В железнодорожном транспорте ширина колеи — это расстояние между двумя рельсами железнодорожного пути . Все транспортные средства на железнодорожной сети должны иметь колесные пары , совместимые с шириной колеи. Поскольку в мире существует множество различных размеров колеи, различия в размерах колеи часто являются препятствием для более широкой эксплуатации на железнодорожных сетях.
Термин происходит от металлического стержня или калибра, который используется для обеспечения правильного расстояния между рельсами.
Железные дороги также используют два других размера колеи для обеспечения соответствия требуемому стандарту. Габарит погрузки — это двумерный профиль, который охватывает поперечное сечение пути, рельсовое транспортное средство и максимально допустимый груз: все рельсовые транспортные средства и их грузы должны быть в пределах соответствующей оболочки. Габарит конструкции определяет контур, в который не должны вторгаться конструкции (мосты, платформы, линейное оборудование и т. д.).
Наиболее распространенное использование термина «колея пути» относится к поперечному расстоянию между внутренними поверхностями двух несущих рельсов железнодорожного пути , обычно измеряемому на 12,7 миллиметров (0,50 дюйма) - 15,9 миллиметров (0,63 дюйма) ниже верхней части головки рельса, чтобы очистить изношенные углы и допустить, чтобы головки рельсов имели наклонные стороны. [1] Термин происходит от «колеи», металлического стержня с точно расположенным выступом на каждом конце, который путевые бригады используют для обеспечения того, чтобы фактическое расстояние между рельсами находилось в пределах допусков предписанного стандарта: на кривых, например, интервал шире обычного. [2] Исходя из названия стержня, расстояние между этими рельсами также называют шириной колеи. [3]
Самой ранней формой железной дороги был деревянный путь, по которому вручную перемещались отдельные вагоны, почти всегда в шахте или карьере или из них. Первоначально вагоны направлялись силой человеческих мышц; впоследствии различными механическими способами. Деревянные рельсы быстро изнашивались: позже для ограничения износа были предусмотрены плоские чугунные пластины. В некоторых местностях пластины были сделаны в форме буквы L, причем вертикальная часть буквы L направляла колеса; это обычно называют «путем пластин». Колеса с ребордами в конечном итоге стали универсальными, и расстояние между рельсами должно было быть совместимым с расстоянием между колесами вагона. [4]
По мере того, как управление вагонами улучшалось, короткие цепочки вагонов могли быть соединены и тянутся упряжками лошадей, и путь мог быть продлен от непосредственной близости от шахты или карьера, как правило, до судоходного водного пути. Вагоны строились по единому образцу, и путь должен был соответствовать потребностям лошадей и вагонов: колея была более критичной. Трамвайная дорога Пенидаррен 1802 года в Южном Уэльсе, представляющая собой плоскую дорогу, располагала их на расстоянии 4 фута 4 дюйма ( 1321 мм ) от внешней стороны выступов. [5]
Penydarren Tramroad, вероятно, осуществил первую поездку локомотива в 1804 году, и это было успешно для локомотива, но неудачно для пути: пластины были недостаточно прочны, чтобы выдержать его вес. Значительный прогрессивный шаг был сделан, когда впервые были использованы литые рельсы с кромкой из чугуна; у них главная ось рельсовой секции была сконфигурирована вертикально, что давало гораздо более прочную секцию для сопротивления изгибающим силам, и это было еще больше улучшено, когда были введены рельсы с рыбьим животом. [6]
Рельсы кромки требовали точного соответствия между расстоянием между рельсами и конфигурацией колесных пар, а важность колеи была усилена. Железные дороги по-прежнему рассматривались как локальные проблемы: не было никакой оценки будущего соединения с другими линиями, а выбор колеи по-прежнему был прагматичным решением, основанным на местных требованиях и предрассудках, и, вероятно, определялся существующими местными конструкциями (дорожных) транспортных средств.
