British Rail Mark 1 — это общее обозначение первых стандартизированных конструкций железнодорожных вагонов, построенных British Railways (BR) с 1951 по 1974 год, которые в настоящее время используются только для чартерных перевозок на основных линиях или на сохранившихся железных дорогах.
После национализации в 1948 году BR продолжила строить вагоны по проектам компаний «Большой четверки» ( Great Western , Southern , London, Midland and Scottish и London and North Eastern ), и Mark 1 был задуман как стандартная конструкция вагона для использования на всех линиях, включающая в себя лучшие черты проектов каждой из бывших компаний. Он также был спроектирован намного прочнее предыдущих проектов, чтобы обеспечить лучшую защиту пассажиров в случае столкновения или схода с рельсов.
Вагоны Mark 1 выпускались двумя отдельными сериями: ранние вагоны (1951–1960 гг.) и, начиная с 1961 г., состав «Commonwealth», названный так из-за своих тележек, которые представляли собой вариант тележки, разработанной компанией General Steel Castings Corporation (ранее называвшейся Commonwealth Steel Company ) из Грэнит-Сити , Соединенные Штаты Америки.
Конструкция использовалась для буксируемых пассажирских составов, моторвагонных вагонов и непассажирского состава. Для пассажирского состава строительство продолжалось с 1951 по 1963 год, в то время как моторвагонные и непассажирский состав продолжали строить до 1974 года. Разработанные Derby Carriage & Wagon Works , они строились на заводах в Дерби, Донкастере , Истли , Суиндоне , Вулвертоне и Йорке . [1] [2]
Они были построены в двух длинах. Большинство имели рамы длиной 63 фута 5 дюймов (19,33 м) с тележками на расстоянии 46 футов 6 дюймов (14,17 м) от центра; длина кузова составляла 64 фута 6 дюймов (19,7 м), если вагон был с проходами , или 63 фута 5+3 ⁄ 4 дюйма (19,35 м) без сходней. Меньшее количество имело нижние рамы длиной 56 футов 11 дюймов (17,3 м) с тележками на расстоянии 40 футов (12,2 м) от центра; длина кузова составляла 58 футов (17,7 м), если вагон был с сходнями, или57 футов 1+3 ⁄ 4 дюйма (17,4 м) без переходов. [3] Более короткие транспортные средства предназначались для использования в местах, где кривизна пути была слишком мала для размещения более длинных транспортных средств из-за чрезмерного свеса.
Эти длины позволяли размещать отсеки или отсеки для сидений шириной 6 футов 3 дюйма (1,91 м), а также место для туалетов и входных вестибюлей; типичная конструкция вагона Mark 1, TO (открытый третий класс), имела восемь отсеков для сидений, три входных вестибюля и пару туалетов на одном конце. Это обеспечивало разумное пространство. Были приняты меры для того, чтобы пассажиры могли наслаждаться беспрепятственным видом из поезда со всех мест. Сиденья были выровнены по окнам, а в конструкции для дальних поездок Mark 1 окна имели низкий подоконник, всего в 25 дюймах (635 мм) над полом.
Необычной особенностью дизайна была кривизна кузова дома- перевертыша радиусом 28 футов (8,53 м) и едва заметная; окна имели плоское стекло, и, следовательно, верхняя четверть была отделена и находилась в другой плоскости от нижнего остекления, с промежуточной фрамугой, а стальные панели были утоплены по обе стороны каждого оконного проема, чтобы компенсировать разницу между плоским стеклом и изогнутыми сторонами. Открывающаяся часть окон была снабжена раздвижными вентиляторами с внешним аэродинамическим профилем для вентиляции без сквозняков, правильное положение открытия было отмечено парой стрелок. Двери были снабжены безрамными люстрами производства Beclawat; они поддерживались подпружиненным механизмом lazytongs внутри нижней части двери, а верхняя часть окна имела подпружиненный металлический зажим, входящий в пазы по обе стороны оконного проема.
