Синкансэн ( японский :新幹線, [ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ ] ⓘ ,букв. «новая магистральная линия»), в просторечии известная на английском языке каксверхскоростной поезд, — сетьвысокоскоростных железнодорожныхлиний вЯпонии. Первоначально он был построен для соединения отдаленных регионов Японии состолицейТокиоПомимо поездок на дальние расстояния, некоторые участки крупнейшихмегаполисовиспользуются в качестве сети пригородных железных дорог.[1][2]Он принадлежит Японскомуагентству железнодорожного строительства, транспорта и технологийи управляется пятьюгруппы Japan Railways.
Начиная с Токайдо Синкансэн (515,4 км; 320,3 мили) в 1964 году, [3] сеть расширилась и в настоящее время состоит из 2830,6 км (1758,9 миль) линий с максимальной скоростью 240–320 км/ч (150–200 миль в час). , 283,5 км (176,2 мили) линий Мини-Синкансэн с максимальной скоростью 130 км/ч (80 миль в час) и 10,3 км (6,4 мили) подъездных линий с услугами Синкансэн. [4] В настоящее время сеть связывает большинство крупных городов на островах Хонсю и Кюсю , а также Хакодатэ на северном острове Хоккайдо ; строится расширение до Саппоро , запуск которого запланирован на март 2031 года. [5] Максимальная рабочая скорость — 320. км/ч (200 миль в час) (на участке Тохоку Синкансэн протяженностью 387,5 км (241 миль) ). [6] Тестовые пробеги достигли скорости 443 км/ч (275 миль в час) для обычных железных дорог в 1996 году и достигли мирового рекорда в 603 км/ч (375 миль в час) для поездов SCMaglev в апреле 2015 года . [7]
Оригинальный Токайдо Синкансэн, соединяющий Токио , Нагою и Осаку , три крупнейших города Японии, является одной из самых загруженных высокоскоростных железнодорожных линий в мире. За годичный период, предшествующий марту 2017 года, он перевез 159 миллионов пассажиров [8] , а с момента его открытия более пяти десятилетий назад он перевез более 6,4 миллиарда пассажиров. [3] В часы пик по линии курсирует до 16 поездов в час в каждом направлении по 16 вагонов в каждом (вместимость 1323 места и иногда дополнительные стоячие пассажиры) с минимальным интервалом между поездами в три минуты. [9]
Сеть Синкансэн в Японии имела самый высокий годовой пассажиропоток (максимум 353 миллиона в 2007 году) среди всех сетей высокоскоростных железных дорог до 2011 года, когда сеть высокоскоростных железных дорог Китая превзошла его с 370 миллионами пассажиров в год, достигнув более 2,3 миллиарда. Ежегодное количество пассажиров в 2019 году. [10]
Синкансэн (新幹線) в переводе с японского означает «новая магистральная линия» или «новая главная линия», но это слово используется для описания как железнодорожных линий, по которым ходят поезда, так и самих поездов. [11] На английском языке поезда также известны как сверхскоростные поезда. Термин «сверхскоростной поезд» (弾丸列車, dangan ressha ) возник в 1939 году и был первоначальным названием, данным проекту Синкансэн на самых ранних стадиях планирования. [12] Кроме того, название «суперэкспресс» (超特急, chō-tokkyū ) , использовавшееся до 1972 года исключительно для поездов Хикари на Токайдо Синкансэн , сегодня используется в англоязычных объявлениях и вывесках.
Япония была первой страной, построившей специальные железнодорожные линии для высокоскоростных путешествий. Из-за гористой местности существующая сеть состояла из узкоколейных линий шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) , которые обычно шли по непрямым маршрутам и не могли быть адаптированы к более высоким скоростям из-за технических ограничений узкоколейных железных дорог. Например, если на железной дороге стандартной колеи максимальная скорость составляет 145 км/ч (90 миль в час), то на той же кривой на узкоколейной железной дороге максимально допустимая скорость составит 130 км/ч (81 миль в час). [13] [ ненадежный источник? ] Следовательно, Япония имела большую потребность в новых высокоскоростных линиях, чем страны, где существующая железнодорожная система стандартной или широкой колеи имела больший потенциал для модернизации.
Среди ключевых людей, которым приписывают строительство первого Синкансэна, — Хидео Сима , главный инженер, и Синдзи Сого , первый президент Японских национальных железных дорог (JNR), которому удалось убедить политиков поддержать этот план. Другими важными людьми, ответственными за его техническую разработку, были Таданао Мики, Тадаси Мацудайра и Хадзиме Каванабэ из Института технических исследований железных дорог (RTRI), входящего в состав JNR. Они отвечали за большую часть технического развития первой линии, Токайдо Синкансэн . Все трое работали над проектированием самолетов во время Второй мировой войны . [14]
Популярное английское название « Сверхскоростной пассажирский экспресс» является буквальным переводом японского термина «данган ресша» (弾丸列車) , прозвища, данного проекту, когда он первоначально обсуждался в 1930-х годах. Название прижилось из-за сходства оригинального Синкансена серии 0 с пулей и его высокой скорости.
Название Синкансэн было впервые официально использовано в 1940 году для предложенной пассажирской и грузовой линии стандартной колеи между Токио и Симоносеки , на которой должны были использоваться паровые и электровозы с максимальной скоростью 200 км/ч (120 миль в час). В течение следующих трех лет Министерство путей сообщения разработало более амбициозные планы по продлению линии до Пекина (через туннель в Корею ) и даже до Сингапура , а также по строительству соединений с Транссибирской магистралью и другими магистральными линиями в Азии. От этих планов отказались в 1943 году, когда положение Японии во Второй мировой войне ухудшилось. Тем не менее, некоторые строительные работы на линии все же начались; несколько туннелей на современном Синкансене относятся к проекту времен войны. [15]
После окончания Второй мировой войны о высокоскоростных железных дорогах забыли на несколько лет, в то время как пассажиропоток и грузовые перевозки на обычной магистральной линии Токайдо неуклонно росли вместе с восстановлением японской промышленности и экономики. К середине 1950-х годов линия Токайдо работала на полную мощность, и Министерство путей сообщения решило вернуться к проекту Синкансэн. В 1957 году компания Odakyu Electric Railway представила поезд SE Romancecar серии 3000 , установив мировой рекорд скорости 145 км/ч (90 миль в час) для узкоколейного поезда. Этот поезд дал конструкторам уверенность в том, что они смогут безопасно построить еще более быстрый поезд стандартной колеи. Таким образом, первый Синкансэн серии 0 был построен на успехе Romancecar. [ нужна цитата ]
В 1950-х годах в Японии считалось, что железные дороги скоро устареют и будут заменены воздушным транспортом и автомобильными дорогами, как в Соединенных Штатах и во многих странах Европы. Однако Синдзи Сого , президент Японских национальных железных дорог , решительно настоял на возможности высокоскоростной железной дороги , и проект Синкансэн был реализован. [ нужна цитата ]
Одобрение правительства было получено в декабре 1958 года, а строительство первого сегмента Синкансэн Токайдо между Токио и Осакой началось в апреле 1959 года. Стоимость строительства Синкансэна сначала оценивалась почти в 200 миллиардов иен, которые были собраны в виде государственный кредит, железнодорожные облигации и кредит под низкие проценты в размере 80 миллионов долларов США от Всемирного банка . Однако первоначальные оценки были намеренно занижены, и фактическая стоимость составила около 400 миллиардов иен. Когда в 1963 году стал очевиден дефицит бюджета, Сого ушел в отставку, чтобы взять на себя ответственность. [16]
Испытательная установка для подвижного состава, которая сейчас является частью линии, открылась в Одаваре в 1962 году .
