Великая центральная железная дорога (GCR) — это историческая железная дорога в Лестершире , Англия, названная в честь компании, которая первоначально построила этот участок железной дороги. Его длина составляет 8,25 миль (13,28 км) между городом Лафборо и новой конечной остановкой на севере Лестера . Здесь есть сигнализация, локомотивы и подвижной состав.
GCR в настоящее время является единственной в мире двухпутной магистральной железной дорогой стандартной колеи с рабочими двухпутными путями длиной 5,25 миль (8,45 км). [1]
В эксплуатации находятся четыре станции, каждая из которых восстановлена с учетом определенного периода коммерческой истории железной дороги: Центральная Лафборо (1950-е годы); Quorn & Woodhouse ( Вторая мировая война и оставшаяся часть 1940-х годов); Ротли ( эдвардианская эпоха ); Лестер Норт (1960-е).
В 1897 году была образована Великая Центральная железная дорога , ставшая последней паровой магистралью в Соединенном Королевстве. Два года спустя, в 1899 году, «Лондонское расширение» было официально открыто [2] для пассажирских и грузовых перевозок, что позволило обеспечить более прямое сообщение из столицы в Ноттингем , Лестер , Шеффилд и Манчестер . Эта схема строительства была разработана председателем сэром Эдвардом Уоткиным , который предполагал, что его железная дорога однажды пройдет через туннель под Ла-Маншем во Францию, связывая Великобританию с континентом.
Однако этого так и не произошло; действительно, отчет Бичинга, который привел к сокращению и закрытию туннеля, был опубликован в 1963 году, примерно за 31 год до того, как туннель был полностью построен. В отчете линия была описана как дубликат Midland Main Line . За исключением самого южного участка, ведущего в Лондон, линия была закрыта как сквозной маршрут в 1966 году как часть Бичинг-Акс , хотя участок линии между Ноттингемом и Регби оставался открытым до 1969 года. Закрытие стало одним из планов доктора Бичинга . Крупнейшие сокращения.
В конце 1960-х годов местные группы, выступавшие против закрытия, собрались на серию встреч на центральном железнодорожном вокзале Лестера , и была сформирована Группа по сохранению магистральной линии (MLPG). Были разговоры о восстановлении всей закрытой линии от Ноттингем Аркрайт-стрит до Регби-Сентрал , но это было рационализировано до участка от Раддингтона до Лестера и позже, поскольку British Rail сохранила единый путь между Лафборо и Раддингтоном для грузов британского гипса и доступа к На ныне закрытой базе Министерства обороны планы группы были сосредоточены на участке от Лафборо до Лестера. Опубликованная цель MLPG состояла в том, чтобы «получить подходящую длину магистральной линии для эксплуатации паровых пассажирских поездов на реалистичных скоростях». [3] Начались работы по спасению как можно большего количества повторно используемого материала для проекта после недавних сносов.
MLPG получила в аренду станцию, здания и большую часть путевого полотна в Лафборо Сентрал в 1970 году; это станет его операционной базой. К следующему году переговоры о покупке остальной части оставшейся железной дороги оказались успешными, и группа смогла купить ее всего за 75 000 фунтов стерлингов (1 339 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [4] Остальная часть дворового комплекса Лафборо была закреплена в 1972 году. В том же году на место прибыл первый тренерский состав. Первый день открытых дверей состоялся в 1973 году, вскоре после прибытия рабочей движущей силы. Пассажирам предлагались простые поездки в вагонах или автобусах на небольших промышленных локомотивах. 30 сентября 1973 года LMS Stanier Class 5 4-6-0 № 5231 доставил первый пассажирский поезд после коммерческого закрытия железной дороги в Куорн и обратно, но в то же время нижняя линия между Бирстоллом и Куорном поднималась из-за Растущие требования БР. [ нужна цитата ]
Чтобы выкупить то, что осталось от трека, MLPG была вновь объединена с благотворительной организацией Main Line Steam Trust (MLST). Вся стоимость восьми миль (13 км) восходящей линии была переоценена BR в 279 000 фунтов стерлингов (4 262 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [4] , и теперь MLST платила 3300 фунтов стерлингов в месяц (46 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [4] ] просто чтобы сохранить это. [ нужна цитата ] 1 апреля 1976 года была заключена сделка, согласно которой оставшаяся часть нижней линии будет снята, если спрос на наличные со стороны BR не будет повышен. В то время пассажирские поезда все еще ходили до Ротли, но из-за отсутствия достаточного количества рабочих магистральных локомотивов тресту пришлось прибегнуть к использованию однопутных промышленных танковых двигателей, что несколько не соответствовало первоначальному замыслу MLPG-семерки. лет назад. [ нужна цитата ]
Для покупки земли и путей компания Great Central Railway (1976) PLC выпустила акции, а MLPG была преобразована в MLST, благотворительную организацию для поддержки компании.
