Butterfield Overland Mail (официально Overland Mail Company) [1] была дилижансной службой в Соединенных Штатах, работавшей с 1858 по 1861 год. Она перевозила пассажиров и почту США из двух восточных конечных станций, Мемфиса, Теннесси , и Сент-Луиса, Миссури , в Сан-Франциско, Калифорния . Маршруты от каждой восточной конечной станции встречались в Форт-Смите, Арканзас , а затем продолжались через Индейскую территорию ( Оклахому ), Техас , Нью-Мексико , Аризону , Мексику и Калифорнию , заканчиваясь в Сан-Франциско. [2] 3 марта 1857 года Конгресс уполномочил генерального почтмейстера США , в то время Аарона В. Брауна , заключить контракт на доставку почты США из Сент-Луиса в Сан-Франциско. [3] До этого почта США, направлявшаяся на Дальний Запад, доставлялась почтовой линией Сан-Антонио и Сан-Диего (Jackass Mail) с июня 1857 года. [4]
В 2023 году маршрут был признан национальным историческим маршрутом. [5]
Джон Баттерфилд был потомком Бенджамина Баттерфилда, который привез свою семью из Англии в колонию Массачусетского залива в 1638 году. Его отец, Дэниел Баттерфилд, жил в Берне , в Хельдерберге , недалеко от Олбани, штат Нью-Йорк, где родился Джон. Он посещал школы недалеко от дома своего детства, но его образование было скудным. [6]
Ранняя работа Джона над сценическими ролями началась примерно в 1820 году.
«Джон Баттерфилд родился в Берне, в Хелдерберге, недалеко от Олбани, 18 ноября 1801 года. В ранние годы жизни мы находим его в должности водителя в компании Thorpe & Sprague, в этом городе, и по настоянию г-на Теодора С. Фэкстона он приехал в Ютику [Нью-Йорк], где некоторое время занимался тем, что подбирал пассажиров из таверн и лодок для дилижансов Паркера. Через некоторое время он открыл ливрею [1827] с небольшими помещениями… [7] Его связь с Parker & Co. продолжалась до тех пор, пока они были в деле, и была заменена его собственными линиями, в которых он был ведущим менеджером в штате, пока дилижансы не были вытеснены железными дорогами». [8]
После работы в других театральных компаниях Джон решил использовать этот опыт для управления собственной театральной компанией в северной части штата Нью-Йорк.
«Г-н Баттерфилд уделял большое внимание линиям, идущим на север и юг. На пике развития дилижансного дела у него было сорок линий, идущих от Ютики, как штаб-квартиры, до Огденсбурга и Сакеттс-Харбора на севере и на юге до линии Пенсильвании, а также через долины Чемунг и Саскуэханна». [9]
К 1857 году, когда Джон получил контракт с Overland Mail Company, у него было 37 лет опыта работы и управления почтовыми линиями. Это было одной из причин, по которой генеральный почтмейстер А. В. Браун заключил с ним контракт.
В 1840-х и 1850-х годах существовало желание улучшить сообщение между восточным и западным побережьями Соединенных Штатов. Было несколько предложений по железным дорогам, соединяющим два побережья. [10] Более непосредственной реализацией стал наземный почтовый маршрут через запад. Конгресс уполномочил Генерального почтмейстера заключить контракт на почтовую службу из Миссури в Калифорнию, чтобы облегчить поселение на западе. [11] Почтовое ведомство объявило о приеме заявок на наземную почтовую службу 20 апреля 1857 года. Участники торгов должны были предложить маршруты от реки Миссисипи на запад. Девять заявок были сделаны некоторыми из самых опытных почтальонов. [12]
Ни одна из курьерских компаний, таких как American Express , Adams Express или Wells Fargo & Co. Express , не подала заявку на контракт, поскольку на тот момент у них не было опыта работы на маршрутах. Предположение The New York Times о том, что курьерские компании могли бы справиться с этой работой лучше, чем Overland Mail Company, вызвало резкое опровержение со стороны газеты Washington, DC. [13]
Почтовый контракт № 12 578 на сумму 600 000 долларов в год за полунедельную службу был назначен Джону Баттерфилду из Ютики, штат Нью-Йорк , который был президентом контракта, который был назван Overland Mail Company. Это был самый длительный почтовый контракт, заключенный в Соединенных Штатах . Это была акционерная компания, и основными акционерами, помимо Джона Баттерфилда, были также коллеги-директора компании: Уильям Б. Динсмор из Нью-Йорка ; Уильям Г. Фарго из Буффало, штат Нью-Йорк ; [14] [15] [16] Джеймс В. П. Гарднер из Ютики, штат Нью-Йорк; Маркиз Л. Кеньон [17] из Рима, штат Нью-Йорк; Александр Холланд из Нью-Йорка; и Гамильтон Спенсер из Блумингтона, штат Иллинойс. Было еще четыре, известных как поручительства (обеспечение от убытков).