Токайдо Синкансэн начал работу 1 октября 1964 года, как раз к первым Олимпийским играм в Токио . [17] Обычная услуга Limited Express занимала шесть часов и 40 минут от Токио до Осаки, но Синкансэн совершил поездку всего за четыре часа, а к 1965 году сократился до трех часов и десяти минут. Это позволило совершать однодневные поездки между Токио и Осакой, два крупнейших мегаполиса Японии существенно изменили стиль бизнеса и жизни японцев и увеличили спрос на новые перевозки. Эта услуга имела немедленный успех: менее чем за три года, 13 июля 1967 года, она достигла отметки в 100 миллионов пассажиров, а в 1976 году — до одного миллиарда пассажиров. Для выставки Expo '70 в Осаке были представлены поезда с шестнадцатью вагонами. В 1992 году линия Токайдо Синкансэн со средней пропускной способностью 23 000 пассажиров в час в каждом направлении была самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире. [18] По состоянию на 2014 год, к 50-летнему юбилею поезда, ежедневный пассажиропоток вырос до 391 000, что, если учесть его 18-часовой график, составляло в среднем чуть менее 22 000 пассажиров в час. [19]
Первые поезда Синкансэн, серии 0 , двигались со скоростью до 210 км/ч (130 миль в час), позже скорость увеличилась до 220 км/ч (137 миль в час). Последний из этих поездов, имевший классический вид с пуленепробиваемым носом, был списан 30 ноября 2008 года. Ведущий вагон одного из поездов серии 0 был подарен компанией JR West Национальному железнодорожному музею в Йорке , Великобритания , в 2001 году . 20]
Быстрый успех Синкансэна Токайдо привел к его расширению на запад до Окаямы , Хиросимы и Фукуоки ( Саньё Синкансэн ), которое было завершено в 1975 году . [21] Премьер-министр Какуэй Танака был ярым сторонником Синкансэна, и его правительство предложило обширную сеть, параллельная большинству существующих магистральных линий. По этому плану были построены две новые линии, Тохоку Синкансэн и Дзэцу Синкансэн . Многие другие запланированные линии были отложены или полностью отменены, поскольку в конце 1970-х годов JNR влезла в долги, в основном из-за высокой стоимости строительства сети Синкансэн. К началу 1980-х годов компания была практически неплатежеспособной, что привело к ее приватизации в 1987 году.
Развитие синкансэна приватизированными региональными компаниями JR продолжалось, были разработаны новые модели поездов, каждая из которых, как правило, имела свой собственный отличительный внешний вид (например, серия 500, представленная JR West ). С 2014 года поезда Синкансэн регулярно ходят со скоростью до 320 км/ч (200 миль в час) по Тохоку Синкансэн ; только Шанхайский поезд на магнитной подвеске , высокоскоростные сети Китайских железных дорог и индонезийская высокоскоростная железная дорога Джакарта-Бандунг имеют коммерческие услуги, которые работают быстрее. [22] [23] [ нужно обновить ]
С 1970 года также ведется разработка Тюо Синкансэн , запланированной линии на магнитной подвеске от Токио до Осаки. 21 апреля 2015 года поезд на магнитной подвеске из семи вагонов серии L0 установил мировой рекорд скорости - 603 км/ч (375 миль в час). [7]
Чтобы обеспечить высокоскоростное движение, Синкансэн использует ряд передовых технологий по сравнению с традиционными железнодорожными перевозками, обеспечивая не только высокую скорость, но и высокий уровень безопасности и комфорта. Ее успех повлиял на другие железные дороги мира, продемонстрировав важность и преимущества высокоскоростных железных дорог .
Маршруты Синкансэн никогда не пересекаются с более медленными традиционными узкоколейными линиями (за исключением мини-синкансэна , который курсирует по этим старым линиям). Следовательно, на синкансэн не влияют более медленные местные или грузовые поезда (за исключением синкансэна Хоккайдо во время движения через туннель Сейкан ), и он способен пунктуально управлять многими высокоскоростными поездами. Кроме того, маршруты синкансэна (за исключением мини-синкансэна) полностью отделены от дорог и автомагистралей, что означает, что железнодорожные переезды практически исключены. Трассы строго закрыты, а штрафы за нарушение границ строго регламентированы законом. На маршрутах используются туннели и виадуки для преодоления препятствий, а не вокруг них, с минимальным радиусом поворота 4000 м (13 123 фута) (2500 м (8 202 фута) на старейшем Токайдо Синкансэн). [24]
Синкансэн использует 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюймав отличие отузкойколеи старых линий1067 мм(3 фута 6 дюймовПрименяютсябесстыковые рельсовыеиповоротныеИспользуются длинные рельсы, соединенные компенсаторами, чтобы минимизировать колебания толщины из-за термического удлинения и усадки.
Используется комбинация балластного и плиточного пути , при этом плиточный путь используется исключительно на участках бетонного основания, таких как виадуки и туннели. Плитный путь существенно экономичнее на участках туннеля, поскольку меньшая высота пути уменьшает площадь поперечного сечения туннеля, что снижает затраты на строительство до 30%. [25] Однако меньший диаметр туннелей Синкансэн по сравнению с некоторыми другими высокоскоростными линиями привел к тому, что проблема туннельного бума стала проблемой для жителей, живущих рядом с туннельными порталами.
Плитный путь состоит из рельсов, крепежей и путевых плит на цементно-асфальтовом растворе. На земляном полотне и в туннелях с интервалом 5 метров расположены круглые опоры диаметром 400–520 мм (16–20 дюймов) и высотой 200 мм (7,9 дюйма). Сборные опоры изготавливаются либо из железобетона , либо из предварительно напряженного железобетона; они предотвращают перемещение путевой плиты в широтном или продольном направлении. Одна путевая плита весит около 5 тонн, имеет ширину 2220–2340 мм (87–92 дюйма), длину 4900–4950 мм (193–195 дюймов) и толщину 160–200 мм (6,3–7,9 дюйма). [26]
.jpg/1280px-%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E7%B7%8F%E5%90%88%E6%8C%87%E4%BB%A4%E6%89%80(%E4%BA%AC%E9%83%BD%E9%89%84%E9%81%93%E5%8D%9A%E7%89%A9%E9%A4%A8).jpg)
В Синкансене используется система УВД (автоматическое управление поездом), устраняющая необходимость в путевых сигналах. Он использует комплексную систему автоматической защиты поездов . [16] Централизованное управление движением управляет всеми операциями поездов, а все задачи, связанные с движением поездов, путями, станциями и расписанием, объединены в сеть и компьютеризированы.