Городской совет Чарнвуда согласился купить землю у BR и сдать ее в аренду железной дороге на 99 лет. Тем не менее, перед GCR (1976) PLC по-прежнему стояла задача собрать более 150 000 фунтов стерлингов (1 364 000 фунтов стерлингов в 2023 году) [4] для покупки трека. В конечном итоге цель не была достигнута, и можно было позволить себе только одну дорогу между Лафборо и Куорном (BR дал больше времени для сбора средств для покупки Куорна Ротли). Двойной путь от Ротли до Белгрейва и Бирстолла был поднят вместе с линией «вниз» от Лафборо до Ротли.
В конце 1980-х было объявлено о намерении продлить линию обратно до Белгрейв и Бирстолл. Бывшая станция подверглась вандализму, и у железной дороги не было другого выбора, кроме как снести здания. В 1990 году в ста метрах к югу от Белгрейв и Бирстолл была открыта станция под названием Лестер-Норт. В результате изменения местоположения новая станция оказалась внутри городской границы Лестера, что позволило включить в название тег «Лестер», а также разблокировать дополнительные средства для помощи в строительстве.
В 1990-х годах Дэвид Кларк стал президентом GCR и обратился к железной дороге с вопросом о возможности создания двухпутной линии. [5] Будучи энтузиастом сигнализации, Кларк стремился использовать сигнальную будку на двухпутной магистральной линии, и поэтому была начата кампания по сбору средств для удвоения участка между Куорном и Ротли , причем большую часть капитала предоставил сам Кларк. .
После достижения Куорна работа продолжилась по продлению второго пути до Лафборо. Двойной путь между Лафборо и Ротли открылся 1 июня 2000 года. Это дало дополнительную пропускную способность, что особенно полезно во время торжеств, когда одновременно может работать до шести поездов. Это позволяет использовать поезда, не несущие пассажирских перевозок (грузовые, набор ТПО) во время торжеств в большей степени, чем любая другая железная дорога наследия. Это также означает, что расписания в целом можно придерживаться, поскольку задержки не каскадируются, как на однопутных линиях.
Железнодорожная инспекция Ее Величества предоставила право запускать частные испытательные поезда со скоростью до 60 миль в час. Другие специальные поезда на общественных мероприятиях курсируют со скоростью до 45 миль в час (72,4 км/ч). Обычно на исторических железных дорогах Великобритании максимальная скорость ограничена 25 милями в час (40,2 км/ч). [6]
В 2004 году в Куорне открылась новая сигнальная будка, на тот момент единственная сохранившаяся будка в Великобритании с двойными путями с обеих сторон. С помощью этой новой сигнальной будки поезд теоретически может отправляться из Лафборо каждые 10 минут. Еще одна сигнальная будка на Суитлендском подъездном пути была оборудована сигналами в стиле Great Western Railway , в стиле совместной линии GCR/GWR через Хай-Викомб, что позволило еще больше увеличить пропускную способность сохранившегося GCR. Полный проект Суитленда был завершен в мае 2012 года. [7]
5 декабря 2012 года компания GCR была награждена премией NRHA Signaling Award за этот длительный и сложный проект. [8]
Примерно 500 метров (0,3 мили) отделяют GCR на юге от другого участка бывшей железной дороги на севере, которой управляет Большая центральная железная дорога (Ноттингем) , ранее известная как Ноттингемская железная дорога наследия. «Разрыв» от локомотивного депо GCR в Лафборо до места пересечения линии с автомагистралью A60 представляет собой участок насыпи и мостов (включая большой одиночный пролет через главную линию Мидленда), который необходимо будет восстановить, чтобы объединить два концерна. В случае завершения GCRN объединится с GCR, чтобы создать единый путь длиной 18 миль (29 км) [9] (Большая Великая Центральная железная дорога (GGCR), как ее почти повсеместно называют сотрудники Great Central), которая также будет быть перестроена в двухпутную линию на большей части, если не на всей ее длине.