Так, на железной дороге Монкленда и Киркинтиллоха (1826) на западе Шотландии использовалась ширина колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ); [7] на железной дороге Данди и Ньютайла (1831) на северо-востоке Шотландии была принята ширина колеи 4 фута 6 дюймов.+1 ⁄ 2 дюйма (1384мм);[8]железнаядорога Редрута и Чейзуотера(1825) в Корнуолле выбрала4 фута(1219 мм).[9]
Железная дорога Арброт и Форфар открылась в 1838 году с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) [10] , а Ольстерская железная дорога 1839 года использовала колею 6 футов 2 дюйма ( 1880 мм ) [10] .
Локомотивы разрабатывались в первые десятилетия 19-го века; они принимали различные формы, но Джордж Стефенсон разработал успешный локомотив на Killingworth Wagonway , где он работал. Его проекты были успешными, и когда в 1825 году открылась железная дорога Стоктон и Дарлингтон , она использовала его локомотивы с той же шириной колеи, что и линия Killingworth , 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ). [11] [12]
Линия Стоктон и Дарлингтон была очень успешной, и когда в 1830 году открылась Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , первая междугородняя линия, она использовала ту же колею. Она также была очень успешной, и колея была расширена до 4 футов 8 дюймов+ Ширина колеи 1 ⁄ 2 дюйма или1435 мм[11],получившая название «стандартная колея», уверенно становилась общепринятой нормой.
За Ливерпульской и Манчестерской железными дорогами быстро последовали другие магистральные железные дороги, при этом Гранд-Джанкшен и Лондонско-Бирмингемская железная дорога сформировали огромное преобладание стандартной колеи . Когда промоутеры из Бристоля планировали линию из Лондона, они наняли инновационного инженера Изамбарда Кингдома Брюнеля . Он решил сделать колею более широкой, чтобы обеспечить большую устойчивость, и Великая Западная железная дорога приняла колею в 7 футов ( 2134 мм ), позже уменьшенную до 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) . Это стало известно как широкая колея . Великая Западная железная дорога (GWR) была успешной и значительно расширилась, как напрямую, так и через дружественные ассоциированные компании, расширив сферу применения широкой колеи .
В то же время другие части Британии строили железные дороги со стандартной колеей, и британские технологии экспортировались в европейские страны и части Северной Америки, также используя стандартную колею. Британия разделилась на две области: те, которые использовали широкую колею , и те, которые использовали стандартную колею. В этом контексте стандартная колея называлась «узкой колеей», чтобы обозначить контраст. Некоторые более мелкие предприятия выбрали другие нестандартные колеи: Eastern Counties Railway приняла 5 футов ( 1524 мм ). Большинство из них перешли на стандартную колею в самом начале, но широкая колея GWR продолжала расти.
Крупные железнодорожные компании хотели расшириться географически, и считалось, что большие территории находятся под их контролем. Когда предлагалась новая независимая линия, чтобы открыть несоединенную область, ширина колеи имела решающее значение в определении лояльности, которую примет линия: если это была широкая колея, она должна была быть дружественной к Great Western railway; если узкая (стандартная) колея, она должна была благоприятствовать другим компаниям. Битва за убеждение или принуждение к этому выбору стала очень интенсивной и стала называться «войнами колеи» .
Поскольку пассажирские и грузовые перевозки между двумя районами становились все более важными, трудности перехода с одной колеи на другую — разрыв колеи — становились все более заметными и более предосудительными. В 1845 году была создана Королевская комиссия по железнодорожным колеям для изучения растущей проблемы, и это привело к принятию Закона о регулировании колеи железных дорог 1846 года [13] , который запрещал строительство линий широкой колеи, не связанных с сетью широкой колеи. В конечном итоге сеть широкой колеи была преобразована — прогрессивный процесс, завершенный в 1892 году, названный преобразованием колеи . Тот же Закон предписывал использовать колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) в Ирландии.