Синкансэн использует воздушный источник питания переменного тока напряжением 25 кВ (20 кВ переменного тока на линиях Мини-синкансэн ), чтобы преодолеть ограничения постоянного тока 1500 В , используемого в существующей электрифицированной узкоколейной системе. Мощность распределяется по осям поезда, чтобы уменьшить большие нагрузки на ось при одномоторных вагонах. [16] Частота переменного тока источника питания Токайдо Синкансэн составляет 60 Гц.
Поезда Синкансэн представляют собой электропоезда (электропоезда), обеспечивающие быстрое ускорение, замедление и уменьшение повреждения путей за счет использования более легких транспортных средств по сравнению с локомотивами или электровагонами. Вагоны герметизированы, чтобы обеспечить стабильное давление воздуха при въезде в туннели на высокой скорости.
Поезда Синкансэн (за исключением мини-Синкансэн) также имеют большую габаритную ширину по сравнению с подвижным составом с обычной скоростью. [27] Эта большая ширина погрузки позволяет использовать более широкие автобусы, позволяя разместить 5 сидений в ряд (2 + 3) в автобусах стандартного класса по сравнению с более распространенными сидениями в 4 ряда (2 + 2), которые обычно встречаются в других местах. Иногда эта более широкая ширина габарита также использовалась для обеспечения возможности размещения 6 мест в ряд (3+3) в некоторых поездах, таких как комплекты серий E1 и E4 . Это, в сочетании с нехваткой мощностей вагонов, позволяет увеличить пассажировместимость при более короткой длине поезда. Однако, поскольку линии мини-Синкансэн по сути представляют собой обычные линии с перерегулированными путями, на линиях мини-Синкансэн по-прежнему применяется обычная ширина погрузки для линий шириной 1067 мм.
В Синкансэне с самого начала использовались электропоезда, причем в Синкансэне серии 0 приводились все оси. Другие производители железных дорог традиционно неохотно или не могли использовать конфигурации с распределенной тягой ( Talgo , немецкий ICE 2 и французский (а впоследствии и южнокорейский) TGV (а также KTX-I и KTX-Sancheon ) используют локомотив (также известный как силовой вагон) конфигурацию с Renfe Class 102 и продолжает ее для Talgo AVRIL , поскольку невозможно использовать механические тележки в конструкции тележек Talgo, в которой используется модифицированная тележка Jacobs с одной осью вместо двух и позволяет колесам вращаться независимо. друг от друга, на ICE 2, TGV и KTX это связано с тем, что они легко обеспечивают высокое качество езды и меньшее количество электрооборудования. [28] ) В Японии существует значительная инженерная желательность для конфигурации с несколькими электрическими агрегатами. Увеличение количества осей с электроприводом обеспечивает более высокое ускорение, поэтому Синкансэн не теряет так много времени при частых остановках. Линии Синкансэн имеют больше остановок пропорционально их длине, чем высокоскоростные линии в других частях мира.
Основные линии Синкансэн:
На практике линии Токайдо, Саньё и Кюсю образуют непрерывную линию, идущую с запада на юг от Токио, поскольку поезда курсируют между линиями Токайдо и Саньё, а также между линиями Саньё и Кюсю, хотя линии эксплуатируются. разными компаниями.
Пути Токайдо Синкансэн физически не связаны с линиями Тохоку Синкансэн на станции Токио, поскольку на них используются другие стандарты электрификации. Следовательно, сквозного сообщения между этими линиями нет. Все рейсы, идущие на север из Токио, следуют по Тохоку Синкансэн, по крайней мере, до Омии.
Еще две линии, известные как Мини-синкансэн , также были построены путем изменения размеров и модернизации существующих участков линии:
Есть две линии стандартной колеи, которые технически не классифицируются как линии Синкансэн, но обслуживают поезда Синкансэн, поскольку они используют пути, ведущие к площадкам хранения / технического обслуживания Синкансэн:
Следующие линии находятся в стадии строительства. Эти линии, за исключением Тюо Синкансэн , называемые Сэйби Синкансэн ( ja:整備新幹線) или запланированные Синкансэн , являются проектами Синкансэн, обозначенными в Базовом плане [30] , утвержденном правительством.
Проект Нарита Синкансэн по соединению Токио с международным аэропортом Нарита , начатый в 1970-х годах, но остановленный в 1983 году из-за протестов землевладельцев, был официально отменен и исключен из Основного плана, регулирующего строительство Синкансэна. Части запланированной полосы отвода использовались линией доступа к небу Нарита , открывшейся в 2010 году, а линия Кейо повторно использовала пространство, первоначально отведенное для конечной остановки Нарита Синкансэн на станции Токио . Хотя на линии Sky Access Line используются пути стандартной колеи, она не была построена в соответствии со спецификациями Синкансэн, и планов по преобразованию ее в полноценную линию Синкансэн нет.
Многие линии Синкансэн были предложены во время бума в начале 1970-х годов, но еще не были построены и впоследствии были отложены на неопределенный срок.
Кроме того, в Базовом плане указано, что Дзэцу Синкансэн должен начинаться с Синдзюку , а не со станции Токио , что потребовало бы строительства дополнительных 30 км (19 миль) путей между Синдзюку и Омией. Хотя никаких строительных работ так и не началось, земля вдоль предлагаемого пути, включая подземный участок, ведущий к станции Синдзюку, остается зарезервированной. Если пропускная способность нынешнего участка Токио-Омия окажется недостаточной, в какой-то момент строительство линии Синдзюку-Омия может быть пересмотрено.
В декабре 2009 года тогдашний министр транспорта Сэйдзи Маэхара предложил построить сверхскоростной поезд с аэропортом Ханэда , используя существующую ветку, которая соединяет Токайдо Синкансэн с железнодорожным депо. JR Central назвала план «нереалистичным» из-за плотного графика движения поездов на существующей линии, но в сообщениях говорилось, что Маэхара хотел бы продолжить обсуждение этой идеи. [35] Нынешний министр не уточнил, остается ли это предложение поддержанным. Хотя этот план может стать более осуществимым после того, как открытие Тюо Синкансэн (иногда называемое объездной дорогой Токайдо Синкансэн) высвободит пропускную способность, уже ведется строительство других железнодорожных усовершенствований между станциями Ханэда и Токио, которые, как ожидается, будут завершены до открытия. Олимпийских игр в Токио 2020 года , поэтому любая потенциальная услуга Синкансэн, скорее всего, принесет лишь незначительную выгоду, помимо этого. Несмотря на то, что эти планы в конечном итоге не были реализованы (отчасти из-за последствий пандемии COVID-19 ), различные железнодорожные проекты в окрестностях аэропорта Ханэда, включая линию доступа к аэропорту Ханэда и линию метро Токио Ринкай , продолжают планироваться. . [36]
Первоначально предназначенные для перевозки пассажирских и грузовых поездов днем и ночью, линии Синкансэн перевозят только пассажирские поезда. Система отключается с полуночи до 06:00 каждый день на техническое обслуживание. Несколько ночных пассажирских поездов, которые все еще ходят в Японии, курсируют по старой узкоколейной сети, параллельной Синкансэну.