Почти все акционеры были связаны с другими предприятиями в северной части штата Нью-Йорк , и большинство из них жили недалеко от дома Баттерфилда в Ютике, штат Нью-Йорк. Александр Холланд был зятем Баттерфилда и казначеем Overland Mail Company. Динсмор был вице-президентом компании. Офис компании находился в Нью-Йорке.
Почему был выбран Джон Баттерфилд, объяснил генеральный почтмейстер Аарон Браун:
... маршрут, на который не претендовал ни один подрядчик, но который, по мнению А. В. Брауна из Мемфиса, имел больше преимуществ, чем любой другой, и, поскольку, по мнению Брауна, компания John Butterfield & Co. обладала большими возможностями, квалификацией и опытом, чем кто-либо другой, для осуществления почтовых услуг, компания John Butterfield & Co. была выбрана и отдана предпочтение. [18]
Маршрут, известный как Оксбоу-Маршрут из-за его длинного извилистого пути через юго-запад , был на 600 миль (970 км) длиннее Центрального сухопутного маршрута, но имел преимущество в том, что на нем не было снега.
Контракт с почтовым ведомством США, вступивший в силу 16 сентября 1858 года, определил маршрут и разделил его на восточную и западную части. Франклин, Техас , позже названный Эль-Пасо , был точкой разделения, и эти две части были разделены на меньшие части, пять на Востоке и четыре на Западе. Эти меньшие части были пронумерованы с запада на восток от Сан-Франциско, каждая из которых находилась под руководством суперинтенданта. [19]
Джон Баттерфилд-старший обратился к двум своим самым доверенным и опытным сотрудникам, чтобы организовать Butterfield Trail. В 1858 году Джон Баттерфилд-младший вместе с руководителем экспедиции Маркизом Л. Кеньоном помог выбрать маршрут и места для станций. Кеньон также был акционером/директором Overland Mail Company и единственным акционером, кроме Джона Баттерфилда, имевшим значительный опыт в организации переездов. Маркиз переехал из Маннсвилля, округ Джефферсон, в Рим, штат Нью-Йорк, в 1838 году. Рим находился в двенадцати милях от дома Джона Баттерфилда в Ютике. Он сразу же занялся организацией переездов. Его некролог дает хорошее резюме его деятельности в области организации переездов в северной части штата Нью-Йорк и того, что привело его к работе в Overland Mail Company:
«Его прежняя профессия была скромной — он был водителем дилижанса между Ютикой и Освего. Прошло всего два или три года, прежде чем он накопил достаточно денег из своей зарплаты, чтобы купить долю в линии дилижансов, на которой он работал; и однажды ступив на первые ступеньки лестницы, он вскоре поднялся, благодаря своему деловому такту и усердию, до главного владельца линий дилижансов, сходящихся в этой точке. В то время, когда железные дороги вытеснили дилижансы на основных маршрутах, г-н Киньон [Кеньон] был одним из самых крупных владельцев собственности дилижансов в Центральном Нью-Йорке. После введения железных дорог он продолжал заниматься бизнесом почтового подрядчика и владельца дилижансов на небольших боковых линиях; но его деловая энергия была слишком экспансивной, чтобы ее можно было таким образом ограничить, и вскоре он нашел для нее более обширный выход, чем _______ его прежнего обширного бизнеса по перевозке грузов. Поэтому, когда сухопутный почтовый маршрут в Калифорнию, г-н Киньон [Кеньон] нашел сферу бизнеса, более соответствующую его возможностям. Он был тем, кто прошел весь маршрут изначально и обследовал его от восточной конечной точки до западной в Калифорнии. Вернувшись, он закупил необходимое оборудование для маршрута и прошел его снова, организуя маршрут по мере продвижения, и оставался в Калифорнии почти год, отвечая за западную конечную точку дороги. [20]