Поскольку железные дороги строились в других странах, выбор колеи был прагматичным: путь должен был соответствовать подвижному составу. Если локомотивы импортировались из других мест, особенно в первые дни, путь строился так, чтобы соответствовать им. В некоторых случаях принималась стандартная колея, но многие страны или компании выбирали другую колею в качестве своей национальной колеи, либо в соответствии с государственной политикой, либо по индивидуальному выбору. [14]
Стандартная колея , как известно во всем мире, составляет 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма). Такие термины, как«широкая колея»и«узкая колея»,не имеют какого-либо фиксированного значения, кроме того, что они существенно шире или уже стандартной.
В британской практике пространство между рельсами пути в разговорной речи именуется «четырехфутовым», а пространство между двумя путями — «шестифутовым», причем описания относятся к соответствующим размерам.
В современном использовании термин «стандартная колея» означает ширину колеи 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма ). Стандартная колея доминирует в большинстве стран, включая страны Северной Америки, большую часть Западной Европы, Северной Африки, Ближнего Востока и Китая.
В современном использовании термин «широкая колея» обычно относится к колеям, расстояние между которыми значительно шире 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма).
Широкая колея является доминирующей в странах Индийского субконтинента, бывшего Советского Союза ( страны СНГ , Прибалтика, Грузия и Украина), Монголии, Финляндии (где до сих пор используется оригинальная советская колея 1524 мм), Испании, Португалии, Аргентине, Чили и Ирландии. Она также используется для пригородных железнодорожных систем в Южной Австралии и Виктории , Австралия .
Термин «средняя колея» на протяжении истории имел разные значения в зависимости от используемой в регионе доминирующей колеи.
В 1840-х годах ирландская колея шириной 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) считалась средней по сравнению с широкой колеей Брюнеля шириной 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) и 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) узкая колея, которая стала современнойстандартной колеей.[15]
В современном использовании термин «узкая колея» обычно относится к колеям, расстояние между которыми значительно уже 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма).
Узкая колея является доминирующей или второй по величине в странах Южной, Центральной Африки, Восточной Африки, Юго-Восточной Азии, Японии, Тайваня, Филиппин, Центральной Америки и Южной Америки.
В период, известный как « Битва колеи », стандартная колея Стефенсона была широко известна как «узкая колея», в то время как железнодорожная колея Брунеля шириной 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) называлась « широкой колеей ». Многие узкоколейные железные дороги были построены в горных регионах, таких как Уэльс , Скалистые горы Северной Америки, Центральная Европа и Южная Америка. Промышленные железные дороги и шахтерские железные дороги по всему миру часто имеют узкую колею. Плантации сахарного тростника и бананов в основном обслуживаются узкоколейными колеями.
Очень узкие колеи менее 2 футов (610 мм) использовались для некоторых промышленных железных дорог в условиях ограниченного пространства, таких как шахты или фермы. Французская компания Decauville разработала 500 мм ( 19+3 ⁄ 4 дюйма) и400 мм( 15+3 ⁄ 4 дюйма) пути, в основном для шахт;Хейвудразработал15-дюймовую(381 мм) колею дляжелезных дорог поместья. Наиболее распространенными минимальными колеями были15 дюймов(381 мм),[16] 400 мм( 15+3 ⁄ 4 дюйма),16 дюймов(406 мм),18 дюймов(457 мм),500 мм( 19+3 ⁄ 4 дюйма) или20 дюймов(508 мм).
Сквозное движение между железнодорожными сетями с разной шириной колеи изначально было невозможно; товары приходилось перегружать, а пассажирам — менять поезда. Это, очевидно, было серьезным препятствием для удобного транспорта, а в Великобритании привело к политическому вмешательству.
На узкоколейных линиях используются ролбоки или транспортные вагоны : вагоны стандартной колеи перевозятся по узкоколейным линиям на этих специальных транспортных средствах, как правило, с рельсами более широкой колеи, чтобы эти транспортные средства могли заезжать и выезжать в пунктах пересадки.
На Трансмонгольской железной дороге Россия и Монголия используют колею 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов) .+27 ⁄ 32 дюйма), в то время как в Китае используется стандартная колея 1435 мм. На границе каждый вагон поднимается именяются его тележки. Операция может занять несколько часов для целого поезда из многих вагонов.
