Metroliner — высокоскоростные поезда с дополнительной платой за проезд между Вашингтоном (округ Колумбия) и Нью-Йорком , которые курсировали с 1969 по 2006 год. Сначала их недолгое время эксплуатировала компания Penn Central Transportation (преемница Pennsylvania Railroad , которая изначально заказала оборудование), а затем в течение 35 лет — компания Amtrak .
Первоначально обслуживание осуществлялось с помощью Budd Metroliners , самоходных электрических многосекционных вагонов, разработанных для высокоскоростного обслуживания. Они оказались ненадежными и были заменены поездами на локомотивной тяге в 1980-х годах. Поезда имели зарезервированные места бизнес-класса и первого класса. Самые быстрые поездки между Нью-Йоркским Пенн-Стейшн и Вашингтонским Юнион-Стейшн были запланированы на 2,5 часа, хотя некоторые дневные поезда около 1980 года имели расписание длиной до 4 часов. [1]
Amtrak заменила Metroliner на высокоскоростной Acela Express , который развивает скорость до 150 миль в час (240 км/ч) в коммерческих целях. [2] [3] [4] Первые поезда Acela Express пошли в 2000 году, но из-за проблем с оборудованием в то время они полностью заменили Metroliner только в 2006 году. [1]
.jpg/1280px-Metroliner_(24291720919).jpg)
Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года положил начало усилиям правительства США по разработке высокоскоростного поезда для обслуживания Северо-восточного коридора. Министерство транспорта США работало с Pennsylvania Railroad, Budd Company , General Electric и Westinghouse над разработкой электрического многосекционного высокоскоростного пассажирского поезда. [1] Первоначальный заказ на 50 вагонов Budd Metroliner был размещен 6 мая 1966 года с целевой датой обслуживания в октябре 1967 года. Обслуживание должно было осуществляться со скоростью 110 миль в час (180 км/ч) с последующим увеличением до 150 миль в час (240 км/ч), с почасовым обслуживанием Нью-Йорк – Вашингтон и получасовым обслуживанием Нью-Йорк – Филадельфия. [5] Администрация Джонсона рассматривала новое обслуживание как политический капитал и настаивала на агрессивном графике. [5]
Новые вагоны были в первую очередь предназначены для платформ высокого уровня для более быстрой посадки; PRR построила платформы высокого уровня в Уилмингтоне , Балтиморе и Вашингтоне, округ Колумбия, в 1967 и 1968 годах. [6] [7] 13 июня 1967 года PRR объявила о планах строительства пригородной станции Нью-Джерси прямо у Гарден-Стейт-Парквэй . [6] В том же месяце PRR приняла решение о названии «Metroliner» для транспортных средств и обслуживания и объявила, что стоимость проезда в поездах будет выше, чем в обычных поездах. [6]
Первые вагоны были доставлены в сентябре 1967 года, но вскоре выяснилось, что у них возникло множество проблем с электричеством. Начало обслуживания было отложено до января 1968 года, а затем отложено на неопределенный срок в марте 1968 года. [6] [7] PRR вошла в состав Penn Central 1 февраля 1968 года. SEPTA отказалась от своих 11 Metroliner, предназначенных для обслуживания Филадельфия-Гаррисберг , в августе; Penn Central в конечном итоге сдала их в аренду, увеличив свой парк до 61. В октябре 1968 года испытания показали, что вагоны могут работать в течение желаемого времени поездки менее 3 часов, а модификации подстанции Westinghouse повысили надежность электроснабжения. [7] Penn Central и Budd достигли соглашения по своей юридической тяжбе в ноябре; 20 декабря Penn Central объявила, что обслуживание начнется 16 января 1969 года. [7]
Круговой рейс Вашингтон-Нью-Йорк для VIP-персон был запущен 15 января 1969 года. [8] Обслуживание Metroliner наконец началось 16 января 1969 года с одним ежедневным круговым рейсом из Нью-Йорка утром и из Вашингтона во второй половине дня. [9] [1] Второй круговой рейс по соответствующему обратному расписанию был добавлен 10 февраля. [1] Беспосадочный круговой рейс с 2,5-часовым расписанием был добавлен 2 апреля 1969 года. [9] Однако проблемы с вагонами сохранились; максимальная скорость временно упала со 120 миль в час (190 км/ч) до 110 миль в час (180 км/ч) вскоре после этого. [10]