На Синкансене есть три основных типа услуг:
Поезда имеют длину до шестнадцати вагонов. Длина каждого вагона составляет 25 м (82 фута), а самые длинные поезда имеют длину 400 м ( 1 ⁄ мили ) от конца до конца. Станции одинаково длинные для приема этих поездов. Некоторые из японских высокоскоростных поездов на магнитной подвеске считаются синкансэнами, [38] в то время как другие, более медленные поезда на магнитной подвеске (например, линия поездов на магнитной подвеске Линимо , обслуживающая местное население недалеко от города Нагоя в Айти, Япония) предназначены в качестве альтернативы обычному городскому скоростному транспорту. системы.
Обратите внимание, что эти поезда использовались и в настоящее время используются только для экспериментальных рейсов, хотя серия L0 может быть пассажирским поездом.
Синкансэн очень надежен благодаря нескольким факторам, в том числе почти полному отделению от медленного движения. В 2016 году компания JR Central сообщила, что среднее отставание поезда Синкансэн от расписания составляло 24 секунды. Сюда входят задержки, вызванные неконтролируемыми причинами, такими как стихийные бедствия. [45]
За более чем 50-летнюю историю синкансэна, перевезшего более 10 миллиардов пассажиров, не было ни одного случая гибели пассажиров в результате железнодорожных происшествий, таких как сходы с рельсов или столкновения, [3] , несмотря на частые землетрясения и тайфуны. Травмы и один смертельный исход были вызваны закрытием дверей перед пассажирами или их вещами; Для предотвращения подобных происшествий на платформах работают обслуживающий персонал. [46] Однако были случаи самоубийств среди пассажиров, прыгавших как с движущихся поездов, так и перед ними. [47] 30 июня 2015 г. пассажир покончил жизнь самоубийством на борту поезда Синкансэн, поджег себя, убив другого пассажира и серьезно ранив еще семерых человек. [48]
Пассажирские поезда Синкансэн дважды сходили с рельсов. Первое произошло во время землетрясения Тюэцу 23 октября 2004 года . Восемь из десяти вагонов поезда Токи № 325 линии Дзёэцу Синкансэн сошли с рельсов возле станции Нагаока в Нагаоке, Ниигата . Среди 154 пассажиров пострадавших нет. [49]
Еще один сход с рельсов произошел 2 марта 2013 года на синкансэне Акита , когда поезд Комачи № 25 сошел с рельсов в метель в Дайсене, Акита . Пассажиры не пострадали. [50]
В случае землетрясения система обнаружения землетрясения может очень быстро остановить поезд; новые поезда легче и имеют более мощные тормозные системы, что позволяет быстрее останавливаться. Новое устройство, предотвращающее сход с рельсов, было установлено после детального анализа крушения поезда Дзёэцу.
Через несколько месяцев после разоблачения скандала с фальсификацией компании Kobe Steel , которая входит в число поставщиков высокопрочной стали для поездов Синкансэн, при проверке единственной тележки были обнаружены трещины , и 11 декабря 2017 года ее вывели из эксплуатации. [51]
23 января 2024 года произошло массовое отключение электроэнергии на линиях Тохоку, Хокурику и Джоэцу Синкансэн, в результате чего было отменено 283 поезда и пострадало около 120 000 пассажиров. JR East заявила, что отключение было вызвано тем, что поезд Кагаяки задел воздушный кабель, который остался висеть после того, как металлический стержень, поддерживающий его, сломался между станцией Омия в Сайтаме и станцией Уэно в Токио. В результате инцидента были повреждены пантографы и окно поезда, [52] а двое железнодорожников были госпитализированы после взрыва, произошедшего на месте во время ремонта. [53] На следующее утро большинство услуг Синкансэна было восстановлено. [54]
Синкансэн оказал значительное благотворное влияние на бизнес, экономику, общество, окружающую среду и культуру Японии, помимо простого строительства и эксплуатации. [55] Результаты только по экономии времени от перехода от обычной к высокоскоростной сети оцениваются в 400 миллионов часов, а экономический вклад системы составляет 500 миллиардов йен в год. [55] Сюда не входит экономия от снижения зависимости от импортного топлива, что также имеет преимущества для национальной безопасности . Линии Синкансэн, особенно в очень густонаселенном прибрежном мегаполисе пояса Тайхэйё , преследовали две основные цели:
Однако после принятия Базового плана 1973 года первоначальная осмотрительность в развитии линий Синкансэн уступила место политическим соображениям о распространении этого режима на гораздо менее населенные регионы страны, отчасти для того, чтобы распространить эти преимущества за пределы ключевых центров Канто и Кинки . Хотя в некоторых случаях региональное расширение было сорвано из-за затяжных проблем с приобретением земли (иногда из-за отмены линии Нарита Синкансэн после ожесточенных протестов местных жителей), со временем линии Синкансэн были построены в относительно малонаселенных районах с намерением, чтобы сеть рассеяла население. вдали от столицы.
Такое расширение стоило значительных затрат. JNR, национальная железнодорожная компания, уже была обременена субсидированием убыточных сельских и региональных железных дорог. Кроме того, предполагалось, что задолженность по строительству Синкансэна у государственной корпорации в конечном итоге составила около 28 триллионов йен , что способствовало ее регионализации и приватизации в 1987 году . [56] Приватизированные JR в конечном итоге заплатили в общей сложности 9,2 триллиона йен за приобретение сети Синкансэн JNR. [55]
После приватизации группа компаний JR продолжила расширение сети Синкансэн в менее населенные районы, но с гораздо большей гибкостью в выделении убыточных железных дорог или сокращении затрат, чем во времена JNR. В настоящее время важным фактором является политика нулевых процентных ставок после пузыря , которая позволяет JR занимать огромные суммы капитала, не беспокоясь о сроках погашения .
Исследование Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе показало, что наличие линии Синкансэн помогло повысить доступность жилья, сделав более реалистичным для городских рабочих с низкими доходами жить в пригородных районах, намного дальше от города, где, как правило, есть более дешевые варианты жилья. Это, в свою очередь, помогает городу «децентрализовать» и, таким образом, снизить цены на городскую недвижимость по сравнению с тем, какими они могли бы быть в противном случае. [57]
Путешествие на Токайдо Синкансэн из Токио в Осаку приводит к выбросам всего около 16% углекислого газа по сравнению с эквивалентным путешествием на автомобиле, что позволяет сэкономить 15 000 тонн CO 2 в год. [55]
Проблемы шумового загрязнения затрудняют увеличение скорости. В Японии плотность населения высока, и прошли серьезные протесты против шумового загрязнения Синкансэна. Уровень шума теперь ограничен менее чем 70 дБ в жилых районах. [58] Были реализованы усовершенствование и уменьшение пантографа , снижение веса автомобилей, строительство шумовых барьеров и другие меры. Текущие исследования в первую очередь направлены на снижение рабочего шума, в частности явления туннельного гула , возникающего при движении поездов по туннелям на высокой скорости.