Оригинальные транспортные средства имели внутреннюю отделку из деревянного шпона, а на транспортных средствах основной линии к панелям были прикреплены небольшие пластиковые этикетки, указывающие тип древесины и страну ее происхождения, например, «Crown Elm Great Britain»; «Lacewood Great Britain» и т. д. В 1955 году был размещен заказ на 14 транспортных средств, и производителям было предложено внедрить инновационные функции; возможно, самыми яркими из этих прототипов, которые были завершены в 1957 году, были те, которые были построены Cravens . После оценки и с ростом влияния Британской группы по транспортному дизайну, транспортные средства Mark 1, построенные с конца 1950-х годов, были изменены по конструкции. Вместо деревянных панелей использовались ламинаты, а в последних из буксируемых транспортных средств Mark 1 вместо вольфрамовых лампочек было установлено люминесцентное освещение. Важным вариантом конструкции Mark 1 стали 44 вагона Pullman , построенные Metro-Cammell в 1960 году. Еще одним изменением, введенным в конце 1950-х годов, стало использование алюминиевых оконных рам вместо прямого остекления стальных панелей.
Подрамники состояли из тяжелой сборки стальных секций, с уголком, используемым для формирования ферм жесткости. Они были размещены близко к центральной линии транспортного средства, а не под боковыми балками, как это было характерно для предыдущих транспортных средств. Первоначальные тележки были двухбалочного типа, которые, как и вагоны, установленные на них, были обозначены как «BR Mark 1» (сокращенно BR1). Они оказались неудовлетворительными, и с 1958 года была введена новая конструкция из литой стали (часто называемая типом Commonwealth). Она обеспечивала превосходную езду с минимальным износом шин, но была тяжелой. Последние партии локомотивных тягачей Mark 1 и многие электропоезда Mark 1 были построены с тележкой B4, разработанной Суиндоном. Позже многие вагоны с тележкой BR1 были модернизированы с помощью тележки B4, и тогда можно было рассчитывать на комфортную езду, как это было очевидно в более поздних электропоездах.
Важным фактором была компрессионная связь, которая обеспечивала превосходное межвагонное демпфирование через торцевые пластины прохода , которые быстро становились тщательно отполированными, что указывало на то, что они выполняли эту задачу.
Устройство, известное как сигнальный сигнал, соединяет аварийный (коммуникационный) шнур или цепь с железнодорожной магистралью для облегчения аварийной остановки. [4]
British Railways и внешние подрядчики построили спальный вагон British Railways Mark 1 между 1957 и 1964 годами. Было построено триста восемьдесят вагонов трех различных типов, а четвертый тип был создан позже путем переоборудования. Ни один из них не остался на передовой, и очень немногие сохранились из-за асбестовой изоляции, присутствующей в большинстве вагонов, которую было очень трудно профессионально удалить.
Было спроектировано три типа на основе 63-футовой (19,20 м) рамы и профиля BR Mark 1. Все они имели 11 отсеков с боковым коридором, кладовую для обслуживающего персонала на одном конце и два туалета на другом. В отсеках первого класса была одна фиксированная койка, а во втором классе — две фиксированные койки. Таким образом, в Sleeper First (SLF) размещалось 11 человек, а в Sleeper Second (SLSTP) — 22. Sleeper Composite (SLC) имел пять отсеков первого класса и 6 отсеков второго класса.
Ранние образцы были оснащены тележками BR1, которые позже были заменены тележками B5. Более поздние образцы были оснащены тележками Commonwealth с новых. Вагоны весили от 39 до 42 тонн, причем вагоны первого класса весили на одну тонну меньше, чем другие, а вагоны с изготовленными тележками B5 также весили на одну тонну меньше, чем те, у которых были тяжелые литые стальные тележки Commonwealth.