Другие примеры включают в себя пересечения границы с бывшим Советским Союзом или из него: граница Украины и Словакии на поезде Братислава – Львов и граница Румынии и Молдовы на поезде Кишинев – Бухарест . [17]
Система, разработанная компаниями Talgo и Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) из Испании, использует колесные пары с переменной шириной колеи ; на границе между Францией и Испанией пассажирские поезда медленно протягиваются через устройство, которое изменяет ширину колеи колес, скользящих вбок по осям. [18]
Аналогичная система используется между Китаем и Центральной Азией, а также между Польшей и Украиной, с использованием систем переменной оси SUW 2000 и INTERGAUGE . [19] Китай и Польша используют стандартную колею, в то время как Центральная Азия и Украина используют 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма).
.png/1280px-Cross-section_of_4-rail_dual-gauge_track_(standard_and_metre_gauge).png)
Когда отдельные железнодорожные компании выбирают разные колеи и им нужно совместно использовать маршрут, где пространство на земле ограничено, может потребоваться смешанная колея (или двойная колея), в которой три (иногда четыре) рельса поддерживаются в одной и той же структуре пути. Наиболее часто такая колея требовалась на подъездах к городским терминалам или на станциях смены колеи .
Пути с несколькими колеями требуют значительных затрат на строительство (включая сигнальные работы) и сложностей в обслуживании путей, а также могут потребовать некоторых ограничений скорости. Поэтому они строятся только в случае крайней необходимости. Если разница между двумя колеями достаточно велика — например, между 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи и 3 фута 6 дюймов (1067 мм) — возможна трехрельсовая двойная колея, но если нет — например, между3 футами 6 дюймов(1067 мм) и1000 мм(3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма) колея метра – необходимо использовать четыре рельса. Железнодорожные линии с двойной колеей встречаются (или встречались) в Аргентине, Австралии, Бразилии, Японии, Северной Корее, Испании, Швейцарии, Тунисе и Вьетнаме.
На GWR был длительный период между политическим вмешательством в 1846 году, которое помешало значительному расширению его широкой колеи 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) [ примечание 1] и окончательным переходом на стандартную колею в 1892 году. В течение этого периода во многих местах практичность требовала эксплуатации смешанной колеи, а в районах станций конфигурация путей была чрезвычайно сложной. Это усугублялось тем, что общий рельс должен был находиться со стороны платформы на станциях; поэтому во многих случаях поезда стандартной колеи приходилось переводить с одной стороны пути на другую при подходе. Для этой цели было разработано специальное фиксированное расположение точек, где схема путей была достаточно простой. [примечание 2]
В некоторых случаях смешанные поезда колеи эксплуатировались с вагонами обеих колеи. Например, Макдермот [20] писал:
В ноябре 1871 года между Труро и Пензансом было введено новшество в виде товарного поезда смешанной колеи . Он управлялся узкоколейным локомотивом, а за узкоколейными тележками следовал ширококолейный спичечный грузовик с широкими буферами и скользящими скобами, за которым следовали ширококолейные тележки. Такие поезда продолжали курсировать в Западном Корнуолле до отмены ширококолейной колеи; они должны были останавливаться или спускаться до пешеходного темпа на всех станциях, где имелись фиксированные стрелки, а узкая часть уходила вправо или влево.
В редких случаях три разных колеи могут сходиться на железнодорожной станции, и для удовлетворения эксплуатационных потребностей станции смены колеи требуется путь с тройной колеей — чаще всего там, где недостаточно места, чтобы сделать что-то иное. Строительство и эксплуатация пути с тройной колеей и его сигнализации, однако, требуют огромных затрат и сбоев и предпринимаются, когда нет других альтернатив. [21]
Номинальная ширина колеи — это расстояние между внутренними поверхностями рельсов. В современной практике она указывается на определенном расстоянии ниже головки рельса, поскольку внутренние поверхности головки рельса ( поверхности колеи ) не обязательно вертикальны. Некоторый допуск обязательно допускается от номинальной ширины колеи для учета износа и т. д.; этот допуск обычно больше для путей, ограниченных более низкими скоростями, и меньше для путей, где ожидаются более высокие скорости (например, в США ширина колеи допускается в диапазоне от 4 футов 8 дюймов (1420 мм) до 4 футов 10 дюймов (1470 мм) для путей, ограниченных 10 миль в час (16 км/ч), в то время как для путей со скоростью 70 миль в час (110 км/ч) допускается только от 4 футов 8 дюймов (1420 мм) до 4 футов 9+1 ⁄ 2 дюйма (1460 мм). Учитывая допустимые отклонения, обычной практикой является небольшое расширение колеи на поворотах, особенно на поворотах с меньшим радиусом (которые по своей сути являются поворотами с меньшей скоростью).