После получения контракта 16 сентября 1857 года у Баттерфилда был один год на организацию тропы, и он немедленно отправил свою тщательно отобранную команду во главе с маркизом Л. Кеньоном в Сан-Франциско, чтобы приступить к выполнению задачи. Пароход Star of New York покинул Нью-Йорк 20 ноября 1857 года с пассажирами «ML Kinyon [Кеньон], J. Butterfield [младший], F. De Ruyter и SK Nellis, которые отправляются открывать Тихоокеанский почтовый маршрут через равнины и организовывать западную конечную станцию указанного маршрута». [21] Партия покинула Сан-Франциско 16 января 1858 года, чтобы начать прокладывать тропу и выбирать места для станций. Они путешествовали на мулах, преодолевая около 40 миль (64 км) в день. Другая партия покинула Сент-Луис примерно в то же время. Обе должны были встретиться в Эль-Пасо, штат Техас, а затем вернуться в Сент-Луис. Группа из Сент-Луиса состояла из Г. В. Вуда, Джесси Тэлкотта и Чарльза П. Коула. Газета Форт-Смита, Арканзас, сообщала:
«Партии встретились в Эль-Пасо, и после вербовки [используется в смысле восстановления] в течение нескольких дней, вышеупомянутые джентльмены отправились в этот город, проделав путь до этого места за двадцать два дня из Эль-Пасо и тридцать один день из Сан-Франциско в Эль-Пасо, или пятьдесят шесть дней, с фургонами. …Партия из Калифорнии, пересекая Аризону, пошла по среднему маршруту между маршрутом Биля и Южным маршрутом (но по нему мало ездили до сих пор), признанному ими превосходной дорогой». [22]
В другом отчете описывается прибытие двух групп в Форт-Смит, штат Арканзас, и сообщается, что выбор тропы не удовлетворил Кеньона и его группу, и они вернулись из Эль-Пасо, штат Техас, другим маршрутом, который и стал тропой.
«Часть исследовательской партии, отправленной компанией Overland Mail Company с целью изучения маршрутов перевозки почты из долины Миссисипи к побережью Тихого океана, которая покинула этот город 3 января прошлого года, достигла Форт-Смита, Арканзас, по возвращении домой, 17-го числа текущего месяца, в сопровождении четырех членов партии, которая покинула Сан-Франциско 16 января, с целью изучения части маршрута от Тихого океана до Рио-Гранде. Они покинули Эль-Пасо 22 марта, таким образом преодолев расстояние от Рио-Гранде до Форт-Смита — девятьсот тридцать миль — за короткий промежуток в двадцать пять дней, что, как мы считаем, является самым быстрым временем, когда-либо зафиксированным при пересечении Равнин. Партия состояла всего из восьми человек, а именно: майор Джордж У. Вуд, Джесси Толкотт, Чарльз П. Коул и Дж. А. Лилли из партии Сент-Луиса, и лейтенант Фрэнк де Райтер, Джеймс Шварц и Джон Баттерфилд-младший из партии Сан-Франциско. Они привезли с собой одну повозку и тринадцать животных, которые они оставили в Форт-Смите для партии, направляющейся на восток. Маршрут, пройденный на обратном пути, отличался от того, по которому они прошли, отправляясь в путь, ... " [23]
Некролог Джона-младшего подытожил его достижения:
«Джон Баттерфилд [младший], человек, который помог связать Восток с Западом, основав свой знаменитый сухопутный почтовый маршрут более полувека назад, недавно умер в своем доме в Ютике в возрасте 82 лет. Его отец, Джон Баттерфилд, был суперинтендантом сухопутного почтового маршрута от Сан-Франциско до Сент-Луиса и оттуда в восточные города. Младший Баттерфилд первым прошел по знаменитому маршруту, обозначил станции, руководил организационной работой и проехал первый этап по маршруту. [24]