Чтобы преодолеть нехватку гибкости в парке спальных вагонов, завод в Вулвертоне модифицировал некоторые вагоны SLSTP, установив убирающуюся верхнюю полку. Получившиеся вагоны класса Sleeper Either с кладовой (SLEP) можно было использовать для лучшего соответствия колебаниям спроса пассажиров. SLEP были перенумерованы в серии 2800.
Парк спальных вагонов Mark 1 продолжал служить British Rail в течение многих лет. Поскольку спальных вагонов Mark 2 не было , Mark 1 продолжали работать до тех пор, пока спальные вагоны British Rail Mark 3 не были введены в эксплуатацию в начале 1980-х годов.
В 1957 году было построено двенадцать вагонов (четыре на заводе Doncaster Works и по два на каждом — четырьмя внешними подрядчиками) в попытке улучшить существующую конструкцию. [5] Хотя уровень комфорта пассажиров, возможно, и повысился, пассажировместимость упала (за исключением двух, построенных Gloucester Railway Carriage and Wagon Company ), что привело к снижению числа пассажиров на тонну поезда и пренебрежению со стороны эксплуатационных отделов BR. Дальнейших заказов на эти конструкции не последовало.
В 1962 году Eastleigh Works построила единственный вагон Mark 1 с кузовом из стекловолокна . Вагон под номером S1000S был установлен на подрамнике Mark 1 Tourist Second Open S4378, который был списан в результате железнодорожной катастрофы в Льюишеме в 1957 году. Из-за высокой стоимости был построен только один экземпляр, что сделало его единственным пассажирским вагоном с кузовом из стекловолокна, построенным British Railways. S1000S использовался на ветке Hayling Island до закрытия в 1963 году. [6] После использования в качестве вагона-генератора на Lancing Carriage Works он снова вошел в основной капитал. [7] Его последними обязанностями были пригородные поезда между Clapham Junction и Kensington Olympia . [6] После вывода из эксплуатации он хранился в Micheldever . В 1973 году он был куплен East Somerset Railway . [7] В 2010 году вагон был восстановлен, и по состоянию на январь 2011 года [обновлять]находится в эксплуатации на железной дороге East Somerset Railway. Перекрашен в темно-бордовый цвет после работ в 2016 году. [6]
Один фургон, № E85000, также имел кузовные панели из стекловолокна. Он был переделан из обычного пассажирского вагона (Mark 1 Corridor Composite № Sc15170) на заводе Derby Carriage & Wagon Works в 1970 году для перевозки посылок, перевозимых в тележках BRUTE ; он использовался до 1982 года. Он весил 27 длинных тонн (27 т; 30 коротких тонн), хотя был на 6 футов 6 дюймов (1,98 м) длиннее обычного фургона для посылок, весившего 30 длинных тонн (30 т; 34 короткие тонны). [8]
Ближе к концу производства вагонов Mark 1 появилась серия из восьми экспериментальных вагонов, известная как набор XP64. Три Corridor First , два Corridor Second и три Tourist Second Open были построены Derby Carriage & Wagon Works в 1964 году. [9] [10] Внешне они напоминали вагоны Mark 1 с добавлением косметического покрытия поверх боковых панелей стандартных подрамников Mark 1, но внутри они включали много новых функций, включая вентиляцию под давлением, новую конструкцию сидений и более широкие складные двери. [11] [12] [13] Многие из этих функций были позже включены в вагоны Mark 2 , выпускавшиеся с 1964 года.
