Скоростная автомагистраль имени Фредерика Г. Гардинера , обычно известная как скоростная автомагистраль Гардинера или просто Гардинер , является частично одноуровневой и надземной муниципальной скоростной автомагистралью в Торонто, Онтарио , Канада. Пролегая недалеко от берега озера Онтарио , она простирается от подножия Don Valley Parkway (DVP) на востоке, сразу за устьем реки Дон , до перекрестка шоссе 427 и Queen Elizabeth Way (QEW) на западе, общей длиной 18,0 километров (11,2 мили). К востоку от улицы Дафферин до реки Дон дорога приподнята на длину 6,8 километра (4,2 мили), что неофициально делает ее самым длинным мостом в Онтарио.
Гардинер назван в честь первого председателя ныне несуществующего Совета метрополитена Фредерика Г. Гардинера . [ 2] Шестиполосный участок к востоку от реки Хамбер был построен по частям с 1955 по 1964 год правительством столичного Торонто за счет провинциальных дорожных фондов, и после завершения строительства Гардинер также получил провинциальную нумерацию маршрутов шоссе 2 до 1998 года. Десятиполосный участок к западу от Хамбера ранее был самым восточным участком QEW, пока не был передан Метро Торонто в 1997 году.
Часто описываемая как «устаревшая, разваливающаяся и часто забитая транспортом автомагистраль» [3] , Гардинер в настоящее время находится в центре внимания крупного проекта по восстановлению, который, как ожидается, продлится по крайней мере до 2030 года. Состояние надземного участка ухудшилось за эти годы, что потребовало значительной его замены. Части скоростной автомагистрали были снесены или перепроектированы. Участок к востоку от реки Дон был снесен в 2001 году, в то время как в 2018 году съезд на улицы Йорк/Бэй/Йондж был заменен съездом на улицу Лоуэр-Симко, а восточная конечная остановка на бульвар Лейк-Шор была снесена в следующем году.
В ноябре 2023 года муниципальные и провинциальные правительства объявили о предварительном соглашении, в соответствии с которым ответственность за скоростную автомагистраль Гардинер и автомагистраль Дон-Вэлли будет передана провинциальному правительству, а обе автомагистрали будут сохранены в качестве провинциальных автомагистралей. [4] [5]
От развязки Queen Elizabeth Way (QEW) и шоссе 427 , на восток до реки Хамбер, Gardiner прямой, шириной восемь-десять полос. Продолжение QEW, муниципальный контроль над автострадой начинается вскоре после въезда с шоссе 427. Из-за своего статуса бывшего шоссе серии 400 Онтарио , когда оно было восточным сегментом QEW, и из-за его более позднего дизайна (перестроенного в конце 1960-х годов), этот участок был построен по более высоким стандартам, чем Gardiner, построенный Metro, и имеет ограничение скорости 100 км/ч. Система коллекторных и экспресс-полос обслуживает развязки Parclo с Kipling Avenue и Islington Avenue , и поскольку коллекторные полосы в восточном направлении сливаются с экспресс-полосами, приближаясь к путепроводу Royal York Road, это также знаменует начало длинного съезда на Park Lawn Road. От шоссе 427 до Гранд-авеню шоссе проходит через жилую, коммерческую и промышленную зону. К югу находятся кварталы Олдервуд и Мимико . [6] После провинциальной загрузки в 1997 году в Метро (которая стала «Мегаполисом» Торонто в 1998 году), большая часть этой бывшей QEW осталась в значительной степени неизменной, хотя некоторые сегменты получили смесь высоких и низких мачт с затененными натриевыми лампами высокого давления (похожими на Don Valley Parkway ), в то время как старое стальное ограждение на разделительной полосе было заменено на бетонный барьер «tall-wall» Онтарио в 2007 году. Изношенные двуязычные провинциальные вывески получили одноязычные замены, в то время как рекламные щиты , которые провинция давно запрещала, были установлены вблизи ныне муниципальной автострады.
К востоку от Гранд-авеню автострада пересекает Парк-Лоун-роуд и железнодорожную линию CN , затем она изгибается, проходя мимо жилых башен-кондоминиумов района Квинсвэй – Хамбер-Бэй вдоль набережной, фабрики печенья Mr. Christie (которая позже стала частью Mondelēz International ) и продовольственного терминала Онтарио на северной стороне. [7] Две полосы движения в восточном направлении выходят на бульвар Лейк-Шор, поскольку проезжая часть в восточном направлении сужается до трех полос, за которыми вскоре следует въезд с бульвара Лейк-Шор (который также был точкой, где Гардинер ранее принимал на себя провинциальное параллельное движение по шоссе 2 с бульвара Лейк-Шор, до 1998 года, когда провинция загрузила большую часть шоссе 2, в результате чего бульвар Лейк-Шор и Гардинер остались без провинциального номера маршрута). Проезжая часть в западном направлении расширяется до четырех полос благодаря въезду с бульвара Лейк-Шор, который становится непрерывной полосой. Поскольку маршрут пересекает западный берег реки Хамбер, это отмечает старую восточную конечную станцию QEW и начало сегмента, построенного Metro Toronto. Эта старая демаркационная линия была хорошо заметна на шоссе как изменение качества покрытия и использование другого ограждения и освещения (с конца 1960-х годов провинция использовала ферменные столбы, изначально оснащенные ртутно-галогеновыми лампами, прежде чем их заменили натриевыми лампами высокого давления в 1990-х годах, в то время как Metro установила отличительные 30-футовые (9,1 м) столбы с люминесцентными трубками, которые с тех пор были заменены на оранжевые натриевые лампы низкого давления в 1978 году).
К востоку от Brookers Lane геометрия маршрута Lake Shore становится сложной из-за развязки с параллельной Gardiner Expressway; поскольку два маршрута идут прямо рядом друг с другом на севере около пересечения реки Хамбер : полосы движения на запад пересекают Gardiner (проходя вдоль ее северной стороны) и переплетаются со съездом с западной скоростной автомагистрали, которая встречается с улицей напротив Brookers Lane после пересечения обратно на южную сторону; хотя Lake Shore все еще имеет перекрывающийся двусторонний участок к востоку от этой точки полностью к югу от Gardiner. [8] Трамвайная линия Lake Shore проходит вдоль этого сегмента на небольшом расстоянии, прежде чем покинуть улицу, чтобы войти в Humber Loop через короткий туннель под Gardiner. Затем Lake Shore ненадолго понижается до двухполосной местной улицы, а затем становится однополосной (и односторонней) в восточном направлении, поскольку она сливается с восточным съездом с Gardiner (который обеспечивает большую часть трафика вдоль Lake Shore к востоку от этой точки). [9] на мосту Humber River.