История Butterfield Trail и Emigrant Trail переплетены. Целью заключения контракта с Overland Mail Company 16 сентября 1857 года было не только создание сухопутного маршрута для доставки почты с Востока на Западное побережье, но и помощь эмигрантам в заселении Запада. Butterfield достиг этой цели, предоставив улучшенный маршрут и источники воды на регулярно расположенных станциях. Когда исследователи идут по Южному сухопутному коридору, наиболее заметными колеями являются те, которые были на маршруте, установленном Overland Mail Company, по которому следовали другие. Несмотря на то, что ее услуги прекратились на Южном сухопутном коридоре в марте 1861 года из-за надвигающейся Гражданской войны, она была настолько эффективной, что оставалась малоизмененной до своего упадка с завершением строительства железной дороги в 1880 году. По этой причине и по сей день Southern Overland Trail чаще всего называют «The Butterfield Trail». [25]
Строительство тропы было разделено на два участка: 462-мильный (744 км) участок от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса и остальная часть расстояния в 2238 миль (3602 км) до Типтона, штат Миссури. Участок от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса ранее был одним из самых развитых. Некоторые изменения были внесены от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско. Поселения и дороги для фургонов, используемые местными дилижансами, были проложены между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. Некоторые существующие сооружения, такие как ранчо и отели, были контрактованы как станции дилижансов. Одним из самых известных является Валлесито , который сохранился как историческое место. Самая сложная задача Кеньона при строительстве тропы была к востоку от Лос-Анджелеса, где его тропа проходила в основном по открытой пустыне. [26]
Уотерман Л. Ормсби, корреспондент New York Herald , пассажир первого дилижанса, отправлявшегося на запад в сентябре 1858 года, писал в своих отчетах о роли маркиза Л. Кеньона в строительстве тропы и преимуществах для эмигрантов. Он пишет о многочисленных улучшениях на техасской стороне Ред-Ривер, начинавшихся примерно в восьми милях ниже Престона. [27]
Описывается новый длинный участок дороги в Техасе:
«Другим недостатком, с которым мы столкнулись в этой поездке, было то, что наша дорога на большей части пути была почти новой, хотя мистер Бейтс утверждает, что от Шермана до [Форта] Белкнапа она экономит по крайней мере сорок миль. Она проходит через округа Грейсон, Кук, Джекс [Джек], Монтегю, Уайз и Янг, все из которых вносят свой вклад в ее расходы, и, безусловно, она должна быть любимой для некоторых, поскольку, хотя она была открыта всего за месяц до того, как я проезжал по ней, она уже была довольно хорошо отмечена колеями фургонов . … Конечно, она должна улучшаться с каждым днем ее использования». [28]
Еще один раздел о Техасе:
«Новая дорога от Грейп-Крик до истока реки Кончо, штат Техас, на участке г-на Гловера, также находится в хорошем состоянии для путешествий и экономит еще тридцать миль [общая длина этого нового участка составляет 122 мили]. Новый перевал между Лос-Анджелесом и Форт-Техоном, штат Калифорния, был значительно улучшен под руководством М. Л. Киньона [Кеньона], как и другие части маршрута. Маршрут компании, конечно, станет любимым маршрутом эмигрантов и, следовательно, будет в лучшем состоянии, чем прежде, фактически, каждый месяц будут добавляться новые объекты для сухопутной почты». [29]
В отчете Годдарда Бейли указано, что в начале работы Баттерфилда было 139 станций [30] , но к тому времени, когда линия прекратила работу, она была улучшена за счет добавления еще тридцати шести, и общее число станций составило 175. Каждой новой станции было выделено по 320 акров [31] , и многие из них использовали это преимущество, выращивая сельскохозяйственные культуры, которые помогали линии.