Подвижной состав на сети должен иметь ходовую часть ( колесные пары ), совместимую с шириной колеи, и поэтому ширина колеи является ключевым параметром при определении эксплуатационной совместимости, но есть и много других — см. ниже. В некоторых случаях на заре железных дорог железнодорожная компания считала себя только поставщиком инфраструктуры, а независимые перевозчики предоставляли вагоны, подходящие для ширины колеи. В разговорной речи вагоны могли называться «вагонами с шириной колеи четыре фута», скажем, если ширина колеи составляла четыре фута. Это номинальное значение не равно расстоянию между гребнями, поскольку допускается некоторая свобода.
Менеджер по инфраструктуре может указать новые или сменные компоненты пути с небольшим отклонением от номинальной ширины колеи из прагматических соображений.
Калибр определяется в имперских единицах , метрических единицах или единицах СИ .
Имперские единицы были установлены в Соединенном Королевстве Законом о мерах и весах 1824 года . Принятые в Соединенных Штатах единицы длины не соответствовали имперской системе до 1959 года, когда один международный ярд был определен как 0,9144 метра, а в качестве производных единиц 1 фут (= 1 ⁄ 3 ярда) — как 0,3048 метра, а 1 дюйм (= 1 ⁄ 36 ярда) — как 25,4 мм.
В списке показаны имперские и другие единицы, которые использовались для определения ширины колеи:
Временный путь — это временный путь, часто используемый для строительства, который должен быть заменен постоянным путем (конструкцией, состоящей из рельсов, креплений, шпал/шпал и балласта (или подрельсового основания), а также нижележащего земляного полотна), когда строительство близится к завершению. Во многих случаях узкоколейный путь используется в качестве временного пути из-за удобства его прокладки и изменения местоположения на неулучшенной местности.
В ограниченных пространствах, таких как туннели, временный путь может быть двухколейным, даже если туннель в конечном итоге будет одноколейным. Airport Rail Link в Сиднее имел строительные поезда 900 мм ( 2 фута 11+7 ⁄ 16 дюйма ), которые были заменены постоянными рельсами шириной1435 мм(4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма).
Во время Первой мировой войны траншейная война привела к относительно статичному расположению пехоты, что требовало значительной логистики для доставки ей вспомогательного персонала и припасов (еды, боеприпасов, материалов для земляных работ и т. д.). Для этой цели обеими сторонами были созданы густые сети легких железных дорог с использованием временных участков узкой колеи. [22]
В 1939 году было предложено построить западный участок железной дороги Юньнань-Бирма с шириной колеи 15+1 ⁄ 4 дюйма(387 мм), поскольку такая крошечная или «игрушечная» колея облегчает прохождениесамых крутых поворотовна сложной местности.[23]
Владельцы инфраструктуры указывают допустимые отклонения от номинальной ширины колеи и требуемые вмешательства при обнаружении несоответствующей ширины колеи. Например, Федеральное управление железных дорог США указывает, что фактическая ширина колеи 1435 мм, рассчитанная на максимальную скорость 60 миль в час (96,6 км/ч), должна быть в пределах от 4 футов 8 дюймов (1422 мм) до 4 футов 9,5 дюймов (1460 мм). [24]
Скорость, пропускная способность и экономичность являются общими целями железнодорожного транспорта, но часто между этими приоритетами существует обратная зависимость. Существует распространенное заблуждение, что более узкая колея допускает более узкий радиус поворота, но для практических целей нет никакой значимой связи между шириной колеи и кривизной. [25] [26]
Узкоколейные железные дороги обычно обходятся дешевле в строительстве, поскольку они обычно легче в конструкции, используют меньшие вагоны и локомотивы (меньший габарит погрузки ), а также меньшие мосты , меньшие туннели (меньший габарит конструкции ). [27] Таким образом, узкая колея часто используется в горной местности, где экономия на строительных работах может быть существенной. Она также используется в малонаселенных районах с низким потенциальным спросом и для временных железных дорог, которые будут демонтированы после краткосрочного использования, например, для строительства, лесозаготовительной промышленности, горнодобывающей промышленности или крупномасштабных строительных проектов, особенно в ограниченном пространстве (см. Временный путь – постоянный путь).