Из-за риска землетрясений в Японии в 1992 году была введена Система срочного обнаружения и оповещения о землетрясениях (UrEDAS) ( система предупреждения о землетрясениях ). Она обеспечивает автоматическое торможение поездов Синкансэн в случае сильных землетрясений.
В период с декабря по февраль на Токайдо Синкансэн в районе станции Майбара часто бывает сильный снегопад , из-за чего поездам приходится снижать скорость, что приводит к нарушению расписания. Установлены спринклерные системы для рассеивания снега, но в снежную погоду по-прежнему случаются задержки на 10–20 минут. Падение деревьев, вызванное снегопадом, также привело к перебоям в обслуживании. На маршруте Дзёэцу Синкансэн снег может быть очень сильным, глубиной от двух до трех метров; линия оснащена более мощными разбрызгивателями и плитами для смягчения воздействия снега. Несмотря на несколько дней с задержками более 30 минут, Тохоку Синкансэн по-прежнему имеет небольшое преимущество в надежности по сравнению с авиаперелетами в дни со значительным снегопадом. [59]
* Сумма пассажиропотока отдельных линий не равна пассажиропотоку системы, поскольку при использовании нескольких линий один пассажир может учитываться несколько раз. Для получения правильных показателей пассажиропотока для системы в приведенном выше случае учитывается только один раз.
** относится только к 6 дням работы: с 26 марта 2016 г. (дата открытия) по 31 марта 2016 г. (конец 2015 финансового года).
До 2011 года система высокоскоростных железных дорог Японии имела самый высокий годовой патронаж среди всех систем в мире, патронаж сети HSR Китая достиг 1,7 миллиарда человек и в настоящее время является самым высоким в мире. [61] [ ненадежный источник? ] [62]
Примечания:
Совокупный пассажиропоток с октября 1964 года составляет более 5 миллиардов пассажиров только по линии Токайдо Синкансэн и 10 миллиардов пассажиров по всей сети синкансэн Японии. [61] [ ненадежный источник? ] Тем не менее, доля Китая быстро растет: к концу 2018 года в этой стране было обслужено около 9,5 миллиардов пассажиров, и, по прогнозам, уже к 2020 году она превысит совокупные показатели Японии. [ 68]
Поезда серии E5 , способные развивать скорость до 320 км/ч (200 миль в час), изначально ограниченную 300 км/ч (186 миль в час), были введены на Тохоку Синкансэн в марте 2011 года. Эксплуатация с максимальной скоростью 320 км/ч ( 200 миль в час) между Уцуномией и Мориокой на этом маршруте началось 16 марта 2013 года. Это сократило время в пути для поездов из Токио в Син-Аомори, расстояние в 674 км (419 миль), примерно до 3 часов.
Обширные испытания с использованием испытательных поездов Fastech 360 показали, что эксплуатация со скоростью 360 км/ч (224 миль в час) в настоящее время невозможна из-за проблем шумового загрязнения (особенно туннельной стрелы ), износа воздушных проводов и тормозного пути. 30 октября 2012 года компания JR East объявила, что проводит исследования и разработки для увеличения скорости на Тохоку Синкансэн до 360 км/ч (224 миль в час) к 2020 году. [69] В настоящее время ALFA -X проходит испытания.
После начала эксплуатации в 2016 году максимальная скорость на участке с двойной колеей длиной примерно 82 км (51 миль) Хоккайдо Синкансэн (в том числе через туннель Сейкан ) составляла 140 км/ч (85 миль в час), а затем была увеличена до 160 км/ч. ч (100 миль в час) к марту 2019 года. [70] Ежедневно на участке двойной колеи курсируют около 50 грузовых поездов, поэтому ограничение движения таких поездов временем, выходящим за пределы службы Синкансэн, не является вариантом. Из-за этого и других факторов, связанных с погодой, на которые ссылаются компании JR East и JR Hokkaido, самое быстрое время в пути между Токио и Син-Хакодатэ-Хокуто в настоящее время составляет 3 часа 57 минут.
В период новогодних каникул 2020–2021 годов некоторые услуги Синкансэна работали со скоростью 210 км/ч (130 миль в час) на участке с двойной колеей и были снова предложены на период праздников Золотой недели с 3 по 6 мая 2021 года из-за меньшего количества грузовых перевозок. поезда работают. [70]
Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами поездов Синкансэн, движущихся по участку двойной колеи со скоростью 260 км/ч (160 миль в час) (максимальная скорость, предлагаемая в туннеле), рассматриваются альтернативы, такие как система автоматического замедления поездов Синкансэн до 200 км. / ч (125 миль в час) при проезде узкоколейных поездов и/или погрузке грузовых поездов в специальные поезда стандартной колеи « Поезд на поезде » (сродни крытой контрейлерной платформе), построенные так, чтобы выдерживать ударную волну приближающихся поездов Синкансэн. на полной скорости. Это позволит сократить время в пути из Токио до Син-Хакодатэ-Хокуто в 3 часа 45 минут, что позволит сэкономить 12 минут по сравнению с текущим расписанием.
Хокурику Синкансэн продлевается от Канадзавы до Цуруги, и его планируется завершить в 2025 году. [71]
Существуют дальнейшие планы по продлению линии от Цуруги до Осаки, причем маршрут Обама-Киото был выбран правительством 20 декабря 2016 года [31] после того, как правительственный комитет исследовал пять назначенных маршрутов. [72]
Ожидается, что строительство пристройки за пределами Цуруги начнется не ранее 2030 года, а период строительства прогнозируется на 15 лет. 6 марта 2017 года правительственный комитет объявил, что выбранный маршрут из Киото в Син-Осаку будет проходить через Кётанабе со станцией в Мацуиямате на линии Катамати . [73] [74]
Чтобы распространить преимущества Хокурику Синкансэн на станции к западу от Цуруги до того, как линия на Осаку будет завершена, компания JR West работала в партнерстве с Talgo над разработкой поезда для смены колеи (CGT), способного работать как в условиях электрификации переменного тока напряжением 25 кВ, так и в режиме реального времени. используется на Синкансэне и в системе постоянного тока напряжением 1,5 кВ, используемой на обычных линиях. Испытания предлагаемой тележки были проведены на специально построенном устройстве смены колеи длиной 180 м (590 футов) в Цуруге, но оказались безуспешными, и от этих планов отказались. [75]
Хоккайдо Синкансэн образует продолжение Тохоку Синкансэн к северу от Син-Аомори до станции Син-Хакодатэ-Хокуто (к северу от города Хакодатэ на Хоккайдо ) через туннель Сейкан , который в рамках проекта был преобразован в двухколейную линию и открылся в Март 2016.