Хотя вдоль тропы были источники и дождевые колодцы, многие из них не имели достаточного запаса воды для снабжения линии и эмигрантов. Они были вырыты, чтобы вместить большую емкость. На некоторых станциях были построены цистерны, и для перевозки воды из отдаленных источников использовались водовозы. В резервуарах Уэко в Техасе корреспондент Ормсби рассказывает о том, как Баттерфилд увеличил резервуары, чтобы вместить годовой запас воды. [32]
В июне 1860 года пассажир «Баттерфилда» Уоллес сообщил газете Daily Alta California следующее:
«Между Валлесито и Альгодонесом находится восемь таких станций, расположенных на расстоянии от девяти до шестнадцати миль друг от друга. На каждой станции пробурены колодцы, и в изобилии добывается хорошая вода, за исключением станций Монумент и Гарден. Эти воды солоноватые и горькие — на вкус не слишком приятные. Питьевую воду привозят с других станций. Эти станции имеют неоценимую ценность для эмигрантов, которым больше не приходится зависеть от драгоценного запаса воды, который давали колодцы, и который мог быть засыпан песчаными волнами, движущимися по пустыне». [33]
Другими улучшениями маршрута, внесенными Баттерфилдом, стали постройка мостов:
«В четырнадцати милях от Богги-депо [Индейская территория, ныне Оклахома] мы прибыли на станцию Блю-Ривер, где для компании строится тяжелый мост». [34]
В Аризоне было два моста. Один через реку Сан-Саймон около станции San Simon Stage, [35] а другой через реку Сан-Педро к северу от станции San Pedro River Stage. [36]
Тропа, проложенная Джоном Баттерфилдом, была настолько эффективной, что почти не менялась до своего упадка в 1880 году с завершением строительства железной дороги, и влияние, которое она оказала на заселение Запада, нельзя недооценивать, как написал президент Джеймс Бьюкенен, поздравляя Джона Баттерфилда с его достижением:
"Вашингтон, 9 октября 1858 г.
Джон Баттерфилд, эсквайр :
Сэр, Ваше послание получено. Сердечно поздравляю Вас с результатом. Это славный триумф цивилизации и Союза. Поселения вскоре последуют по пути, и Восток и Запад будут связаны цепью живых американцев, которую никогда не разорвать». [37]
Как заявил президент Бьюкенен в поздравительной телеграмме Джону Баттерфилду, возросшая эмиграция станет результатом улучшения маршрута. Сразу после начала работы Баттерфилда в сентябре 1858 года появилось много газетных сообщений о значительном увеличении числа эмигрантов на маршруте. Почтовая линия Сан-Антонио и Сан-Диего работала на 900 милях улучшенного маршрута и пользовалась преимуществами регулярно расположенных водопоев на станциях Баттерфилда. В октябре 1859 года суперинтендант Исайя С. Вудс похвалил Баттерфилда за эти улучшения и пользу для почтовой линии Сан-Антонио и Сан-Диего:
«Сухопутный маршрут Сан-Диего – интересные новости – от IC Woods, который только что пересек континент по линии Сан-Диего и Сан-Антонио, сообщает San Diego Herald , мы собрали некоторые материалы, которые могут представлять интерес: Woods высоко оценивает организацию Butterfield Overland Company вдоль реки Хила и через пустыню, в частности, суперинтенданта Бакли и Уоррена Холла, дорожного агента этого подразделения [для Butterfield's Overland Mail Company]. Они, говорит он, действительно сотворили чудеса, организовав свою дорогу таким образом, который был бы образцом в любой стране. Иммигранты прибывают медленно, не торопясь въезжать в Калифорнию задолго до того, как дожди принесут новую траву. Станции Overland Mail companies и колодцы, вырытые этими предприимчивыми людьми, оказывают неоценимую пользу тем, кто пересекает континент со своими собственными командами. Иммиграция по южному маршруту в этом году составит от десяти тысяч до пятнадцати тысяч душ с очень большим количеством крупного рогатого скота и овец. Старые жалобы иммигрантов в настоящее время не слышны, поскольку теперь стало гораздо легче получить лучшее знание страны ». [38]