Несмотря на трудности, услуга оказалась чрезвычайно популярной и довольно надежной, с 90% пунктуальной производительностью к 1 мая. Penn Central добавила компьютеризированную систему продажи билетов в августе 1969 года и удвоила обслуживание до шести ежедневных поездок туда и обратно 27 октября. [10] 16 марта 1970 года станция Capital Beltway открылась для обслуживания Metroliners , и все поездки были запланированы менее чем на три часа. Седьмая поездка туда и обратно была добавлена в августе того же года. [11] Начиная с 1 февраля 1971 года, на Penn Station предлагалась кросс-платформенная пересадка на Turboliner до Бостона. Однако максимальная скорость вскоре была снова снижена до 100 миль в час (160 км/ч), что сделало Metroliners едва ли быстрее обычных поездов. [12]
Amtrak перенял междугородние пассажирские перевозки от частных операторов 1 мая 1971 года. Хотя многие поезда были прекращены с поглощением, обслуживание Metroliner увеличилось до 9 круговых поездок. [1] Расписание еще больше увеличилось до 12 круговых поездок по часовому графику 14 ноября 1971 года; одна поездка была продлена до Нью-Хейвена, Коннектикут (тогда северная граница электрификации). Еще две круговые поездки были добавлены 1 мая 1972 года, а абсолютный максимум в 15 круговых поездок был достигнут 28 октября 1973 года. [1]
Хотя изначально Budd Metroliners были многообещающими, они оказались ненадежными; к январю 1978 года локомотивы GG1 и E60 , перевозившие обычные вагоны Amfleet (конструкция которых была основана на Metroliner ), имели лучшие показатели пунктуальности, чем Metroliners . [13] В марте 1978 года Amtrak начала отправлять вагоны в General Electric для восстановления. Комплект GG1/Amfleet совершил один круговой рейс Metroliner по более медленному графику. [13]
В 1982 году Amtrak завершила замену вагонов Budd Metroliner, у которых возникли проблемы с двигателями, ограничивающими скорость, на поезда, работающие на разработанных в Швеции локомотивах AEM-7, которые тянули вагоны Amfleet. Максимальная скорость Metroliner с локомотивной тягой увеличилась до 120 миль в час (190 км/ч) в 1982 году и до 125 миль в час (200 км/ч) в 1985 году. [14] В течение шести месяцев после 29 октября 1990 года утренние экспрессы без остановок должны были преодолевать расстояние между Вашингтоном и Нью-Йорком за два часа и тридцать минут, средняя скорость от отправления до прибытия составляла более 90 миль в час. [1]
Amtrak расширила обслуживание Metroliner , когда в 2002 и 2005 годах возникли проблемы с тормозными системами Acela Express. По мере ремонта поездов количество поездов Metroliner сократилось до одного кругового рейса в будние дни, который был окончательно прекращен 27 октября 2006 года. [1] Текущее обслуживание Northeast Regional соответствует максимальной скорости обслуживания Metroliner , но делает больше остановок и не предлагает места первого класса. До пандемии COVID-19 Amtrak запускала один беспосадочный поезд Acela в каждую сторону по будням со временем в пути 2 часа 33 (или 35 минут в южном направлении) [15] , что сопоставимо с обслуживанием Metroliner. По состоянию на 2023 год эти поезда не были восстановлены, и самое быстрое время в пути теперь составляет 2 часа 45 минут с остановками в Балтиморе , Уилмингтоне , Филадельфии и Ньюарке . [16]
Amtrak недолгое время осуществлял несколько других маршрутов под брендом Metroliner .
31 октября 1982 года Amtrak добавила два круговых рейса New England Metroliner между Нью-Йорком и Бостоном, которые курсировали с дизельными локомотивами к северу от Нью-Хейвена. Они были прекращены 28 апреля 1984 года. [1]
На следующий день был добавлен дополнительный круговой рейс в коридор Лос-Анджелес — Сан-Диего , дополняющий Сан-Диеган . [17] [1] Под маркой Metroliner он делал только две промежуточные остановки, что на 15 минут сократило обычный график движения по Сан-Диегану . [18] Рейс был прекращен 28 апреля 1985 года. [1]
29 октября 1989 года Amtrak ввела один односторонний утренний рейс Metroliner из Даунингтауна, штат Пенсильвания , в Вашингтон. Поездка в основном обслуживала сотрудников Amtrak, поскольку соответствующий вечерний рейс для обслуживания обычных пассажиров не предлагался. Рейс в Даунингтаун был прекращен 25 октября 1991 года. [1]
Медиа, связанные с Metroliner (поезд) на Wikimedia Commons