К востоку от мостов через реку Хамбер ограничение скорости снижается до 90 км/ч, поскольку Гардинер изгибается вдоль залива Хамбер , проходя к югу от района Суонси , прежде чем пройти набережную Саннисайд на юге и Хай-Парк и район Ронсесвальес на северной стороне. Вдоль северной стороны от Ронсесвальес до Выставочной площади находится район Паркдейл . Как и железнодорожные линии, которые идут параллельно Гардинеру вдоль его северной стороны, Гардинер построен в разрезе от Даулинг-авеню до Дафферин-стрит и находится ниже уровня земли. От Дафферин до Страхан-авеню шоссе обрамлено легкой промышленностью и стеной жилых башен в районе Либерти-Виллидж на севере и зданиями Выставочной площади на южной стороне. В этой точке шоссе становится приподнятым, поднимаясь под пологим уклоном с видом на горизонт Торонто прямо впереди. [7]
С востока от трамвайной петли Exhibition Place и к западу от Strachan Avenue пространство под возвышенными участками шоссе было огорожено для использования в качестве складских помещений. Кирпичные секции с окнами можно увидеть, проезжая по Manitoba Drive или садясь на трамвай в Exhibition Place или выезжая из него. Железнодорожная станция Exhibition компании GO Transit расположена под Gardiner Expressway с путями, проходящими по северной стороне Gardiner. [7]
К востоку от Strachan Avenue шоссе полностью возвышается, в основном над Lake Shore Boulevard. К востоку от Strachan шоссе проходит мимо исторического Fort York на северной стороне и Coronation Park на юге. От Bathurst Street на восток до Spadina Avenue оно проходит через CityPlace и сразу после этого проходит к югу от CN Tower и Rogers Centre и к северу от жилых кондоминиумов западной части района Harbourfront . Между York Street и Yonge Street шоссе обрамлено небоскребами в центре города South Core и восточной частью Harbourfront и проходит мимо Scotiabank Arena . На севере вдоль Bay Street находятся офисные башни Toronto Financial District . От Yonge на восток до Don Valley Parkway железнодорожные линии проходят параллельно Gardiner на северной стороне, а к северу от железнодорожных линий находится малоэтажная жилая застройка района St. Lawrence , Distillery District и West Don Lands . К югу от шоссе земли используются под легкую промышленность и прибрежные земли в переходном состоянии. Шоссе пересекает реку Дон , где есть соединительные съезды на Don Valley Parkway. С 2002 по сентябрь 2021 года надземный участок шоссе спускается на уровень земли через съезд Logan Avenue, где он сливается с Lake Shore Boulevard перед регулируемым перекрестком с Bouchette Street. В связи с продолжающейся перестройкой восточного конца шоссе с сентября 2021 года движение по умолчанию осуществляется по съезду Don Valley Parkway. [10] [11] [12]
Надземная часть поддерживается железобетонными колоннами . Сама дорога была построена поверх бетонных плит, поддерживаемых стальными балками. Высота надземной части выше, чем требуется для пересечения городских улиц и обеспечения просвета под ней. Целью этого было снижение шума от движения на уровне земли. Самая высокая точка надземной части — это восточный пандус от Гардинера до Дон Вэлли Парквэй, который идет вверх и над полосами движения на запад, а затем опускается до уровня земли. Высокий бетонный барьер, увенчанный зелеными металлическими лезвиями, установлен в разделительной полосе надземной части. Лезвия служат для уменьшения бликов встречных фар с противоположного направления движения. Во время первоначального строительства бетонные парапетные стены с металлическими перилами использовались на внешних секциях, а также в качестве разделителя между движением на запад и на восток. На участках на уровне земли к западу от Батерст-стрит используются стальные ограждения, [13] но изначально имелась узкая травяная разделительная полоса.
Общественная тропа и пространство для деятельности были построены под Гардинером, между Страханом и Спадина Авеню. Названный в честь основных опор Гардинера ( бентов ), Bentway использует бенты для создания 55 отдельных зон для различных видов деятельности. Первая фаза проекта была завершена 6 января 2018 года. [14]
Гардинер, а также Дон Вэлли Парквэй и Аллен Роуд были оснащены характерными 30-футовыми (9,1 м) фонарными столбами с коброй . Впервые они были оснащены люминесцентными трубками в 1960-х годах, [15] которые были заменены на оранжевые натриевые лампы низкого давления (LPS) в 1978 году. [15] (Эксперимент 1960-х годов по установке светильников на приподнятых парапетах Гардинера был быстро отложен.) В конце 1990-х годов натриевое освещение низкого давления стало приходить в упадок, и большинство обычных столбов с коброй были заменены на затененное освещение на высоких мачтах с натриевыми лампами высокого давления (HPS); однако приподнятый Гардинер все еще сохранял столбы с коброй LPS в течение еще семи лет, в то время как участок непосредственно к западу от Дафферин Стрит все еще содержит несколько с лампами HPS. Последние оставшиеся лампы LPS, которые больше не производились, были заменены на лампы HPS в начале 2006 года. [16]
С конца 2003 года обычные опоры освещения с фермами, установленные провинцией на участке QEW в конце 1960-х годов, были демонтированы к западу от Киплинг-авеню и к востоку от Ройал-Йорк-роуд, и заменены затененными высокими мачтами освещения, подобными тем, что использовались на Дон-Вэлли-Парквэй.
11 августа 1958 года, через три дня после открытия дороги, на скоростной автомагистрали Гардинер произошло первое столкновение. [17] [ проверка не удалась ]
На скоростной автомагистрали установлено 28 камер, которые являются частью системы Road Emergency Services Communications Unit (также имеются на Don Valley Parkway и Allen Road). Места с двумя камерами имеют одну на возвышенной части и одну на нижней стороне вдоль Lake Shore Boulevard. Некоторые камеры находятся за пределами Gardiner на Lake Shore Boulevard.
На участках бетонных разделительных ограждений, разделяющих восточную и западную полосы движения, установлены многосекционные вертикальные жалюзи.
Автомагистраль Гардинер была одним из первых проектов, предпринятых недавно сформированным правительством Метро Торонто . Маршрут автомагистрали потребовал мощения парковой зоны, сноса жилых домов и популярного парка развлечений , а также длинного надземного участка для прохода через центр города. Планирование проводилось поэтапно, от реки Хамбер на восток через центр города. Участок залива Хамбер был построен в соответствии с первоначальными планами. Маршрут в районе Выставочной площади со временем изменился с одного вдоль берега озера в центр города на один, выровненный вдоль железной дороги к северу от Выставочной площади. Первоначальный маршрут к востоку от Выставочной площади потребовал бы перемещения или сноса Старого Форта Йорк, но был перемещен на более южное направление после протеста. Надземный участок через центр города затем был выровнен по существующему бульвару Лейк-Шор в этом районе. К востоку от центра города первоначальные планы были для наземного маршрута на восток до Вудбайна, но это было изменено в связи с планированием развязки Дон-Вэлли-Паркуэй в центр города с севера на надземный участок на восток до Лесли-стрит. Предлагались различные маршруты на восток, но из-за протестов общественности они так и не продвинулись дальше планировочных исследований.
Планы шоссе, изначально названного Lakeshore Expressway, были впервые разработаны до формирования Метро Торонто. В послевоенный период население Большого Торонто росло со скоростью 50 000 человек в год, [18] росло количество частных автомобилей, и движение между центром Торонто и западными пригородами регулярно застревало в «пробках». (Участок Sunnyside бульвара Lake Shore и улиц Queen и King в районах Parkdale и High Park, по-видимому, были печально известны этим.) Другой причиной предложения построить шоссе Lake Shore было ожидаемое открытие морского пути Святого Лаврентия и необходимость в адекватных дорогах для обслуживания расширенных портовых сооружений.