Как отмечалось выше, маршрут из Сан-Франциско в Форт-Смит был одинаковым для обоих маршрутов. Время в пути из Форт-Смита в Мемфис было примерно таким же, как и до Сент-Луиса. Управление маршрутом из Форт-Смита в Мемфис было включено в Раздел 8. Однако из-за дикой природы реки Миссисипи и ее притоков Арканзаса в те годы южный маршрут обязательно использовал различные альтернативные маршруты и способы путешествия. В то время в Мемфисе не было моста через реку Миссисипи, а железная дорога Мемфиса и Литл-Рока проходила от Хоупфилда около современного Западного Мемфиса, Арканзас , только до точки в 12 милях к востоку от Мэдисона, Арканзас , на реке Сент-Фрэнсис . Оттуда маршрут шел по суше дилижансом. Когда уровень реки Арканзас был достаточно высок, почта могла вместо этого путешествовать из Мемфиса на пароходе вниз по Миссисипи до устья реки Арканзас, плыть вверх по этой реке до Литл-Рока, а оттуда на дилижансе. Когда уровень Арканзаса был слишком низким для движения пароходов, Баттерфилд мог ехать по Уайт-Ривер до Кларендона, Арканзас , или Дес-Арка, Арканзас , прежде чем переключиться на дилижансы. Иногда весь маршрут через восточный Арканзас был на дилижансе. [41]
Никто на сцене Баттерфилда никогда не был убит преступниками, но некоторые погибли в результате несчастных случаев, вызванных в основном необъезженными мулами или мустангами, разгуливающими без присмотра. [42] На сцене Баттерфилда не разрешалось перевозить грузы с ценностями. В инструкциях Баттерфилда для своих сотрудников было: «Никакие деньги, драгоценности, банкноты или ценности любого рода не будут разрешены к перевозке ни при каких обстоятельствах». [43] По этой причине идея «ружейного» седока рядом с водителем не была использована Баттерфилдом. Когда корреспондент Ормсби спросил одного из водителей: «Есть ли у вас оружие?», водитель ответил: «Нет, у меня его нет; опасности нет». [44] Однако большинство людей на сцене Баттерфилда были вооружены, особенно на территории команчей и апачей . В октябре 1859 года корреспондент Фарвелл был пассажиром, направлявшимся на восток на сцене Баттерфилда, и написал следующее:
«После того, как мы покинули эту станцию [станцию Сан-Педро-Ривер в Аризоне], кондуктор спросил: «Сколько из нас вооружено?», и попросил тех, у кого есть оружие, держать его наготове, поскольку мы теперь находились на территории апачей. Были добыты ружья и пистолеты, и мы ехали всю ночь с ними в руках». [45]
Этот проект пассажирского и почтового дилижанса, запряженного животными, имел прочный подрамник, покрытый декорированными деревянными панелями с богато украшенными дверями и удобными мягкими сиденьями. У них часто были оконные проемы, но западные модели, разработанные для более суровых условий, не имели стеклянных панелей. Крыша была достаточно прочной, чтобы выдерживать металлические перила, на которых можно было перевозить багаж. Сиденья часто были на крыше. Покрытый брезентом багажник сзади использовался для багажа и почтовых сумок. Разница между дилижансом и почтовым дилижансом заключается в том, что под сиденьем водителя было предусмотрено большое отделение для перевозки почты, а задний багажник для почты был больше. Дилижансы Баттерфилда использовались на 30% маршрута Southern Overland Trail на восточном и западном концах.