Для временных железных дорог, которые будут удалены после краткосрочного использования, например, используемых при лесозаготовках, добыче полезных ископаемых или крупномасштабных строительных проектах, особенно в ограниченном пространстве, например, при строительстве туннеля под Ла-Маншем , узкоколейная железная дорога существенно дешевле и ее легче устанавливать и удалять. Такие железные дороги почти исчезли из-за возможностей современных грузовиков . Во многих странах узкоколейные железные дороги строились как ответвления для подачи трафика на линии стандартной колеи из-за более низких затрат на строительство. Выбор часто был не между узкой и стандартной железной дорогой, а между узкоколейной железной дорогой и отсутствием ее вообще.
Более широкие железные дороги обычно дороже строить, потому что они обычно тяжелее в конструкции, используют более крупные вагоны и локомотивы (больший габарит загрузки ), а также более крупные мосты , более крупные туннели (больший габарит конструкции ). Но более широкие колеи обеспечивают более высокую скорость и пропускную способность. Для маршрутов с интенсивным движением большая пропускная способность может более чем компенсировать более высокую первоначальную стоимость строительства.
Ценность или полезность, которую пользователь получает от товара или услуги, зависит от количества пользователей совместимых продуктов — « сетевой эффект » в экономике. Сетевые эффекты, как правило, положительны, в результате чего данный пользователь получает большую ценность от продукта, поскольку другие пользователи присоединяются к той же сети. [28] На национальном уровне сетевой эффект привел к тому, что торговля вышла за рамки региональных и национальных границ. Все чаще многие правительства и компании делают инженерные и эксплуатационные стандарты своих железных дорог совместимыми, чтобы достичь взаимозаменяемости — следовательно, более быстрой и более дальней эксплуатации поездов. Однако основным препятствием для достижения взаимозаменяемости является зависимость от пути [29] — в этом контексте сохранение уже принятого стандарта, с которым были согласованы оборудование, инфраструктура и обучение.
Поскольку принятие нового стандарта является сложным и дорогостоящим, продолжение использования существующего стандарта может оставаться привлекательным, если долгосрочные выгоды не будут оценены должным образом. Примером последствий зависимости от пути является сохранение в Великобритании — первой стране, которая разработала и приняла железнодорожные технологии — размеров колеи , которые слишком малы для того, чтобы позволить большему подвижному составу континентальной Европы работать в Великобритании. Снижение стоимости, большая эффективность и большие экономические возможности, предлагаемые использованием общего стандарта, привели к тому, что историческое множество размеров колеи сократилось до небольшого числа, которое преобладает во всем мире.
Если взаимозаменяемость не достигнута, грузы и пассажиры должны перевозиться посредством трудоемких процедур, требующих ручного труда и значительных капитальных затрат. [30] Некоторые массовые грузы, такие как уголь , руда и гравий , можно перегружать механическим способом , но даже это требует много времени, а оборудование, необходимое для перевалки, часто сложно обслуживать. Если в сети сосуществуют железнодорожные линии с разной шириной колеи и существует разрыв колеи , в периоды пикового спроса сложно перемещать подвижной состав туда, где он нужен.