В мае 1947 года Совет по городскому планированию Торонто предложил построить четырехполосное «шоссе на набережной» от реки Хамбер до реки Дон. [19] В ноябре 1947 года городской комитет по работам одобрил четырехполосное шоссе, идущее вдоль железнодорожных линий вдоль северной части территории Канадской национальной выставки (CNE), заканчивающееся на Флит-стрит на востоке, стоимостью 6 миллионов канадских долларов , которое должно было быть одобрено плебисцитом. [20] Совет по контролю Торонто одобрил план, но городской совет проголосовал против него после 11 часов обсуждения, отправив его обратно в Совет по контролю. [21] В декабре 1947 года Совет по контролю отказался от плана, сославшись на сообщение о том, что мосты для шоссе не будут построены из-за нехватки стали. [22]
К 1952 году стоимость плана шоссе на берегу озера возросла до предполагаемых 30 миллионов долларов. Мэр Торонто Аллан А. Лэмпорт возражал против того, чтобы расходы несли исключительно городские власти Торонто. Лэмпорт предположил, что дорога может быть построена либо как платная, либо частными лицами. Против платной дороги выступил заместитель министра автомобильных дорог Онтарио Дж. Д. Миллар, который предположил, что «машины будут ждать мили», чтобы заплатить налог в размере трех центов. [23] Миллар заявил, что «водитель Онтарио облагается налогом и облагается большими налогами, и ожидает, что его дороги будут оплачены». [23] В то время Торонто еще не планировал полностью строить шоссе, планируя только построить новый мост Хамбер, чтобы соединить Queen Elizabeth Way и расширить дороги в районе Саннисайд, из которых город заплатит 4,2 миллиона канадских долларов , а провинция — 4,7 миллиона долларов. [23] В то же время Онтарио планировал свой объездной путь Торонто к северу от города, и Джордж Дусетт , министр автодорог Онтарио, объявил платную автомагистраль «устаревшей концепцией» и предсказал, что никто не будет ею пользоваться, если она будет платной, и вместо этого будут использовать объездную дорогу. Его Величество епископ из Автомобильной лиги Онтарио также раскритиковал платную автомагистраль, заявив, что если она будет платной, то «вряд ли увидит машину в течение всего дня. Конечным результатом будет увеличение, а не уменьшение заторов на городских улицах». [24] Контрольный совет Торонто отказался от проекта в июле 1952 года, заявив, что для этого потребуются дополнительные средства, которые не поступят от правительства Онтарио. [25]
В июле 1953 года, до формирования метрополитена Торонто, Исполнительный комитет метрополии под председательством Фреда Гардинера приказал спланировать скоростную автомагистраль Lakeshore Expressway как четырехполосную или шестиполосную скоростную автомагистраль от Хамбера на западе до Вудбайн-авеню на востоке. Стоимость была оценена в 20 миллионов канадских долларов . [26] Планирование маршрута было поручено инженерной фирме Margison Babcock and Associates с условием, что будет привлечена американская фирма, эксперт по строительству скоростных автомагистралей. План Маргисона был представлен в апреле 1954 года. Дорога должна была быть построена в районе Саннисайд и на территории CNE к югу от нынешнего бульвара Лейк-Шор. К югу от территории CNE маршрут должен был проходить по землям, созданным путем засыпки береговой линии до волнорезов, а развязка была предложена перед воротами Принс-Гейт. К востоку от территории CNE шоссе будет представлять собой надземную дорогу над существующей Флит-стрит, к западу от реки Дон. Шоссе будет проходить под уклоном от этой точки на восток, заканчиваясь на Коксвелл-авеню и Квин-стрит-Ист . Развязки были предложены для Джеймсон-авеню , Страхан-авеню, Спадина-авеню, Йорк-стрит, Джарвис-стрит, Дон-роудэй, Карло-авеню, Китинг-авеню (нынешний бульвар Лейк-Шор-Ист) и Коксвелл-авеню. Стоимость тогда оценивалась в 50 миллионов долларов. План также предполагал продление Квин-стрит на запад через Хай-парк к западу от реки Хамбер, чтобы соединиться с Квинсвэй и продление Китинг-авеню на восток до Вудбайн-авеню. [27]
Береговой маршрут был отклонен городом Торонто и Комиссией по гавани Торонто , и Марджисону было поручено проложить маршрут к северу от территории CNE. Этот план был представлен в июле 1954 года. [28] Изменение на внутренний маршрут к северу от территории CNE, как предполагалось, обошлось бы еще в 11 миллионов долларов, поскольку дома к западу от территории CNE пришлось бы выкупить и снести. [29] Это изменение переместило маршрут с Хамбера на полосу отвода Онтарио Гидро рядом с железнодорожными путями, сэкономив 11 акров (45 000 м2 ) набережной. Скоростная автомагистраль была перемещена к северу от бульвара Лейк-Шор в сегмент Саннисайд и район авеню Джеймсон.
Внутренний маршрут, хотя и не встречал сопротивления в районах Саннисайд и Джеймсон, столкнулся с сопротивлением в своем предложенном маршруте в сегменте CNE до центра города. Альтернативные предложения по маршруту появились в 1954 году от Комиссии по гавани Торонто, которая хотела перенести маршрут дальше на север, и планировщика Эдвина Кея, который предложил туннель через центр города. [30] Затем было принято решение продолжить бесспорные части первоначального плана Марджисона, построить новый мост Хамбер для соединения с QEW, расширением Квин-стрит и участком реки Хамбер до Даулинга, снеся парк Саннисайд и Южный Паркдейл. Metro также одобрил восточную часть скоростной автомагистрали от улицы Шербурн на восток, но центральный, возвышенный участок был оставлен для дальнейшего обсуждения. Metro одобрил 33 миллиона долларов на восточную и западную части в своем бюджете на 1955 год, [31] но исключил мост через реку Хамбер. [32]
Маршрут к северу от территории CNE следовал по гидроэлектростанции вдоль железнодорожных путей к северу от выставки, используя около 10 акров (40 000 м 2 ) земли CNE и требуя удаления оригинальных ворот Дафферин и сноса двух других зданий CNE. Чтобы компенсировать потерю земель, Metro засыпало озеро Онтарио до волнолома.
К востоку от территории CNE, внутренний маршрут должен был проходить над Форт-Йорком с западным въездом с Батерст-стрит прямо над фортом. Сопротивление со стороны исторических обществ и города Торонто достигло апогея, когда город отказался передать землю Метро Торонто. Сам Гардинер и Джордж О. Грант, комиссар по дорогам метро, сначала выступали против изменения маршрута шоссе вокруг форта, поскольку это означало бы «более чем шестиградусную кривую» на шоссе, что заставило бы водителей снизить скорость. [33] Гардинер отозвал свое возражение против изменения в марте 1958 года после посещения места с делегацией города и исторических обществ. [34] В 1959 году Форт-Йорк снова оказался под угрозой. Было опубликовано предложение соединить шоссе 400 с Гардинером, чтобы оно встретилось в непосредственной близости от форта. Гардинер предложил, чтобы Метро Торонто и город разделили расходы на перемещение форта на набережную. [35] В конечном итоге форт не был перенесен, съезд на запад с улицы Батерст был отменен, в этом районе не было построено никакой развязки, а расширение шоссе 400 так и не было одобрено.