British Rail Mark 1 был значительно прочнее большинства конструкций, созданных до национализации, и еще в 1952 году было замечено, что образцы, участвовавшие в железнодорожной катастрофе в Харроу и Уилдстоуне, выдержали удары лучше, чем более старые вагоны вокруг них. Улучшение безопасности, представленное таким образом Mark 1, было высоко оценено главным инспектором железных дорог подполковником И.К.А. Макнотоном (главный инспектор железных дорог, Департамент транспорта ) в лекции сэра Сеймура Биско Триттона в Институте инженеров-механиков в 1977 году. Говоря о снижении количества смертельных случаев с 1955 года, он высказал мнение, что основным фактором этого улучшения было «введение в 1951 году стандартного пассажирского вагона BR Mark 1, который в течение примерно десяти лет заменил довоенный подвижной состав на большинстве основных маршрутов. Устойчивость к повреждениям этого полностью стального вагона, установленного на раме с конечным сопротивлением 200 тонн и оснащенного сцепными устройствами типа Buckeye, была доказана снова и снова. Только в небольшом количестве очень разрушительных аварий наблюдались серьезные повреждения кузова, которые неизбежно приводят к смертельным случаям, и было несколько примечательных случаев схода с рельсов на высокой скорости, в которых Никаких телесных повреждений не было."
Хотя строительство пассажирского состава Mark 1 завершилось в 1963 году, строительство многосекционных поездов и непассажирского подвижного состава на основе конструкции Mark 1 продолжалось до 1974 года.
Железнодорожная катастрофа 1988 года на станции Clapham Junction показала, что к 1980-м годам вагоны Mark 1 устарели и стали менее устойчивыми к столкновениям, чем более новые конструкции. Тем не менее, в Скрытом отчете о катастрофе сделан вывод о том, что изъятие вагонов Mark 1 было непрактичным, а конструкция не была изначально небезопасной: «Запас вагонов Mark I велик, и большая их часть не достигла конца экономической жизни и не достигнет этого в течение еще одного десятилетия или более. Вагоны Mark I обладают хорошими ходовыми качествами и по своей сути не лишены устойчивости к столкновениям». [14] British Rail все еще использовала некоторые составы 4EPB и 2EPB (классы 415 и 416 ) с рамами, которые были построены до Второй мировой войны , и они были в приоритете для замены.
В конце 1990-х годов подвижной состав Mark 1 начал подходить к концу своего проектного срока службы, и опасения по поводу его безопасности по сравнению с более новым подвижным составом стали более насущными. В 1999 году Исполнительный комитет по охране труда и технике безопасности издал инструкции в соответствии с Правилами безопасности на железной дороге 1999 года об изъятии всех вагонов Mark 1 и многосекционных поездов, основанных на этой конструкции, к концу 2002 года, если только они не будут переделаны или модифицированы для снижения вероятности переезда в случае столкновения. [15] Предложенная модификация для продления использования основной линии после 2002 года во время инструкции HSE 1999 года была «чашкой и конусом», однако испытания оказались безрезультатными и были признаны дорогостоящими по сравнению с преимуществами безопасности. В октябре 2002 года Исполнительный комитет по охране труда и технике безопасности продлил разрешенное использование подвижного состава на основе Mark 1 до 31 декабря 2004 года при условии, что они будут оснащены системой защиты и оповещения поездов . [15]
.jpg/1280px-British_Rail_Mk1_coach_number_21266_(1).jpg)
В 1990-х годах несколько оставшихся на главной линии локомотивов Mark 1 были сняты с эксплуатации, и в 1970-х и 1980-х годах их постепенно заменили составы Mark 2 и Mark 3. Однако обширная пригородная сеть Network SouthEast в бывшем Южном регионе, эксплуатируемая теневыми франшизами Network SouthCentral , Network SouthEastern и South West Trains, в основном обслуживалась многосекционными поездами на базе Mark 1 классов 205 , 207 , 411 , 412 , 421 , 422 и 423 .
Когда British Rail была приватизирована в середине 1990-х годов, только Connex South Eastern получила расширенную франшизу (15 лет) в обмен на заказ новых поездов. Connex South Central и South West Trains, другие крупные пользователи моторвагонных поездов Mark 1, не были обязаны заказывать новые поезда. В результате в 2000 году поезда Mark 1 все еще использовались на большей части бывшего Южного региона, и новые поезда не были заказаны.