Проект неуклонно продвигался вперед с февраля 2009 года, когда было объявлено, что он получит 350 000 фунтов стерлингов на технико-экономическое обоснование. Городской совет Чарнвуда выиграл грант от Агентства развития Ист-Мидлендса, а GCR внесет 100 000 фунтов стерлингов на общую сумму Стоимость исследования составила 450 000 фунтов стерлингов.
По состоянию на 2022 год:
Оставшиеся этапы включают в себя строительство моста через Железнодорожную террасу и «эстакаду» над заводской автостоянкой непосредственно к северу от нее (в совокупности это будет стоить 3 миллиона фунтов стерлингов), а также работы по восстановлению насыпей к северу и югу от новых мостов. Предлагается, что при строительстве насыпей будут использоваться современные методы строительства, чтобы обеспечить более высокую, но более узкую конструкцию, чем первоначальная; в то время как мост «Железнодорожная терраса» предлагается повторно использовать один из двух 17-метровых автомобильных мостов, снятых в рамках реконструкции станции Ридинг в 2011 году и предоставленных Network Rail для проекта.
В более ранних планах также предлагалось построить на Ноттингемской стороне железной дороги новую станцию Loughborough High Level непосредственно к северу от главной линии Мидленда, которая может быть завершена до того, как начнутся другие работы, и обеспечит пассажирам легкое пешеходное сообщение с от железнодорожной станции Лафборо . [14] До сих пор этот вопрос не был реализован.
В марте 2024 года было объявлено, что центральный локомотив Лафборо переедет на новое место в рамках проекта объединения железных дорог. [15]
Проект железной дороги Маунтсоррел был первоначально разработан и профинансирован компанией Railway Vehicle Preservations Limited [16] и был направлен на восстановление ветки Маунтсоррел от Великой Центральной железной дороги на подъездных путях Суитленда к работающему карьеру Маунтсоррел.
В 2006 году ветка практически не пострадала, но в середине 1960-х годов путь подняли. Первоначальная цель восстановления заключалась в том, чтобы предоставить вагонный навес для размещения восстановленных вагонов компании Railway Vehicle Preservations Ltd и защитить их от непогоды. В 2006 году РВП подал заявку на разрешение на строительство сарая, но оно было отклонено из-за того, что на месте были обнаружены барсучьи гнезда . Восстановление линии продолжилось, вместо этого его выполнила отдельная группа, Проект железной дороги Маунтсоррел, под руководством Стива Крэмпа. Работы начались в 2008 году с целью прокладки линии длиной 1,25 мили (2 км) до моста на Бонд-лейн, где планировалось построить платформу. К 2012 году линия была полностью забалластирована на половине своей длины, проходя через мост Вуд-Лейн и через приход Маунтсоррел. [17] РВП пересмотрела свои планы относительно навеса в конце ветки, вместо этого решив подать заявку на строительство навеса на четыре дороги позади подъездных путей Суитленда. [18] 4 февраля 2013 года амбициозные планы получили условное одобрение. [19]
После восьми лет и более 80 000 часов волонтерской работы железная дорога Маунтсоррел была открыта для публики в выходные 24 и 25 октября 2015 года Ричардом Фолкнером, бароном Фолкнером из Вустера , президентом Ассоциации железных дорог наследия и вице-председателем Ассоциации железных дорог наследия. Музей науки . [20]
После открытия железной дороги проект железной дороги Маунтсоррел изменил направление и превратился в Центр общественного наследия Маунтсоррел и Ротли, который теперь занимает место бывшего карьера Нанкли.