Строительство скоростной автомагистрали началось в 1955 году со строительства Queensway и расширения Keating Avenue (теперь Lake Shore Boulevard East) до подножия Woodbine Avenue. Gardiner строился по частям, последний участок был завершен в 1966 году. Стоимость составила приблизительно 110 миллионов канадских долларов (987 миллионов долларов в долларах 2023 года) [36] . Строительство первой части фактической скоростной автомагистрали началось в 1956 году с моста через реку Хамбер, за которым последовал участок от Хамбера до Джеймсона. York Steel Макса Таненбаума поставила секции железных балок, которые поддерживали дорожное полотно на возвышенных участках. [37] [38]
Маршрут скоростной автомагистрали вокруг залива Хамбер потребовал сноса парка развлечений Sunnyside на берегу озера, который существовал с 1925 года. Некоторые аттракционы были перенесены в CNE, другие проданы или просто уничтожены. Карусель была перенесена в недавно построенный Диснейленд . Земли парка развлечений были включены в расширение бульвара Лейк-Шор до шести полос. Только зал Palais Royale , купальный павильон Sunnyside и бассейн Sunnyside не были снесены. От подножия авеню Ронсесвальес до участка Palais Royale был построен пешеходный мост.
К востоку от Саннисайда жилой район 1800-х годов «Южный Паркдейл» у подножия Джеймсон Авеню был снесен в 1957 году. Скоростная автомагистраль, как и железная дорога чуть севернее, была проложена через этот район на уровне берега озера. В Джеймсоне была построена развязка с въездами и съездами на бульвар Лейк-Шор, а бульвар Лейк-Шор был расширен до шести полос в этом районе. Это создало пешеходный барьер на берегу озера для жителей района Паркдейл на севере. Усилия, предпринятые общественными группами в течение следующих 20 лет для восстановления доступа к берегу озера, включая планы по покрытию участка скоростной автомагистрали и железнодорожной линии, не увенчались успехом. В конечном итоге был построен пешеходный мост через бульвар Лейк-Шор у подножия Джеймсон Авеню. Джеймсон Авеню, которая ранее была улицей особняков, после строительства скоростной автомагистрали увидела интенсивную застройку многоквартирными домами.
Участок между рекой Хамбер и авеню Джеймсон был достроен в 1958 году. Скоростная автомагистраль, к тому времени названная скоростной автомагистралью Гардинера, была официально открыта самим Гардинером и премьер-министром Онтарио Лесли Фростом 8 августа 1958 года. [39] Когда этот участок открылся, он открылся без ограждений на разделительной полосе, разделяющей разные направления. Стальные ограждения и «защитный экран» были одобрены для этого участка в 1965 году по цене 200 000 канадских долларов . [40] Автомобильный мост на авеню Даулинг через Гардинер был снесен в 2000-х годах и заменен пешеходным мостом.
Участок между Jameson Avenue и Spadina Avenue был завершен и открыт 1 августа 1962 года [41] , а западные полосы от York Street были открыты 3 декабря 1962 года. [42] Восточные полосы от Spadina до York открылись в 1963 году. Надземный участок начинается с северо-восточного угла CNE. Маршрут к востоку от CNE был изменен, чтобы избежать прохождения через исторический Старый Форт Йорк. Гардинер проходит над частью собственности форта, и он очень высокий, чтобы обеспечить возможность множественных развязок. [43]
К востоку от Форт-Йорка Гардинер был построен полностью как надземный маршрут, через преимущественно промышленную зону, к югу от железнодорожных угодий, чтобы достичь центра города. Дорога была построена прямо над Флит-стрит (теперь Флит — это бульвар Лейк-Шор к западу от Батерста, но Флит существует как параллельная дорога на северной стороне от Батерста до авеню Страхан) на протяжении большей части этого участка. Съезд скоростной автомагистрали на Йорк-стрит/Бэй-стрит/Йондж-стрит был разработан как двухполосный «палец» в восточном направлении, проходящий над Харбор-стрит, к югу от главной дороги, спускающийся к Харбор-стрит с круговым съездом на Йорк-стрит в северном направлении, и его прозвали «Съездом Hot Wheels».
Этот участок был завершен в 1964 году. В первоначальном предложении надземный участок должен был спуститься до уровня земли и встретиться с Don Valley Parkway на развязке в виде клеверного листа. Вместо этого он был построен как надземный участок над Lake Shore Boulevard и на своем восточном конце разветвлялся на эстакаду устья реки Дон и отдельный соединительный участок на востоке. Участок между Parkway и Yonge Street был построен шириной восемь полос.
Известный как «Gardiner East», этот сегмент был поднят прямо над Lake Shore Boulevard и открыт в июле 1966 года без церемонии. [44] Этот участок не имел доступа к Don Valley Parkway, так как автомобилисты, движущиеся на запад, должны были продолжать движение под ним по Lake Shore Boulevard, который встречался с Parkway на регулируемом перекрестке. Gardiner East заканчивался к востоку от Leslie Street, где движущийся на восток транспорт был вынужден съезжать на съезде, спускающемся к Lake Shore Boulevard (переименованному из Keating Street) или на круговой съезд к Leslie Street, в то время как для движущегося на запад транспорта, въезжающего на скоростную автомагистраль, был предусмотрен однополосный съезд. Проект оставил восточный конец открытым для будущего соединения с предлагаемой, но так и не построенной Scarborough Expressway, оставив этот сегмент в качестве ответвления . Тогдашняя конечная остановка Гардинера также была местом, где маршрут провинциального шоссе 2 сместился обратно на бульвар Лейк-Шор, пока шоссе 2 не было выведено из эксплуатации в 1998 году.
Этот сегмент, построенный как часть Queen Elizabeth Way провинцией Онтарио, был передан городу Торонто в 1997 году и обозначен как часть Гардинера. Первоначальное шоссе QEW было построено в 1930-х годах и соединено с Гардинером в 1950-х годах. Этот участок QEW между недавно расширенным шоссе 27 (которое будет переименовано в шоссе 427 4 декабря 1971 года) и бульваром Лейк-Шор был реконструирован в конце 1960-х годов до 8-10 полос, которые включали короткую систему коллекторно-экспресс-дорог между Kipling Avenue и Royal York Road. [45] [46] Река Хамбер была западной границей города Торонто до объединения всех муниципалитетов столичного Торонто в один Торонто.
29 июля 1957 года, пока ещё шло строительство, Комитет по дорогам и дорожному движению метро Торонто по предложению мэра Уэстона Гарри Кларка (председателя комитета) переименовал скоростную автомагистраль Лейкшор в скоростную автомагистраль FG Gardiner. Позднее Кларк предположил, что на дороге слишком много развязок, чтобы называться скоростной автомагистралью, и изменил предложение на скоростную автомагистраль Гардинер. [47] Совет метрополитена одобрил переименование в августе 1957 года: [48]
После того, как мы закончили спорить с [Советом по торговле], Кортленд Эллиот, президент, сделал свой ежегодный отчет. В нем он предложил назвать дорогу Gardiner Expressway. До этого кто-то хотел назвать в мою честь дом престарелых. Кто-то еще хотел назвать в мою честь очистные сооружения. Мне эти идеи не очень понравились, поэтому, когда появилась третья, я принял эту честь.
Фред Гардинер [49]
К 1963 году были построены первые рекламные щиты на крышах вдоль Скоростной автомагистрали, рассчитанные на 40 000–60 000 автомобилистов в день. Компании платили до 3 000 долларов в месяц за размещение своего рекламного щита. [50] Сегодня в непосредственной близости от Скоростной автомагистрали находятся десятки неоновых вывесок, рекламных щитов и видеощитов, в основном на участках между авеню Ронсесвальес и авеню Спадина и к востоку от улицы Джарвис.
