмуди, который свободно говорил на трех других языках, не мог прочитать ни один из них. [ необходима цитата ]
Обычно в обязанности бортинженера или главного наземного инженера Turkish Airlines входило обеспечение того, чтобы все грузовые и пассажирские двери были надежно закрыты перед взлетом. Однако в случае с рейсом 981 авиакомпания не имела наземного инженера на дежурстве во время вылета, и бортинженер рейса 981 не проверил дверь. Хотя французские СМИ призывали арестовать Махмуди, следователи по авиакатастрофе заявили, что было бы нереалистично ожидать, что неподготовленный, низкооплачиваемый обработчик багажа, который не мог прочитать предупреждающее уведомление, будет нести ответственность за безопасность самолета. [ необходима цитата ]
.jpg/1280px-St%C3%A8le_du_crash_a%C3%A9rien_de_1974_(parcelle_144).jpg)
Проблемы, связанные с защелкой DC-10, включают человеческий фактор , конструкцию интерфейса и инженерную ответственность. Кабели управления задними поверхностями управления DC-10 были проложены под полом; поэтому отказ люка, приводящий к обрушению пола, мог бы нарушить управление. [17] Если бы люк по какой-либо причине вышел из строя, была высокая вероятность того, что самолет был бы потерян. Кроме того, Douglas выбрал новый тип защелки для герметизации грузового люка. Эта возможность катастрофического отказа в результате этой общей конструкции была впервые обнаружена в 1969 году и фактически произошла в 1970 году в ходе наземных испытаний, о которых McDonnell-Douglas знала. Эта информация, а также «Меморандум Applegate» 1972 года, появились в материалах, предоставленных истцам после катастрофы 1974 года. [18] McDonnell-Douglas проигнорировала эти опасения, поскольку исправление того, что Douglas считал небольшой проблемой с малой вероятностью возникновения, серьезно нарушило бы график поставок самолетов, что, вероятно, привело бы к потере продаж Douglas в пользу недавно представленных прямых конкурентов Lockheed L-1011 Tristar и Boeing 747. [ необходима цитата ]
McDonnell-Douglas впоследствии столкнулась с многочисленными исками из-за крушения рейса 981 от семей жертв и других лиц. В своей защите во время досудебного разбирательства McDonnell-Douglas пыталась обвинить FAA в том, что оно не выпустило директиву летной годности, Turkish Airlines в модификации стопорных штифтов грузовой двери и General Dynamics в неправильной конструкции грузовой двери. Когда стало ясно, что ее защита вряд ли предотвратит установление ответственности, McDonnell-Douglas и Turkish Airlines и другие связанные стороны урегулировали спор во внесудебном порядке на сумму около 100 миллионов долларов (что эквивалентно 566 миллионам долларов в 2023 году), [19] включая 80 миллионов долларов от McDonnell-Douglas, [20] из которых 18 миллионов долларов были выплачены ее страховщиком Lloyd's of London . [21]
После крушения рейса 981 система запирания была полностью переработана, чтобы предотвратить их перемещение в неправильное положение. [22] Система запирания была механически модернизирована, чтобы предотвратить принудительное закрытие ручки без фактического нахождения штифтов на месте, а вентиляционная дверь была изменена так, чтобы она управлялась штифтами, тем самым указывая на то, что сами штифты, а не ручка, находились в заблокированном положении. Кроме того, FAA приказало внести дополнительные изменения во все самолеты с дверями, открывающимися наружу, включая DC-10, Lockheed L-1011 и Boeing 747. Эти изменения включали требование о прорезании вентиляционных отверстий в полу кабины, чтобы давление могло уравняться в случае выбитой двери, тем самым предотвращая катастрофическое обрушение пола кабины самолета и других конструкций, которые могли бы повредить кабели управления двигателем, рулем направления и рулями высоты. [ необходима цитата ]
Turkish Airlines продолжила использовать обозначение «Рейс 981», но для другого рейса — из Эрджана в Анталью, по состоянию на февраль 2023 года. [23]
Самолеты, отличные от DC-10, также страдали от катастрофических отказов грузового люка. Boeing 747 пережил несколько таких инцидентов, наиболее примечательный из которых произошел на рейсе 811 United Airlines в феврале 1989 года, когда отказ грузового люка привел к разрыву части фюзеляжа, что привело к гибели девяти пассажиров, которых выбросило из самолета. [24]
Рекомендации NTSB, выпущенные после инцидента с рейсом 96, были направлены на снижение риска повторного отказа люка, но не были реализованы ни одной авиакомпанией. В результате NTSB теперь передает свои рекомендации по улучшению безопасности непосредственно в FAA, которое, хотя и не обязано предпринимать какие-либо последующие действия, может затем выпускать Директивы летной годности на основе этих рекомендаций. [ необходима цитата ]
Крушение рейса 981 Turkish Airlines было освещено в 2008 году в эпизоде «За закрытыми дверями» , пятом сезоне канадского документального сериала « Mayday », который транслировался на международном уровне и в котором также освещается аналогичный инцидент 1972 года с рейсом 96 American Airlines . [20]
Кадры последствий катастрофы можно увидеть в документальном фильме-катастрофе « Дни ярости» (1979) [25] , снятом Фредом Уоршофски.
Самолет, попавший в аварию, был построен в Лонг-Бич, Калифорния, и доставлен Turkish Airlines в декабре 1972 г., сказал он.
Медиа, связанные с рейсом 981 Turkish Airlines на Wikimedia Commons