JR Хоккайдо расширяет Хоккайдо Синкансэн от Син-Хакодатэ-Хокуто до Саппоро , чтобы открыть его к марту 2031 года, [5] с работами по прокладке туннеля в туннеле Мураяма длиной 5,27 км (3,27 мили), расположенном примерно в 1 км (0,62 мили) к северу от Син-Хоккайдо. Станция Хакодате-Хокуто, начало которой начнется в марте 2015 года и должно быть завершено к марту 2021 года. Удлинение длиной 211,3 км (131,3 мили) будет примерно на 76% состоять из туннелей, включая крупные туннели, такие как Осима (~ 26,5 км (16,5 миль)) , Тейне (~ 26,5 км (16,5 миль)) и Ширибеши (~ 18 км (11 миль)). [76]
Хотя продление линии от Саппоро до Асахикавы было включено в список запланированных линий 1973 года, в настоящее время неизвестно, будет ли продлен Хоккайдо Синкансэн за пределы Саппоро.
JR Кюсю открыл Ниси Кюсю Синкансэн от Такео-Онсэн до Нагасаки (построенный в соответствии с полным стандартом Синкансэн) 23 сентября 2022 года, при этом существующий участок узкой колеи между Син-Тосу и Такео Онсэн предлагается модернизировать в рамках этого проекта.
Первоначально это предложение включало введение поездов со сменой колеи (GCT), следующих из Хакаты в Син-Тосу (26,3 км (16,3 миль)) на существующей линии Кюсю-Синкансэн, а затем проходящих через специальный участок пути со сменой колеи (от стандартного на узкий), соединяющийся с существующая главная линия Нагасаки , по которой она будет идти до Хидзэн Ямагути (37,6 км (23,4 мили)), затем на линию Сасебо до Такео-Онсэн (13,7 км (8,5 миль)), где еще один участок смены колеи (узкий до стандартной) ) приведет к последней линии Синкансэн до Нагасаки (66 км (41 миль)). Однако серьезные технические проблемы с осями GCT привели к его отмене.
28 октября 2020 года компания JR Kyushu объявила, что будет использовать версию N700S на 6 автомобилей для изолированного участка Синкансэн из Нагасаки с заменой «кросс-платформенной» службы на ретрансляционную службу на станции Такео Онсэн для подключения к Хакате. [39] JR Кюсю также объявил, что служба продолжит использовать название «Камомэ» для службы Хаката-Нагасаки, которая используется с 1961 года. [37]
Линия Синкансэн сокращает расстояние между Хакатой и Нагасаки на 6,2% (9,6 км (6,0 миль)), и хотя только 64% маршрута построено в полном соответствии со стандартами Синкансэн, на ней исключены самые медленные участки предыдущего узкоколейного маршрута.
В рамках предложения GCT было предложено продублировать нынешний участок однопутной дороги длиной 12,8 км (8,0 миль) между Хидзэн Ямагучи и Такео Онсэн. Однако из-за проблем с разработкой GCT предложение не получило продвижения.
Первый участок между Нагасаки и Такео-Онсэн открылся 23 сентября 2022 года. [77]
Поезда на магнитной подвеске проходят испытания на испытательном полигоне Яманаси с 1997 года, двигаясь со скоростью более 500 км/ч (310 миль в час). В результате обширных испытаний технология магнитной подвески почти готова к публичному использованию. [78] Расширение этой испытательной трассы с 18,4 до 42,8 км (от 11,4 до 26,6 миль) было завершено в июне 2013 года, что позволит начать расширенные испытания высокоскоростного бега в августе 2013 года. Этот участок будет включен в Тюо Синкансэн , который будет в конечном итоге свяжет Токио с Осакой. Строительство участка Синагава - Нагоя началось в 2014 году, при этом 86% маршрута длиной 286 км (178 миль) будет проходить по туннелям. В 2017 году были утверждены планы начала строительства Синкансэна Тюо на станции Токио , а не на станции Синагава , как первоначально планировалось, из-за трудностей с закреплением земли. [79]
Генеральный директор JR Central первоначально объявил о планах запустить поезд на магнитной подвеске Тюо Синкансэн из Токио в Нагою к 2027 году [78] с последующим продлением до Осаки к 2037 году. Однако по состоянию на 2022 год продолжающиеся споры по поводу маршрута через реку Ои помешали начало строительства в Сидзуоке, и в настоящее время целевой даты открытия нет. [80]
По оценкам JR Central, если следовать кратчайшему маршруту (через Японские Альпы ), поездка от Синагавы до Нагои займет 40 минут. Планируемое время в пути из Синагавы в Син-Осаку составляет 1 час 7 минут. В настоящее время минимальное время пересадки на Токайдо Синкансэн составляет 2 часа 19 минут. [81]
Хотя правительство дало одобрение [82] на кратчайший маршрут между Токио и Нагоей, правительства некоторых префектур, особенно Нагано, лоббировали прокладку линии дальше на север, чтобы обслуживать город Чино и либо Ину , либо Кисо-Фукусиму . Однако это увеличит как время в пути (из Токио в Нагою), так и стоимость строительства. [83] JR Central подтвердила, что построит линию через префектуру Канагава и завершится на станции Токио .
Также оспаривается маршрут участка Нагоя — Осака. Планируется пройти через Нару , примерно в 40 км (25 миль) к югу от Киото . Киото лоббирует перемещение маршрута на север и его совмещение с существующим Синкансэном Токайдо , который обслуживает Киото, а не Нару. [84]
Мини-синкансэн (ミニ新幹線) — это название маршрутов, на которых бывшие узкоколейные линии были преобразованы в стандартную колею, чтобы позволить поездам синкансэн ездить в города без затрат на строительство полных стандартных линий синкансэн.
Построены два маршрута мини-синкансэн: Ямагата Синкансэн и Акита Синкансэн . Службы Синкансэн на этих линиях пересекают линию Тохоку Синкансэн из Токио, а затем разветвляются на традиционные основные линии. На линиях Ямагата / Синдзё и Акита калибровка узкоколейных линий была изменена, в результате чего местные перевозки стали осуществляться с использованием версий пригородного / междугородного подвижного состава со стандартной колеей 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). На линии Акита между Омагари и Акитой одна из двух узкоколейных линий была изменена, а участок оставшейся узкоколейной линии стал двухколейным, что дает возможность службам Синкансэн проезжать друг мимо друга без остановок.
Максимальная скорость на этих линиях составляет 130 км/ч (81 миль в час), однако общее время в пути в/из Токио сокращается за счет устранения необходимости пассажирам пересаживаться на поезда в Фукусиме и Мориоке соответственно.