В 1965 году 62 желтых «телефонных будки», содержащих телефоны для экстренной помощи, установленные Автомобильной лигой Онтарио, были закреплены на столбах на обочинах. [52] [53] Они оставались в эксплуатации до 1990-х годов. В 1994 году система управления дорожным движением Службы экстренной связи начала работу на бульваре Гардинер и Лейк-Шор, и застрявшие автомобилисты были быстро обнаружены камерами видеонаблюдения, а операторы быстро отправили помощь.
К 1966 году пробки и столкновения в районе Джеймсон в час пик привели к тому, что въезд на запад в Джеймсон был закрыт навсегда в часы пик. [54] В том же году, после критики безопасности скоростной автомагистрали коронером Торонто Мортоном Шульманом , Metro начала устанавливать ограждения по всей длине скоростных автомагистралей Гардинер и Дон-Вэлли. [55]
В 1968 году было предложено поднять ограничение скорости с 50 миль в час (80 км/ч) до 55 миль в час (89 км/ч) (сегодня это 90 км/ч (56 миль в час). Журналисты открыто задавались вопросом, сможет ли кто-нибудь достичь этой максимальной скорости при «ужасном объеме трафика» в часы пик. [50]
В 1988 году неухоженный травянистый склон холма в районе Саннисайд на северной стороне Гардинера от Ронсесвальес Авеню до Уилсон Парк Авеню был очищен и засажен цветочными логотипами, при этом было вывезено 26 тонн (29 коротких тонн) мусора. Реклама, которая оплачивает содержание и уборку склона холма, не допускает никаких лозунгов и никаких логотипов алкоголя или табака. Логотипы высажены на кустах тиса и поддерживаются независимой компанией на земле, которая принадлежит Канадской национальной железной дороге. [56]
В конце 1980-х годов Metro Toronto предложило расширить Гардинер до восьми полос от Strachan Avenue до Humber и продлить Front Street от Bathurst Street на запад, чтобы соединиться с шоссе. [57] Предложение о расширении так и не было реализовано, поскольку зависело от провинциального финансирования, которое так и не было реализовано. Metro планировало расширение Front Street как часть разрешения на строительство офисного комплекса Bay-Adelaide и других объектов в центре города. Провинция одобрила расширение Front Street, но тогдашний городской совет Торонто проголосовал против него. Предложение о расширении Front Street позже было возрождено как часть предложений по перепланировке или демонтажу центральной части Гардинера.
Старые мосты Гардинер и Лейк-Шор-Бульвар через реку Хамбер, которые находились в эксплуатации с 1950-х годов, были демонтированы и заменены новыми конструкциями в 1998-1999 годах, что обошлось в 100 миллионов канадских долларов (что эквивалентно 169,11 долларам в 2023 году). [58] Старые опоры моста, которые опирались на почву, а не на скальное основание, просели на метр, что дало восточному Гардинеру аттракцион американских горок или «горб Хамбера». На этом месте произошли смертельные столкновения, включая инцидент 13 августа 1995 года, когда автомобиль, ехавший на восток, поднялся в воздух и столкнулся с транспортным средством на полосе движения на запад, в результате чего погибли три человека. [59] К западу от реки Хамбер также наблюдалась проблема с переплетением на западном направлении Гардинер из-за въезда с бульвара Лейк-Шор, за которым следовал съезд на бульвар Лейк-Шор, прямо перед железнодорожным тоннелем CN. В рамках замены мостов Хамбер съезд (первоначально построенный в 1960-х годах в рамках расширения QEW) был расширен и размещен на собственной линии со съездом, смещенным до реки Хамбер, что отделило движение от точки входа на въезд. [60]
В 1990-х годах, после 30 лет использования, город обнаружил, что центральная надземная секция нуждается в капитальном ремонте, а текущее обслуживание обходится дорого. Начали выдвигаться предложения о сносе надземной части и захоронении ее под землей в туннеле, хотя такой курс действий оставил бы центр города без скоростной автомагистрали с востока на запад на несколько лет. В конце концов, городской совет проголосовал за капитальную реконструкцию надземной части, и надземная часть в центре Торонто была закрыта для капитального ремонта.
1 апреля 1997 года участок дороги Королевы Елизаветы между шоссе 427 и рекой Хамбер был передан Министерством транспорта Онтарио в ведение столичного Торонто и переименован в часть Гардинера.
На некоторых участках бывшей Квебекской железной дороги имелись параллельные подъездные пути вдоль проезжей части:
Бывший сегмент QEW не был модернизирован до современных стандартов, когда он был загружен в город, с особой обеспокоенностью по поводу старого стального ограждения разделительного барьера, разделяющего движение в восточном и западном направлениях. [61] Стальное ограждение, разделяющее встречное движение от подземного перехода East Mall и путепровода Grand Avenue, было заменено бетонным барьером «tall-wall» Онтарио в начале 2007 года, хотя стальное ограждение все еще остается между коллекторными и экспресс-полосами. Город также заменил ферменные фонарные столбы провинции конца 1960-х годов на затененные высокие мачты освещения (аналогичные освещению на Don Valley Parkway) к западу от Kipling Avenue и к востоку от Royal York Road, [62] в то время как проект по восстановлению железнодорожного подземного перехода к востоку от Park Lawn Avenue проходил с 2014 по 2015 год.
Надземный участок между рекой Дон и улицей Лесли, известный как «Gardiner East», предназначенный для соединения с отмененной скоростной автомагистралью Скарборо , был в конечном итоге снесен в 2001 году. Снос был впервые предложен в 1990 году Комиссией Кромби и Целевой группой Лейк-Шор-Гардинер. Участок нуждался в дорогостоящем ремонте, и экологическая оценка 1996 года определила, что восстановление Гардинера от Дон-Вэлли-Паркуэй до улицы Лесли обойдется в 48 миллионов долларов, но только в 34 миллиона долларов, чтобы снести его. [63] Окончательная стоимость сноса составила 39 миллионов долларов. [64] После сноса Гардинера-Ист из-под покрытия шоссе был обнаружен бульвар Лейк-Шор. Вдоль широкой магистрали были реализованы зеленые бульвары. Несколько поддерживающих бетонных столбов снесенной надземной скоростной автомагистрали остаются стоять как публичное искусство. Проложенные велосипедные дорожки простираются на восток примерно на два километра от Martin Goodman Trail на Cherry Street до Coxwell Avenue. В 2002 году была завершена двойная въездная и выездная рампа, известная как Logan Avenue Ramp, к западу от Carlaw Avenue, что позволило движению Гардинера в восточном направлении спуститься и объединиться с Lake Shore Boulevard, а также с противоположным движением. [65] [11]
В октябре 2021 года был снесен участок Гардинера к востоку от съездов на Дон-Вэлли-Паркуэй, включая пересечение реки Дон и конечную остановку на съезде на Логан-авеню на востоке бульвара Лейк-Шор. Бульвар Лейк-Шор реконструируется к востоку от реки Дон и на Черри-стрит. В связи с этим был закрыт въезд на восток с Лейк-Шор в Джарвисе. Были реализованы другие меры по регулированию дорожного движения для регулирования въезда и съезда с Джарвиса. В конечном итоге будет перестроен надземный участок от Черри-стрит до Дон-Вэлли-Паркуэй с новыми соединениями с бульваром Лейк-Шор.