Недавно [ когда? ] Компания Lafarge (оператор карьера Маунтсоррел) предложила построить терминал для погрузки камня в конце железной дороги Маунтсоррел. [21] Это было ответом на предложение о планировании [22] строительства более 300 домов рядом с предлагаемой станцией Бонд-Лейн и явно было направлено на защиту Лафарж прав на добычу полезных ископаемых. Предложение будет зависеть от GCR «Преодоление разрыва» с GCRN. Затем GCR построит северную хорду от южного конца виадука Суитленд, чтобы пересечь существующие пути в конце прямого участка железной дороги Маунтсоррел. [23] Согласно предложению, 3 загруженных поезда по 1000 тонн будут покидать предлагаемый терминал каждый будний день и следовать через GCR к главной линии Midland Main Line Connection.
Многие кинематографисты воспользовались атмосферой Большого Централа, и он неоднократно появлялся в кино и на телевидении.
В последние годы здесь находились некоторые из крупнейших локомотивов Великобритании. Паровой флот в настоящее время насчитывает более десятка магистральных классов, многие из которых представляют собой тяжеловесные грузовые, экспресс-пассажирские или маневровые танковые паровозы . Некоторые из них относятся к типам, которые в изобилии сохранились в других местах, а другие были арендованы из Национальной коллекции . В большинстве дней один из двух поездов British Rail Class 101 DMU курсирует из Лафборо в Лестер. Железная дорога также располагает большим парком тепловозов: от маневровых класса 08 до классов 37 и 50. На данный момент (7 октября 2022 г.) на железной дороге имеется лишь несколько исправных тепловозов. Это D123 (45 125), 37 714, D6700 (37 119/37 350). Локомотивы типа 20,25,47,50 и другие выведены на ремонт. Помимо подвижного состава, железная дорога также располагает большой коллекцией исторического подвижного состава. Пассажирский состав состоит из однородных вагонов British Rail Mark 1 , построенных в 1950-х и 60-х годах. Они имеют ливреи Maroon, Carmine and Cream, Western Region Chocolate and Cream или Great Central Pullman.
И Great Central Railway PLC, и Great Central Railway (Ноттингем) имеют ряд вспомогательных органов, которые базируются на каждой отдельной линии. Большинство из них представляют собой группы локомотивов или подвижного состава, однако есть ряд частных владельцев, которые разместили свой состав или локомотивы на линиях.
Main Line Steam Trust был основан в 1969 году как Группа по сохранению основной линии с намерением сохранить один из двух потенциальных участков линии: один, базирующийся в Латтерворте, идущий от Лестера до Регби-Сентрал, и другой, базирующийся в Лафборо, идущий между Лестером. и Ноттингем. Была выбрана база Лафборо и начались работы по восстановлению станции, был арендован офис на уровне улицы на центральной станции Лафборо, а в 1971 году благотворительный статус был предоставлен компании MLPG, которая сменила название на Main Line Steam Trust Limited.
Требовались значительные ежемесячные платежи, чтобы сохранить целостность строя между Лафборо и Белгрейв-и-Бирстоллом, при этом паровые перевозки работали от Центрального Лафборо до станции Куорн и Вудхаус и, в конечном итоге, до станции Ротли. Денег, необходимых для покупки линии к югу от Ротли, не было, и с помощью городского совета Чарнвуда был сохранен только участок линии от Лафборо до Ротли.
Операция и активы были переданы компании Great Central Railway (1976) Ltd., а MLST взяла на себя роль благотворительной организации по поддержке железной дороги, управляемой волонтерами. MLST продолжал поддерживать Great Central Railway PLC (1976 год в конечном итоге был исключен из названия) и различные организации, связанные с железной дорогой. Он также поддерживает Великую центральную железную дорогу (Ноттингем).