Когда франшизы были возобновлены в начале 2000-х годов, они были вынуждены заменить Mark 1, поэтому в период с 2001 по 2005 год компаниями Connex South Eastern, South West Trains и Southern были введены в эксплуатацию сотни новых поездов классов 171 , 375 , 376 , 377 , 444 , 450 и 458 .
Похожая история произошла в Шотландии, где последний из поездов класса 303 компании ScotRail, созданный на базе Mark 1, просуществовал до декабря 2002 года. [16]
Использование состава Mark 1 на почтовых поездах было сокращено, когда Royal Mail частично заменила их в начале 1990-х годов. Почтовые поезда на West Coast Main Line работали с использованием новых многоместных поездов Class 325. Однако эти поезда оказались чрезвычайно проблемными в эксплуатации и из-за технических неисправностей часто перевозились локомотивами вместо того, чтобы ходить своим ходом [ необходима ссылка ] , и поэтому формирования Mark 1 продолжали использоваться здесь и в других местах сети. Однако в январе 2004 года Royal Mail прекратила использовать железную дорогу для перевозки почты. [17] Таким образом, проблема замены большого количества вагонов Mark 1 на этих линиях была решена.
Network Rail продолжает использовать переоборудованные вагоны Mark 1 для различных ведомственных задач — испытательные поезда, сэндитовые поезда и жилые модули для персонала рабочих площадок — вот некоторые примеры. [18]
Небольшое количество компаний, занимающихся железнодорожным туризмом, имеют разрешение на эксплуатацию вагонов Mark 1 в рамках железнодорожных туров. Условия обычно включают установку центрального замка двери и наличие либо непассажирского, либо не-Mark 1 вагона в конце поезда. Это часто достигается путем движения с локомотивом в каждом конце поезда, а не только в начале, что также снижает необходимость в обгоне на второстепенных конечных станциях, многие из которых лишились возможности обгона, когда локомотивные поезда с вагонами Mark 1 или Mark 2 уступили место многосекционной эксплуатации на сервисных поездах.
Окончательный вывод Mark 1 из ежедневного использования на основных линиях состоялся в 2005 году, примерно через 54 года после ввода конструкции в эксплуатацию. [19] [20] South West Trains получила отсрочку на продолжение эксплуатации двух трехвагонных 421-х на ветке Лимингтона до 2010 года. [21] [22]
Из-за отсутствия центрального замка дверей и несоответствия подвижного состава последним требованиям безопасности подвижного состава, теперь их использование регулируется различными правилами. В частности, транспортные средства, не имеющие центрального замка дверей, требуют присутствия стюарда в каждом транспортном средстве. Железнодорожным компаниям также рекомендуется использовать состав Mark 1 с более прочным составом не-Mark 1 на обоих концах, чтобы он служил барьером в случае столкновений. Mark 1 продолжают использоваться в специальных чартерных поездах с чартерными операторами, включая North Yorkshire Moors Railway , Riviera Trains , Vintage Trains и West Coast Railways . [23] Управление железных дорог и дорог предоставило этим операторам освобождение от Правил безопасности на железной дороге 1999 года, чтобы продолжать эксплуатировать Mark 1 на главной линии до 2023 года. [24]
Восстановленные вагоны Mark 1 поступили в эксплуатацию на многих исторических железных дорогах Великобритании . Их доступность позволила избежать необходимости полагаться на ограниченное количество сохранившихся вагонов до BR – большинство из которых были списаны еще до того, как началось движение за сохранение железных дорог.
Длительный срок службы вагонов Mark 1 означает, что историческая железная дорога может (потенциально) воссоздать подлинный поезд той эпохи 1950-х, 1960-х, 1970-х, 1980-х или начала 1990-х годов, если его окрасить в подходящую ливрею.
Несколько спальных вагонов Mark 1 были куплены обществами по сохранению наследия для использования в качестве жилья для волонтеров. Когда British Rail начала выводить из эксплуатации свои ночные спальные поезда, многие исторические железные дороги заменили их на более новые вагоны Mark 3. Поскольку большинство спальных вагонов Mark 1 были построены с асбестовой изоляцией, которую было дорого дезактивировать профессионально, большинство из них были проданы на металлолом.