В марте 2024 года город инициировал трехлетний проект по реконструкции участка между Dufferin Street и Strachan Avenue. Дорога сужается до двух полос в каждом направлении, а съезд на восток с Lake Shore Boulevard закрыт на время ремонта. Строительство будет приостановлено во время чемпионата мира по футболу FIFA 2026.
Шоссе не расширялось с момента его первоначального строительства. Движение в центр города и из него движется очень медленно в часы пик, что привело к росту поездок на работу другими видами транспорта. Введенный в 1960-х годах, GO Transit провинции увеличил частоту движения поездов и пропускную способность по маршруту Lakeshore до такой степени, что GO теперь перевозит 19% въезжающих пассажиров в центр города, в то время как Gardiner перевозит 8%. TTC перевозит 47% пассажиров, а другие автомобильные маршруты составляют 26% въезжающих пассажиров, согласно данным 2006 года. [66]
Возвышенная секция, построенная с бетонными балками, не была рассчитана на использование дорожной соли зимой. Соль вызвала коррозию стали внутри бетонных изгибов (вертикальные колонны и горизонтальные колпаки), что расширило и ослабило сталь и привело к падению кусков бетона. Ремонтные работы должны были проводиться с 1990-х годов стоимостью 8 миллионов канадских долларов в год. Ремонтные работы включали герметизацию деформационных швов, чтобы заставить соленую воду попасть в стоки, и обширную заплатку бетонных колонн. Открытая сталь была подвергнута пескоструйной очистке и перекрашена. [67]
Ежегодные расходы на техническое обслуживание автомагистрали Гардинер в 2011 году оценивались в 12 миллионов канадских долларов в год. По данным города Торонто, город постоянно контролирует состояние столбов и «повторно покрывает» столбы новыми слоями бетона, что обеспечивает каждому новому столбу предполагаемое 30-летнее продление срока службы. В июне 2011 года на бульвар Лейк-Шор упал кусок бетона весом 4,5 кг (9,9 фунта). [68] В мае 2012 года куски упали с возвышенной секции около Джарвиса, а кусок упал с путепровода над Парксайд-Драйв . [69] В июне 2012 года с возвышенной секции на Yonge St. и Lake Shore Blvd. упал бетон, который ударил по автомобилю водителя, причинив незначительные повреждения. [70]
Одна восточная полоса была закрыта около Черри-стрит из-за износа. Бетонная парапетная стена больше не могла поддерживать светофор в этом месте. Светофор был перемещен в крайнюю правую полосу, и полоса была закрыта. [71] Два места, на бульваре Форт-Йорк и около Черри-стрит, были укреплены, чтобы предотвратить «пробития» (отверстия) на поверхности дороги, которые могли бы сбить большой кусок бетона на землю внизу и вызвать опасный инцидент для транспортных средств наверху. [71] В декабре 2012 года Департамент инфраструктуры города Торонто подсчитал, что на скоростной автомагистрали имеется задолженность по ремонту в размере 626 миллионов канадских долларов . Начиная с 2013 года, город начал проводить ремонтные работы на сумму 505 миллионов канадских долларов в течение девяти лет. [71] Временные деревянные распорки и настил были добавлены к нижней части дорожного полотна для предотвращения пробивания, но они обеспечивают только краткосрочное исправление и потребуют долгосрочного решения для предотвращения будущего обрушения настила. [72]
Первоначальный съезд с улиц Йорк/Бэй/Йондж получил прозвище «съезд Hot Wheels» среди городских служащих из-за того, что он огибал Йорк-стрит. [73] В 2009 году город Торонто начал исследование съездов с Йорк/Бэй/Йондж и въездов на Бэй-стрит «для поддержки и улучшения пешеходных и парковых пространств в непосредственной близости, сохраняя при этом приемлемую пропускную способность и операции». [74] Предпочтительным вариантом, определенным в исследовании, было бы переконфигурировать съезд для соединения с улицей Симко и закрыть въезд с северной улицы Бэй-стрит на восточную Гардинер. [75] Изменение съездов было одобрено городским советом в августе 2010 года. [76] Экологическая оценка была завершена в 2013 году.
В 2016 году город Торонто начал строительные работы по проекту. На первом этапе был построен новый съезд на Lower Simcoe Street, чтобы вписаться в расширенную Harbour Street. Съезд York/Bay/Yonge начал сноситься в апреле 2017 года. За этим последовало расширение Harbour Street с трех до четырех полос. York Street Park был открыт там, где ранее петлял съезд York Street, [77] хотя многие опорные столбы не были удалены. York Street Park был построен в 2022–23 годах в соответствии с проектом «Love Park», выбранным в 2018 году. [78] Новый съезд открылся для движения 28 января 2018 года. [79] Недавно названный Love Park открылся в июне 2023 года.
Начиная с 2018 года, город Торонто занимается восстановлением Гардинера от шоссе 427 до Don Valley Parkway. Проект известен как «Стратегический план восстановления Гардинера Экспрессвей». Работа выполняется поэтапно и уже идет:
Источник: Город Торонто, [82] CityNews [83]
В ноябре 2016 года город Торонто и мэр Джон Тори рассматривали возможность введения платы за проезд по Гардинеру и Дон Вэлли Парквей, чтобы покрыть расходы на содержание шоссе и поддержать строительство общественного транспорта. [84] Однако этот план был отклонен правительством Онтарио. [85] [86]
В ноябре 2023 года муниципальные и провинциальные правительства объявили о предварительной сделке, в соответствии с которой ответственность за скоростную автомагистраль Гардинер и автомагистраль Дон-Вэлли будет передана провинции, и они будут сохранены в качестве провинциальных автомагистралей. [4] [5] В обмен на это городское правительство согласилось снять свое противодействие реконструкции Ontario Place и Ontario Science Centre .
Это означало, что 1,9 млрд канадских долларов , которые изначально должны были покрыть налогоплательщики Торонто, будут оплачены налогоплательщиками Онтарио. Город намерен использовать деньги на различные проекты в течение периода 2024–2034 годов, включая 500 млн канадских долларов для TTC. [87]
Начиная с 1990-х годов, было сделано несколько предложений по демонтажу или замене центральной надземной секции. Нехватка муниципальных средств и политической воли неоднократно останавливала такие планы.
В 1991 году Королевская комиссия по будущему набережной Торонто опубликовала отчет под названием «Отчет 15: Исследование транспортного коридора центральной набережной Торонто». В нем было установлено, что сочетание скоростной автомагистрали Гардинер, бульвара Лейк-Шор и железной дороги привело к тому, что землепользование стало слишком похожим на коридорное, и негативно отразилось на использовании территории. В отчете предлагалось, что город может A) сохранить или улучшить; B) заменить или C) удалить скоростную автомагистраль. Тогдашние правительства метрополитена Торонто и города Торонто выбрали вариант «A» — сохранить или улучшить. [88]
В марте 2000 года целевая группа по восстановлению набережной Торонто предложила закопать участок от востока CNE до улицы Йонг-стрит в рамках планов по восстановлению набережной, стоимостью 1,2 млрд долларов. Город Торонто в принципе принял отчет и сформировал Корпорацию по восстановлению набережной Торонто (TWRC) (сегодня Waterfront Toronto ). [89]
В 2004 году TWRC опубликовал отчет для города о возможных вариантах для Гардинера. [90] Он был обнародован в сентябре 2006 года. В нем предлагалось четыре варианта:
Обзор рекомендуемых изменений:
Советник Джейн Питфилд, баллотировавшаяся на пост мэра, раскритиковала предложение, заявив, что «Из опросов, которые я провела по всему городу, большинство людей говорят, что хотят, чтобы Гардинер остался там, где он есть». [90] Советники пригородов Глория Линдси Лаби и Дуг Холидей выступили против, в то время как советник центральной части города Кайл Рэй боролся за это предложение. [91] Мэр Дэвид Миллер также не поддержал предложение, заявив, что есть другие, более высокие приоритеты. [90] Предложение не было представлено Совету для обсуждения и голосования.