Поскольку ширина колеи (размер поезда, который может двигаться по линии) не была изменена при расширении колеи, по линиям могут двигаться только поезда Синкансэн, специально построенные для этих маршрутов. В настоящее время это поезда серий Е3 и Е6.
Поскольку некоторые поезда серии E3 на синкансэне Ямагата скоро выйдут из эксплуатации, с весны 2024 года они будут заменены новыми поездами синкансэн серии E8 с увеличенной скоростью до 300 км/ч (186 миль в час) по сравнению с нынешними 275 км/ч. ч (171 миль в час) в поездах серии E3 . [ нужна цитата ]
Хотя на сегодняшний день никаких дополнительных маршрутов мини-синкансэн не предложено, он остается вариантом предоставления услуг синкансэн городам с узкоколейной сетью.
Предлагается построить базовый туннель на Ямагата Синкансэн , при этом компания JR East провела обследование запланированного маршрута от Нивасаки до Сэкине, к югу от станции Ёнедзава. [85] 23,1 км (14,4 миль) из предлагаемой линии длиной 24,9 км (15,5 миль) будут проходить в туннеле, в основном к северу от существующего 88-километрового (55 миль) участка Фукусима – Ямагата. Туннель, построенный по улучшенной трассе, сократит время в пути между Фукусимой и Ямагатой примерно на 10 минут благодаря предлагаемой скорости линии до 200 км/ч.
Туннель будет проходить в обход перевала Итая-Тоге через горы Оу к западу от Фукусимы. Уклоны варьируются от 3,0% до 3,8%, а высота линии достигает 548 м (1798 футов). Изгибы и крутые уклоны ограничивают скорость поездов до 55 км/ч (34 миль в час) или меньше, а линия уязвима для сильного дождя и снегопада, а также для сильного ветра. В период с 2011 по 2017 год в общей сложности 410 рейсов мини-Синкансэн Ямагата были приостановлены или задержаны, и 40% этих инцидентов произошли на линии, проходящей через перевал Итая Тоге.
Если будет одобрено строительство базового туннеля стоимостью 150 миллиардов йен , то детальное проектирование займет пять лет, а строительство еще 15 лет. Стоимость может увеличиться на 12 миллиардов йен , если туннель будет построен с достаточно большим поперечным сечением, чтобы можно было модернизировать линию до полной габаритной ширины Синкансэн.
Это название концепции использования одного поезда, специально разработанного для движения как по узкоколейным железнодорожным линиям шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), так и по узкоколейным железнодорожным линиям шириной 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов ).+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма ,используемая поездами Синкансэн в Японии. Грузовые автомобили/тележки поезда смены колеи (GCT) позволяют разблокировать колеса от осей, при необходимости сузить или расширить их, а затем снова заблокировать. Это позволяет GCT перемещаться как по путям стандартной, так и по узкой колеи без затрат на перекалибровку линий.
Были построены три испытательных поезда, причем второй комплект завершил испытания надежности на линии Ёсан к востоку от Мацуямы (в Сикоку ) в сентябре 2013 года. Третий комплект проводил испытания по смене колеи на станции Син-Яцусиро (на острове Кюсю ), начиная с 2013 года. 2014 г. на предлагаемый трехлетний период, однако испытания были приостановлены в декабре 2014 г. после пробега около 33 000 км (21 000 миль) после обнаружения дефектных сальников упорных подшипников на тележках. [86] Поезд проходил испытания между Кумамото , следуя по узкоколейной линии до Син-Яцусиро, где было установлено устройство смены колеи, чтобы затем GCT можно было опробовать на линии Синкансэн до Кагосимы . Ожидалось, что за трехлетние испытания поезд проедет около 600 000 км (370 000 миль).
Новая «полная стандартная» линия Синкансэн находится в стадии строительства от Такео Онсэн до Нагасаки , при этом участок Син-Тосу – Такео Онсэн линии Ниси Кюсю Синкансэн останется узкоколейным. Было предложено GCT предоставлять услуги Синкансэн с момента запланированного открытия линии в 2022 финансовом году, однако, поскольку GCT сейчас отменяется, JR Kyushu объявила, что будет предоставлять временную «ретрансляционную» услугу. [39]
По сравнению с воздушным транспортом, Синкансэн имеет ряд преимуществ, в том числе частоту и гибкость расписания, пунктуальность, удобные сиденья, более низкие выбросы углекислого газа и удобные терминалы в центре города.
Тарифы на синкансэн, как правило, конкурентоспособны по сравнению с тарифами на внутренние авиабилеты. С точки зрения скорости и удобства рыночная доля Синкансена превзошла долю рынка авиаперевозок на расстояние менее 750 км (470 миль), в то время как воздушный и железнодорожный транспорт остаются высококонкурентными друг с другом на расстояниях 800–900 км (500–560 миль). ) дальность полета и воздух имеют более высокую долю рынка для поездок на расстояние более 1000 км (620 миль). [87]
Известно, что в снежную погоду Синкансэн сталкивается с меньшим количеством задержек по сравнению с воздушным транспортом из-за снега. Одно исследование, проведенное в 2016 году, пришло к выводу, что на Тохоку Синкансэн между Токио и Аомори было значительно меньше дней с задержками более 30 минут по сравнению с воздушным транспортом. [59]
.jpg/1280px-CRH2A-4028_at_Pearl_River_West_Bridge_(20180924125904).jpg)
Железные дороги, использующие технологию Синкансэн, не ограничиваются железными дорогами Японии.
Первый тип Синкансэн, экспортированный за пределы Японии. Тайваньская высокоскоростная железная дорога эксплуатирует комплекты серии 700T , построенные Kawasaki Heavy Industries . Поезда из 12 вагонов на базе серии 700 поступили в эксплуатацию в 2007 году с максимальной скоростью 300 км/ч (190 миль в час).
Китайская железная дорога CRH2 , построенная корпорацией CSR Sifang Loco & Rolling Stocks по лицензии, приобретенной у консорциума, образованного Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation и Hitachi , основана на конструкции серии E2-1000 .
Электропоезда класса 395 были построены компанией Hitachi на основе технологии Синкансэн для использования на высокоскоростных пригородных перевозках в Великобритании на линии High Speed 1 .
Двухрежимные поезда класса 800 были построены компанией Hitachi для Great Western Railway и London North Eastern Railway . [89]
Электропоезда класса 801 были построены компанией Hitachi для Северо-Восточной железной дороги Лондона . [89]
В декабре 2015 года Индия и Япония подписали соглашение о строительстве первой в Индии высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей Мумбаи с Ахмедабадом , с использованием комплекса Синкансэн серии E5, который станет подвижным составом высокоскоростного железнодорожного коридора Мумбаи-Ахмедабад. Ожидается, что эта линия, финансируемая в основном за счет льготных кредитов Японии, будет стоить до 18,6 миллиардов долларов США и должна быть введена в эксплуатацию примерно через 6 лет. [90] [91]
Это последовало за тем, как Индия и Япония провели технико-экономическое обоснование строительства высокоскоростных железных дорог и выделенных грузовых коридоров в Индии .