Для удовлетворения пикового спроса на узкоколейную железную дорогу, который может быть больше по сравнению с сетью с более широкой колеей, должно быть достаточно подвижного состава, а излишки оборудования не генерируют денежный поток в периоды низкого спроса. В регионах, где узкоколейные линии составляют небольшую часть железнодорожной сети (как это было в случае с Сахалинской железной дорогой в России ), дополнительные затраты связаны с проектированием, производством или импортом узкоколейного оборудования.
Решения проблем взаимозаменяемости включают замену тележек , систему ролл-боков , двойную колею , переменную колею или преобразование колеи .
Более половины железных дорог мира построены с шириной колеи 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея .[ когда? ][ необходима цитата ]Новые железные дороги были построены в Африке для стандартной колеи. Большинство узкоколейных железных дорог в Индии преобразуются в доминирующую, широкую колею.[31]
Всего по каждой группе датчиков в 2020 году: [ необходима ссылка ]
Дальнейшая конвергенция использования железнодорожной колеи кажется вероятной, поскольку страны стремятся построить взаимодействующие сети, а международные организации стремятся построить макрорегиональные и континентальные сети. Почти все новые высокоскоростные железнодорожные линии строятся по стандартной колеи, за исключением Узбекистана и России.
Европейский союз поставил перед собой задачу разработать взаимодействующие грузовые и пассажирские железнодорожные сети по всей своей территории и стремится стандартизировать колею, сигнализацию и системы электропитания. Фонды ЕС были направлены на помощь Литве , Латвии и Эстонии в строительстве некоторых ключевых железнодорожных линий ( Rail Baltica ) стандартной колеи , а также на помощь Испании и Португалии в строительстве высокоскоростных линий для соединения иберийских городов друг с другом и с французскими высокоскоростными линиями. ЕС разработал планы по улучшению грузовых железнодорожных связей между Испанией, Португалией и остальной Европой.
Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН) планирует Трансазиатскую железную дорогу , которая свяжет Европу и Тихий океан, с Северным коридором из Европы на Корейский полуостров, Южным коридором из Европы в Юго-Восточную Азию и коридором Север-Юг из Северной Европы в Персидский залив. Все они столкнутся с разрывами колеи при пересечении Азии. Текущие планы предусматривают механизированные объекты на разрывах колеи для перемещения контейнеров с поезда на поезд вместо повсеместной смены колеи. Северный коридор через Россию уже работает с 2000 года, с растущими объемами Китай-Европа.
Генеральный план железных дорог Восточной Африки представляет собой предложение по восстановлению и расширению железнодорожных линий, соединяющих Эфиопию , Джибути , Кению , Уганду , Руанду , Бурунди , Танзанию , Южный Судан и другие страны. [36] План управляется министрами инфраструктуры стран-участниц Восточноафриканского сообщества совместно с транспортной консалтинговой фирмой CPCS Transcom . [37] Старые железные дороги имеют ширину колеи 1000 мм ( 3 фута 3+Ширина колеи 3 ⁄ 8 дюйма )метра или 3 фута 6 дюймов (1067 мм). На недавно отремонтированных линиях будет использоватьсястандартная ширина колеи. Регулярные грузовые и пассажирские перевозки начались наМомбаса–НайробиАддис-Абеба–Джибутисо стандартной шириной колеив 2018 году.
Линии для железной руды в Криби в Камеруне, вероятно, будут иметь диаметр 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма ) стандартного калибра с вероятным подключением к тому же порту от1000мм(3 фута 3+3 ⁄ 8 дюйма ) метровая колея Камерунскойсистемы.[ требуется обновление ]
Железные дороги Нигерии в основном имеют ширину колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Железная дорога Лагос–Кано со стандартной шириной колеи — это проект правительства Нигерии по преобразованию колеи с целью создания железнодорожной линии со стандартной шириной колеи с севера на юг. Первый преобразованный участок между Абуджей и Кадуной был завершен в июле 2016 года.
Африканский союз реализует 50-летний план по соединению столиц и крупных центров высокоскоростными железными дорогами.
Ширина колеи (P1064) (см. использование )