В 1996 году компания Waterfront Trust под руководством Кромби обратилась к строителям (Canadian Highways International Corp) платной дороги Highway 407 с просьбой изучить возможность замены Gardiner. [92] Корпорация предложила построить туннель для замены эстакады от Дафферин до улицы Йонг-стрит стоимостью 1 миллиард долларов. Городские власти отметили, что туннелю придется обходить несколько препятствий, в том числе: [88]
В предложении планировалось ввести плату за проезд по новой дороге, чтобы покрыть расходы на ее строительство и сократить трафик, но оно было отклонено (обновление 2017 г.).
Граждане, учреждения и корпорации Торонто регулярно вносят добровольные предложения.
В 2005 году группа граждан Торонто представила предложение под названием «Виадук Торонто-Уотерфронт», призывающее заменить существующую надземную скоростную автомагистраль на 8-10-полосный вантовый виадук над железнодорожным коридором Лейкшор. Это предложение объединило автомагистраль с новой системой легкорельсового транспорта Лейкшор и полосами для велосипедного и пешеходного движения. Предлагаемый проект использовал консольную мостовую конструкцию, чтобы свести к минимуму нарушение работы железной дороги. Строительство заменяющего маршрута на параллельном коридоре не нарушило бы существующее движение. [93]
Два предложения были обнародованы в июне 2009 года, когда городской совет Торонто рассматривал предложение о сносе восточной секции. Марк Фрейзер, техник CAD Торонто и местный житель, выступавший против удаления Гардинера, выдвинул проект полной реконструкции Гардинера, который он назвал «Зеленой скоростной автомагистралью». Проект будет состоять из канала или туннеля, построенного под Гардинером, с двумя уровнями движения (один для местного движения по шоссе и один для скоростного движения через город), местной улицы на уровне земли и линейного парка и торгового зала, построенного над улицей. [94]
Позже в июне 2009 года архитектор из Торонто Лес Кляйн, также выступавший против удаления Гардинера, предложил добавить верхний уровень палубы, покрытый растениями, велосипедными дорожками, пешеходными дорожками и солнечными панелями (для освещения скоростной автомагистрали) на 7-километровом (4,3 мили) участке скоростной автомагистрали, названном «Зеленая лента». Предполагаемая стоимость составила от 500 до 800 миллионов долларов. [95] [96] [97]
Генеральный план Западной набережной предусматривает реконструкцию развязки Джеймсон/Данн, чтобы переместить восточные полосы бульвара Лейк-Шор на северную сторону Гардинера, переместив западный съезд Джеймсон на восток к British Columbia Drive, превратив мост Джеймсон-стрит в пешеходный переход, чтобы вернуть около 9 гектаров (22 акра) парковой зоны. [98] Генеральный план прошел классную экологическую оценку в 2009 году . [99] Город начал заменять несколько ветшающих конструкций в мае 2010 года, чтобы подготовить конструкции для нового выравнивания проезжей части. [100] Строительство перестроенного бульвара Лейк-Шор и связанных с ним изменений пандуса Гардинер запланировано на период после 2014 года, после завершения детальной экологической оценки проекта парковой зоны и проезжей части. [101]
В 2022 году город Торонто опубликовал обновление Генерального плана Западной набережной, в котором было указано, какие предложения были реализованы, а какие нет. [102] В 2023 году город Торонто опубликовал интерактивную карту района, которая была открыта для комментариев до 13 декабря 2023 года. Ожидается, что выводы и предлагаемые рекомендации по реализации будут представлены Комитету по инфраструктуре и окружающей среде в конце 2024 года. [103]
В мае 2008 года Waterfront Toronto (бывший TWRC) предложил снести участок от Jarvis Street до Don River и построить расширенный Lake Shore Boulevard в стиле University Avenue с прогнозируемой стоимостью от 200 до 300 миллионов долларов. Предложение отложило предыдущий план сноса центральной части и строительства расширения Front Street Extension. Waterfront Toronto предложил начать экологическую оценку сноса, которая, как ожидается, займет до пяти лет и обойдется в 10 миллионов долларов. [104] Советник Дензил Миннан-Вонг раскритиковал предложение, указав, что у города уже есть задолженность по ремонту дорог на сумму 300 миллионов долларов. [104] Мэр Дэвид Миллер одобрил предложение, отметив, что средства на снос и восьмиполосный бульвар поступят из средств, сэкономленных за счет отказа от строительства расширения Front Street Extension, и средств, сэкономленных на обслуживании надземной автомагистрали. [104] В июле 2008 года городской совет проголосовал за продолжение оценки воздействия на окружающую среду. [105] В марте 2009 года Waterfront Toronto начал процесс консультаций по оценке воздействия на окружающую среду с днями открытых дверей и веб-сайтом для онлайн-консультаций. [106] Техническое задание было одобрено городским советом в мае 2009 года, а правительство Онтарио — в сентябре 2009 года, а оценка воздействия на окружающую среду должна была начаться в апреле 2010 года. [107]
Городской персонал отказался от оценки воздействия на окружающую среду в ноябре 2010 года, чтобы дождаться указаний от нового Совета после избрания Роба Форда мэром Торонто. [108] Советник Миннан-Вонг, ставший председателем комитета по общественным работам Совета, позже описал проект по сносу как «мертвый», а предполагаемую стоимость в 300 миллионов долларов как «слишком дорогую» в свете отставания в 270 миллионов долларов на ремонт дорог Торонто. Миннан-Вонг также заявил, что «снос скоростной автомагистрали Гардинер, важного и жизненно важного транспортного коридора, не имеет смысла». [68]
В 2013 году в рамках отчета о состоянии Гардинера сотрудники Города сообщили Совету, что необходимо принять решение по восточному сегменту. Секция была определена сотрудниками как достигшая конца своего срока службы, если только не будет проведена значительная перестройка. Они подсчитали, что это необходимо сделать не позднее 2014 года, чтобы скоординировать с необходимыми восстановительными работами. [108] [109]
После рассмотрения предложения о ремонте надземного участка Совет проголосовал в январе 2013 года за «перезапуск» оценки воздействия на окружающую среду участка к востоку от Джарвиса. [110] Waterfront Toronto был привлечен для предоставления общественного мнения по различным предложениям, таким как сохранение Гардинера, его перестройка или снос. После рассмотрения консенсусное предложение заключалось в сносе участка скоростной автомагистрали как экономически эффективного с небольшим влиянием на пассажиров. Перед тем, как Совет должен был проголосовать по этому предложению, Совет решил вместо этого поручить сотрудникам города изучить «гибридное» предложение, сохранив ту часть Гардинера, которая соединяет скоростную автомагистраль с Don Valley Parkway (но заменив ее новыми пандусами, начинающимися от Cherry и к северу от нынешней структуры), а остальную часть снеся. Также этот вариант приведет к расширению Queen's Quay к востоку от Cherry Street до Don Roadway.