_Wagon.jpg/1280px-Butterfield's_Stage_(Celerity)_Wagon.jpg)
Celerity означает «быстрота». Термин «повозка с быстротой» иногда используется вместо «повозка с дилижансом». Он составлял около 60% веса дилижанса и был разработан для суровых условий пограничья, где тропа была не так хорошо развита, в песке и для пересечения крутых склонов. Они были открыты по бокам, без дверей или окон. Часто брезентовый верх поддерживался легкими стойками. К верху были прикреплены брезентовые или кожаные занавески, которые можно было свернуть, чтобы защитить от пыли. Повозка с дилижансом использовалась компанией Butterfield's Overland Mail Company исключительно на 70% маршрута Southern Overland Trail на участке длиной 1920 миль (3090 км) между Форт-Смитом, Арканзас, и Лос-Анджелесом, Калифорния. Хотя известные производители пассажирских вагонов Abbot-Downing Co. и JS & EA Abbot Co. из Конкорда, штат Нью-Гемпшир, никогда не использовали название «грязевой вагон» в своих каталогах, были и другие, кто называл дилижанс «грязевым вагоном». [46]
В июне 1858 года газеты опубликовали статью о том, что почтовые дилижансы и почтовые фургоны Баттерфилда были изготовлены компанией JS & EA Abbot Co. из Конкорда, штат Нью-Гемпшир. [47] К сожалению, оригинальная книга заказов на тот период времени в 1858 году отсутствует в архивах Эббот-Даунинг. [48] Согласно статьям, всего было заказано 100 дилижансов, которые либо были введены в эксплуатацию, либо распределены по станциям вдоль тропы. Еще одна важная ссылка содержится в отчете Годдарда Бейли правительству о его инспекционной поездке по тропе в сентябре 1858 года. В отчете он заявил: «Дорога укомплектована основательно построенными рессорными фургонами Конкорда...» [49] В статье газеты в Мемфисе за июль 1858 года рассказывается о том, как были доставлены дилижансы и кто их изготовил. Это, конечно же, была знаменитая компания JS & EA Abbot.
«Overland Mail Company получила на судне Lady Walton [речное судно] во вторник вечером шесть станций, а в среду мистер Гловер отправился [из Форт-Смита] в направлении Эль-Пасо с четырьмя из них... Секции были изготовлены в Конкорде, штат Нью-Гемпшир, в соответствии с указаниями, данными полковником Джоном Баттерфилдом. Они вмещают от шести до девяти пассажиров...» [50]
Другая статья, опубликованная неделю спустя в той же газете в Мемфисе, сообщала, что должно было прибыть еще 60 человек. [51] Использование дилижансов «Конкорд» также упоминалось корреспондентом Ормсби. [52]
Было много подобных описаний вагонов Баттерфилда, данных газетными корреспондентами. Одно из них было дано Ормсби:
«Они сделаны во многом подобно экспресс-вагонам в вашем городе, которые перевозят товары для перевалки, только они более тяжелые, имеют верх из парусины и установлены на кожаных ремнях вместо пружин. Каждый из них имеет три сиденья, которые расположены так, что спинки опускаются и образуют одну кровать, способную вместить от четырех до десяти человек, в зависимости от их размера и положения. От Мемфиса [на самом деле Литл-Рок] и от Сент-Луиса [на самом деле Типтон] до Форт-Смита используются обычные почтовые кареты, во всех отношениях похожие на те, которые используются в Атлантических Штатах; но от Форт-Смита и далее используемые транспортные средства не отличаются от фургона из Джерси, они известны как фургоны Celerity, будучи похожими по конструкции на обычную карету из Трои, и кузов подвешен на тех же пружинах [сквозные распорки] и аналогичным образом. Однако вместо тяжелого деревянного верха с железными перилами вокруг него, как правило, у них есть легкое брезентовое покрытие, поддерживаемое легкими стойками, после манера джерсийского фургона. Покрытие обеспечивает достаточную защиту от непогоды, в то же время значительно уменьшает вес транспортного средства, а также его склонность к опрокидыванию. У каждого было три сиденья, которые были расположены так, что спинки опускались и образовывали одну кровать, способную вместить от четырех до десяти человек, в зависимости от их размера и того, как они лежат. Компания имеет более сотни таких вагонов на земле и регулярно и с прибыльными результатами эксплуатирует их уже некоторое время на участках маршрута». [53]
Один и тот же дилижанс или кучер дилижанса не использовались на всем протяжении 2700-мильного (4300 км) путешествия. Их часто меняли, как для того, чтобы избежать усталости дилижансов, так и для того, чтобы избежать торможения дилижансов. Корреспондент Ормсби сообщил, что «я понимаю, что они [Overland Mail Company] купили лошадей и мулов, а также фургон или карету на каждые тридцать миль маршрута, в то время как на всех станциях были приняты меры для смены лошадей, кормления и т. д., чтобы они могли ехать прямо». [54]
Из этих ссылок видно, что Баттерфилд использовал 100 дилижансов, распределенных по 2700-мильному маршруту от Типтона, штат Миссури, до Сан-Франциско, штат Калифорния. Около 34 почтовых дилижансов JS & EA Abbot в западном стиле использовались на заселенных и частично заселенных участках маршрута от Типтона, штат Миссури, до Форт-Смита, штат Арканзас, и от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско, штат Калифорния. Между этими точками уже были проложены дилижансные маршруты, с несколькими улучшениями маршрута Баттерфилдом. Около шестидесяти шести дилижансов JS & EA Abbot (скоростных) были частично спроектированы Джоном Баттерфилдом и распределены по 1920-мильному маршруту через границу от Форт-Смита, штат Арканзас, до Лос-Анджелеса, штат Калифорния.