Те спальные вагоны Mark 1, которые сохранились, были дезактивированы и сохранены из-за их ценности как музейных экспонатов, а также как спальных мест. Из них пять — Sleeper First, а один — Sleeper Second.
Вагоны Mark I British Railways были окрашены в широкий спектр цветов. При введении в эксплуатацию в 1951 году вагоны были окрашены в цвет Crimson Lake (официальное обозначение Railways Executive), обычно называемый Crimson (BS381C:540 Crimson является британским стандартным цветом) и Cream (комбинация, часто называемая в разговорной речи «кровь и заварной крем») для коридорного состава и Crimson для некоридорного состава. Коридорный пассажирский состав обычно также был раскрашен, тогда как некоридорный состав — нет. Термин «Carmine» часто неправильно используется из-за ошибки, допущенной современным железнодорожным журналистом, и, к сожалению, повторяется с тех пор.
В 1956 году произошли первые большие изменения, связанные с отменой «третьего класса» и возвращением региональных цветовых схем. Западный регион быстро принял шоколадно-кремовую ливрею Great Western Railway для транспортных средств, используемых в его именных экспресс-поездах, и бордовую для остального состава. Южный регион вернулся к зеленому, а другие регионы приняли бордовую. В 1962 году Южный регион принял теперь уже знакомый желтый кантрейл над первым классом и красный над вагонами-ресторанами. К концу 1960-х годов это было на всех вагонах. В 1962 году Западный регион отказался от использования шоколадно-кремовой ливреи.
С введением окраски распылением в 1964 году торцы вагонов стали того же цвета, что и кузов. Год спустя вездесущий сине-серый British Rail был представлен с Mark 2s , а к 1968 году большинство не пригородных вагонов Mark I были сине-серыми; однако только в 1974 году последний темно-бордовый Mark 1 был перекрашен в сине-серую ливрею. Использование синего и серого продолжалось до 1982 года, когда были проведены первые эксперименты с новыми ливреями. В период синего цвета BR произошли и другие изменения — в частности, последние купе «Только для женщин» исчезли в 1977 году.
В 1982 году произошло распространение новых ливрей, включая желтый и серый для запасов, которые были реквизированы для инженерных и ремонтных работ. В 1985 году некоторые вагоны снова появились в шоколадном и кремовом цветах для празднования 150-летия GWR, наряду с кратким шотландским экспериментом в зеленом и кремовом цветах. Затем, около 1988 года, произошла переклассификация «второго класса» в «стандартный класс».
В 1983 году впервые появилась раскраска InterCity , в 1986 году появилась Network SouthEast и прекратила свое существование раскраска Searail.
В 1980-х годах целый ряд купейных коридоров второго класса Mark 1 (включая BSK), построенных в 1950-х годах, которые работали исключительно на маршруте Глазго – Странраер и соединялись с паромами Ирландского моря, были окрашены в очень яркую ливрею Sealink красного, синего и белого цветов, а внутри вестибюли (но не главные боковые коридоры) были окрашены в ярко-желтый цвет, чтобы соответствовать отремонтированным электропоездам того периода. Будучи вагонами начала 1950-х годов, они имели полностью деревянные интерьеры, которые поддавались покраске. После вывода с линии Странраер к концу 1980-х годов этот ряд использовался ScotRail на чартерных рейсах «Merrymaker», включая дальние поездки по главной линии Западного побережья, прежде чем в конечном итоге был полностью выведен из эксплуатации в самом конце 1980-х годов.
В 1988 году появилась первая ливрея региональных железных дорог (а также почтовые поезда и поезда для посылок Royal Mail, окрашенные в красный цвет).
С 1995/96 года частные операторы начали окрашивать свой скот в собственные цвета.