Городской персонал изучил гибридное предложение и сообщил о стоимости трех вариантов за 100 лет в апреле 2015 года. Стоимость гибридного предложения оценивалась в 414 миллионов долларов на строительство и 505 миллионов долларов на содержание. Предложение «оставить как есть» было следующим по стоимости: 342 миллиона долларов на перестройку и 522 миллиона долларов на следующие 100 лет. Предложение о сносе было наименее дорогим: в общей сложности 326 миллионов долларов на немедленное строительство и 135 миллионов долларов на содержание нового поверхностного бульвара. После общественных консультаций городской совет должен проголосовать по предложениям после того, как в июне 2015 года будет представлен окончательный отчет от городского персонала. [111]
Обзор был представлен городскому совету для рассмотрения на сессии в июне 2015 года. Перед встречей несколько групп особых интересов высказали свои мнения по поводу дебатов. Группа застройщиков Торонто выступила в пользу полного удаления. Ассоциация грузоперевозчиков Онтарио и Канадская автомобильная ассоциация выступили в пользу «гибридного» варианта. Мэр Джон Тори объявил, что поддержит «гибридный» вариант, и в СМИ появились предположения, что голоса будут близки между вариантами «гибрид» и «удаление». Дебаты начались 10 июня 2015 года и были завершены 11 июня 2015 года. Городской совет проголосовал 24–21 за «гибридный» вариант, 26–19 против варианта «удаление» и 44–1 [ требуется ссылка ] против варианта «сохранение». Чтобы заручиться поддержкой «гибридного» варианта среди советников, мэр Тори добавил предложения поручить городскому персоналу изучить маршрут соединения с Don Valley Parkway, чтобы попытаться сохранить как можно больше потенциала развития по сравнению с вариантом «удаления» и сообщить о возможности прокладки туннеля на участке, что даже не было охвачено исследованиями и что потребовало бы новой оценки воздействия на окружающую среду и, возможно, дальнейшей задержки. Они были приняты как часть одобрения «гибридного» варианта. Совет запросил получение новых исследований к сентябрю 2015 года. [112] По состоянию на январь 2020 года удаление участка к востоку от DVP, как ожидается, начнется не раньше 2024 года. [113] В сентябре 2015 года сотрудники вернулись с отчетом, обновляющим их прогресс в отношении новых маршрутов для гибридного предложения. Три новых маршрута освободят больше земель для развития, при этом были получены некоторые внешние заявки, которые также будут изучены. Сотрудники отчитаются перед комитетами Совета в январе 2016 года, а Совет, как ожидается, снова обсудит этот вопрос в феврале 2016 года. [114] В июле 2018 года компания Aecon выиграла контракт на проведение реконструкции скоростной автомагистрали между улицами Джарвис и Черри, и работы были завершены к концу 2020 года. [115]
Строительство гибридного варианта началось 31 августа 2021 года, начавшись с демонтажа восточной конечной точки скоростной автомагистрали Гардинер, съездов на бульвар Лейк-Шор около авеню Логан, которые эксплуатировались с 2002 года. [11]
Город Торонто и Waterfront Toronto завершили исследование района между Lake Shore Boulevard и Queen's Quay от Yonge Street до Lower Jarvis Street. Квартал будет перестроен из его текущего промышленного/коммерческого использования в жилое/коммерческое использование. Масштабная застройка повлияет на соединения Gardiner Expressway и местные улицы, чтобы разместить застройку. [116] Среди рекомендаций — удаление восточного въезда на Bay Street, сокращение восточного съезда с Lower Jarvis до Yonge Street, продление Harbour Street на восток до Lower Jarvis. Текущая конечная остановка на Yonge потребует:
Основная часть изменений — это отсоединение Харбор-стрит от бульвара Лейк-Шор (путем удаления S-образного изгиба в районе Йонге) и присоединение к восточному расширению улицы [119] , а также расширение Черч-стрит на юг через туннель (из-за существующих сооружений на Конгер-Коул-лейн, а также железнодорожных путей и Гардинера) для соединения с Купер-стрит на бульваре Лейк-Шор. Экологическая оценка завершена в мае 2018 года. [120]
Gardiner Expressway и Don Valley Parkway закрываются ежегодно для проведения двух мероприятий. Ride for Heart закрывает Gardiner Expressway к востоку от реки Хамбер и всю длину Don Valley Parkway в обоих направлениях и обычно проводится в первое воскресенье июня с 2:00 до 14:00. [121] Toronto Triathlon Festival закрывает восточные полосы Gardiner Expressway к востоку от реки Хамбер и северные полосы Don Valley Parkway к югу от авеню Эглинтон и проводится в третье воскресенье июля с 2:00 до 12:00. [122] Ежегодное закрытие Gardiner Expressway и Don Valley Parkway для Ride for Heart подверглось критике за количество вызванных им нарушений и его влияние на загруженность дорог. Городской советник Торонто раскритиковал мероприятие и считает, что его следует перенести на городские улицы. [123] Это событие также приводит к полному прекращению всех автобусных перевозок GO до автовокзала Union GO с 9:00 до 14:30 в день проведения мероприятия. [124]
5 марта 2007 года участок автомагистрали Гардинер был закрыт между Спадина Авеню и Джарвис Стрит из-за угрозы падения льда размером с кухонный стол с башни CN Tower. Несколькими днями ранее шторм со снегом и ледяным дождем привел к тому, что на башне образовалось большое количество льда. Когда погода потеплела и солнце нагрело бетон башни, с башни начали падать большие куски льда, которые падали на сотни метров на землю внизу. Хотя никто не пострадал, автомагистраль Гардинер была закрыта в качестве меры предосторожности. 6 марта более прохладная погода снизила риск падения льда, а преобладающие ветровые условия изменились, что снизило риск падения льда на шоссе; впоследствии дорога была открыта. [125]
3 мая 2007 года около 7:00 утра кусок бетона размером с буханку хлеба упал с моста на Киплинг-авеню на шоссе Гардинер. Он не задел автомобили и не нанес никакого ущерба, отскочив безвредно, несмотря на утренний час пик. Городские бригады были быстро отправлены, чтобы перекрыть полосы движения, чтобы начать осмотр конструкции, которая представляет собой конструкцию конца 1960-х годов с натяжением арматуры, построенную провинцией, когда она еще была частью QEW. Этот инцидент вызвал опасения по поводу безопасности шоссе, особенно с воспоминаниями о недавнем обрушении путепровода в Лавале , Квебек . [126]
Вечером 10 мая 2009 года в рамках протестов против гражданской войны в Шри-Ланке около 2000 протестующих заблокировали центральную часть шоссе Гардинер в обоих направлениях, в результате чего тысячи автомобилистов застряли на несколько часов и заблокировали движение на шоссе на несколько километров. [127] Шеф полиции Торонто Билл Блэр назвал эту демонстрацию тамильских протестующих на Гардинере «незаконной» и «небезопасной». [128] Для подкрепления были привлечены полицейские силы со всего Большого Торонто , включая провинциальную полицию Онтарио . Шоссе было вновь открыто вскоре после полуночи, когда протестующие вернулись в парк Квинс. Это был первый случай, когда шоссе было закрыто из-за масштабной демонстрации.
В следующей таблице перечислены основные развязки на скоростной автомагистрали Гардинер. [1] Весь маршрут проходит в Торонто .
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