Технический документ «Видение 2020» Министерства железных дорог Индии [92], представленный в парламент Индии министром путей сообщения Пиюшем Гоялом 18 декабря 2009 г. [93], предусматривает реализацию региональных проектов высокоскоростных железных дорог для предоставления услуг со скоростью 250–350 км/ч. (160–220 миль в час).
Во время визита премьер-министра Индии Манмохана Сингха в Токио в декабре 2006 года Япония заверила Индию о сотрудничестве в создании высокоскоростного сообщения между Нью-Дели и Мумбаи. [94] В январе 2009 года тогдашний министр железных дорог Лалу Прасад ехал на скоростном поезде из Токио в Киото. [95]
В декабре 2013 года был назначен японский консорциум для проведения технико-экономического обоснования строительства высокоскоростной линии длиной около 500 км (310 миль) между Мумбаи и Ахмедабадом к июлю 2015 года. Индийским и японским фирмам теперь удалось выиграть контракты на подготовку технико-экономического обоснования трех линий.
Национальная корпорация высокоскоростных железных дорог (NHSRC) была зарегистрирована в 2017 году для управления всей деятельностью, связанной с HSR, в Индии. Под его руководством при содействии Японии в Вадодаре , Гуджарат , создается Учебный институт высокоскоростных железных дорог . После закладки фундамента Мумбаи и Ахмедабада премьер-министрами Индии и Японии в сентябре 2017 года начались работы по подготовительным исследованиям на маршруте протяженностью 508 км (316 миль). Маршрут состоит из надземного виадука длиной около 477 км (296 миль), проходящего через 11 районов Гуджарата и четырех районов Махараштры , глубоководного туннеля длиной 21 км (13 миль), начинающегося от BKC в Мумбаи, и примерно 10 км (6,2 миль) выравнивание на одном уровне возле другой конечной остановки в Сабармати , недалеко от Ахмедабада . Большую часть строительных работ над надземным виадуком будут выполнять индийские компании, а глубоководный туннель в Мумбаи будет выполнять японский консорциум (наряду с другими техническими аспектами, такими как безопасность, электрооборудование, системы связи, сигнализация и подвижной состав). Индийская компания BHEL и японская компания Kawasaki Heavy Industries заключили соглашение о технологическом сотрудничестве для строительства и сборки подвижного состава ( серии E5 ) в Индии. Другие потенциальные совместные предприятия изучаются под патронажем NHSRC. Ожидается, что линия будет введена в эксплуатацию к 2026 году. [97]
В 2014 году было объявлено, что Центральная железная дорога Техаса построит линию длиной около 300 миль (480 км) с использованием подвижного состава серии N700. [98] Предполагается, что поезда будут двигаться со скоростью более 320 км/ч (200 миль в час). [99]
Япония предоставит технологию Синкансэн для высокоскоростного железнодорожного сообщения между Бангкоком и Чиангмаем в соответствии с соглашением, достигнутым с Таиландом 27 мая 2015 года. Общая стоимость проекта оценивается более чем в 1 триллион иен (8,1 миллиарда долларов США). Однако остается ряд препятствий, включая обеспечение финансирования. Если проект будет реализован, это станет пятым случаем экспорта технологии Синкансэн. [100]
Частная организация Consolidated Land and Rail Australia, оказывающая помощь австралийскому правительству в обеспечении высокоскоростных железных дорог , рассмотрела возможность приобретения технологии Синкансэн или подвижного состава SC Maglev для потенциальной линии Мельбурн - Канберра - Сидней - Брисбен . [101] Компания Infrastructure Australia подготовила для правительства экономическое обоснование и ожидает подтверждения проекта в рамках федерального бюджета на 2018 год. [ нужно обновить ]
В рамках программы модернизации инфраструктуры Ирландии 2040 исследуется сеть высокоскоростных железных дорог с использованием технологии Синкансэн вдоль оси Корк – Дублин – Белфаст , охватывающая остров Ирландия с севера на юг. [ нужна цитата ]
Федеральное управление железных дорог США вело переговоры с рядом стран по поводу высокоскоростных железных дорог, в частности с Японией, Францией и Испанией. 16 мая 2009 года заместитель руководителя FRA Карен Рэй выразила надежду, что Япония предложит свой технический опыт Канаде и Соединенным Штатам . Министр транспорта Рэй Лахуд проявил интерес к тестовой поездке на японском Синкансене в 2009 году. [102] [103]
1 июня 2009 года председатель JR Central Ёсиюки Касаи объявил о планах экспортировать систему высокоскоростных поездов Синкансэн серии N700 и SCMaglev на международные экспортные рынки, включая США и Канаду. [104]
Япония представила правительству Бразилии свою технологию Синкансэн для использования на когда-то запланированной высокоскоростной железной дороге, которая свяжет Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу и Кампинас . [105] 14 ноября 2008 года заместитель премьер-министра Японии Таро Асо и президент Бразилии Луис Инасио Лула да Силва говорили об этом железнодорожном проекте. Президент Лула попросил консорциум японских компаний принять участие в тендере. Премьер-министр Асо поддержал двустороннее сотрудничество по улучшению железнодорожной инфраструктуры в Бразилии, включая высокоскоростную железнодорожную линию Рио-Сан-Паулу-Кампинас. [106] В японский консорциум вошли Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма , Mitsui & Co. , Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries и Toshiba . [107] [108] Ничего не было реализовано.
Вьетнамские железные дороги рассматривают возможность использования технологии Синкансэн для высокоскоростной железной дороги между столицей Ханоем и южным коммерческим узлом Хошимином , сообщает Nihon Keizai Shimbun со ссылкой на интервью с генеральным директором Нгуен Хуу Бангом. Правительство Вьетнама уже дало базовое одобрение системе Синкансэн, хотя для этого все еще требуется финансирование и официальное согласие премьер-министра. Вьетнам отклонил предложение о финансировании в 2010 году, поэтому финансирование проекта стоимостью 56 миллиардов долларов остается неопределенным. Ханой изучал возможность дополнительного японского финансирования в рамках Официальной помощи развитию , а также средств Всемирного банка и Азиатского банка развития . Линия протяженностью 1560 километров (970 миль) заменит нынешнюю железнодорожную линию колониальной эпохи. Вьетнам надеялся запустить высокоскоростные поезда к 2020 году и планировал начать со строительства трех участков, включая участок длиной 90 км (56 миль) между центральными прибрежными городами Дананг и Хуэ , который считается потенциально наиболее прибыльным. Вьетнамские железные дороги направили инженеров в Центральную японскую железнодорожную компанию для технического обучения. [109] [110]
.jpg/1280px-Shinkansen_700_Rail_Star_(8086223807).jpg)
.jpg/1280px-Shinkansen_N700-7000_S1_(49766090102).jpg)
.jpg/1280px-JR_East_Shinkansen_200(renewal).jpg)