MLST много профинансировала на Большой центральной железной дороге, включая помощь в финансировании двухпутной дороги, станции Лестера, сигнализации Quorn & Woodhouse, сигнализации Суитленда, реконструкции Южного Лафборо, а также неоднократно помогала привлекать локомотивы для посещения для торжественных мероприятий.
MLST теперь включен в состав организации «Друзья Великой центральной магистрали» (FoGCML), при этом Железнодорожный фонд Дэвида Кларка (DCRT) предоставляет волонтеров и финансирование. Внешние коммерческие интересы и частные лица могут делать пожертвования на различные проекты (Хрустальный дворец Лафборо, железная дорога Маунтсоррел, реставрация RVPS и т. д.) DCRT, получая ценные налоговые преимущества.
Небольшая группа, базирующаяся в Лафборо, преданная главному инженеру-механику LNER сэру Найджелу Гресли . У них также есть большой пригородный локомотив-цистерна ГНР класса Н2 № 1744.
Компания Renaissance Railcars владеет шестью вагонами класса 101 и единственным уцелевшим вагоном класса 111 на Большой центральной железной дороге. В настоящее время в регулярном пассажирском пользовании используются два комплекта: зеленый комплект из трех вагонов и синий комплект из двух вагонов. В настоящее время ходовой прицеп находится на реставрации, а ходовой автомобиль находится на консервации. Недавно прибывший «Пузырьковый автомобиль» класса 122 находится на попечении этой группы у своего частного владельца.
Владельцы и опекуны локомотива Bulleid Pacific 34039 Boscastle, который проходит длительный капитальный ремонт, на который потребуется 3 года и более 200 000 фунтов пожертвованных денег.
Основанная в 1985 году группа владеет BR Standard Class 5 73156 , прошедшим обширную реставрацию на железной дороге и многочисленными вагонами-складами.
Loughborough Standard Locomotive Group, или LSLG, обслуживает и частично владеет рядом локомотивов. Это стандарт BR 2MT № 78018 и 78019, стандарт BR 5MT № 73156 , стандарт BR класса 7 70013 Oliver Cromwell и LMS Ivatt класса 2 2-6-0 № 46521.
№ 70013 «Оливер Кромвель» является частью национальной коллекции, принадлежащей Национальному железнодорожному музею, и был отреставрирован как LSLG, так и Локомотивной ассоциацией 5305. «Кромвель» курсирует как по GCR, так и по Network Rail. LSLG также имеет в своем распоряжении Директорский салон, тренер №. M999504, взятый взаймы у EWS.
На попечении Локомотивной ассоциации 5305 находится несколько локомотивов: LMS Black Five No.45305 «Alderman AE Draper» , SR King Arthur No.777 «Sir Lamiel» , British Rail Class 33 D6535 «Hertfordshire Railtours», BR Standard. 7 № 70013 «Оливер Кромвель» и класс 45 British Rail «Лестершир и Дербишир Йоменри» Пик D123.
№№ 777, D6535 и 70013 являются частью Национальной коллекции и принадлежат Национальному железнодорожному музею. № 777 появился после длительного капитального ремонта в зеленой ливрее British Railways под номером BR 30777 и только что был отремонтирован в цвете Southern Malachite Green с порядковым номером 777.
Дизельная группа, которая владеет и заботится о классе 20 D8098, классе 31 D5380 и классе 47 D1705.
Компания Railway Vehicle Preservations Ltd и ее члены владеют второй по величине коллекцией сохранившихся на сегодняшний день вагонов LNER . К ним относятся знаменитый комплект передвижного почтового отделения LNER, два смотровых салона LNER Beavertail (в том числе один в восстановленном состоянии) и несколько пассажирских вагонов «Гресли», обшитых тиковыми панелями.
Группа, занимающаяся восстановлением грузового подвижного состава эпохи пара. Отвечает за более чем 75 частных транспортных средств, которые составляют большую часть фургонов, смешанных грузовых и постоянных поездов, а также 4 тормозных фургона, находящихся в эксплуатации на железной дороге. Реставрационные работы сосредоточены вокруг южной части станции Куорн и Вудхаус. [41]