Другие повозки, используемые Баттерфилдом, были водовозами и грузовыми вагонами. Водовозы были важной, но дорогой необходимостью. Чтобы выпрямить тропу, чтобы им не приходилось петлять от водопоя к водопою, водовозы использовались для перевозки воды от источника к станциям, которые были построены на выпрямленных участках. Примером может служить станция Ewell's Stage в долине Sulphur Springs в восточной Аризоне. В начале службы Баттерфилда, после выхода из Apache Pass, тропа шла на северо-запад к Dos Cabezas Spring, а затем на юго-запад к станции Dragoon Springs Stage у подножия гор Dragoon. Весной 1858 года была проложена новая тропа от западного входа в Apache Pass, а затем по почти прямой линии к северному концу гор Dragoon. Примерно в середине этого нового участка были построены станция и цистерна. Водовоз использовался для снабжения цистерны водой из источника Дос-Кабесас, который теперь находился в четырех милях к северу от новой станции. Водовозы также использовались для снабжения необычно длинных участков тропы, где не было источников воды. Газетная статья рассказывает нам об одной из таких ситуаций:
«Чидестер также сообщает нам о способах снабжения станций в Льянос-Эстекадос [в Техасе], или Стейкед-Плейнс, водой. Эта пустыня, по маршруту дороги Компании, имеет ширину семьдесят пять миль. Из ручьев по обе стороны Равнин Компания поставляет воду на станции регулярными поездами с водой, специально оборудованными для этой цели. Вагоны, используемые для этой цели, построены из больших жестяных котлов, похожих по форме на котлы парохода, и способны удерживать столько воды, сколько может вытянуть упряжка из шести мулов. Эти поезда ходят регулярно, доставляя воду на различные станции, где подготовлены большие резервуары для приема и хранения ее для использования пассажирами, служащими и запасами Компании. Это, конечно, очень дорогой метод поставки необходимого элемента, но, поскольку до сих пор все усилия получить его путем бурения или иным способом оказались незначительными, Компания должна пока подчиниться ему». [55]
Баттерфилд передал участок между Дес-Арком и Форт-Смитом, штат Арканзас, в субподряд компании Chidester, Reeside & Co.:
«Почта Overland California United States Mail покинула Мемфис в четверг [16 сентября] в прошлый раз. Она доставляется по железной дороге Мемфиса и Литл-Рока до Мэдисона, находящегося в пределах двенадцати миль, на реке Сент-Фрэнсис, оттуда на легковых автомобилях до Дес-Арк, а оттуда на линии из четырех конных экипажей US Mail компании Messrs. Chidester, Reeside & Co. до Форт-Смита, где она встречается с почтой Сент-Луиса. Компании Messrs. Chidester, Reeside & Co. являются субподрядчиками Butterfield & Co., от Мемфиса до Форт-Смита…» [56]
В одном из интервью Чидестер заявил, что он использовал дилижансы Баттерфилда:
«Транспортные средства, используемые на дороге между Форт-Смитом, известны под названием «вагоны Celerity»... Компания [Баттерфилд] имеет более сотни таких вагонов на земле...» [57]
Водители дилижансов, как и многие сотрудники Баттерфилда, в основном были из северной части штата Нью-Йорк. Примером того, что многие сотрудники Баттерфилда были из штата Нью-Йорк, является Федеральная перепись населения Тусона 1860 года. На первой странице подпись гласит «Великие сухопутные почтовые станции», и из 40 записей 16 указаны как родившиеся в штате Нью-Йорк. Корреспондент Ормсби сообщил, что:
«Сотрудники компании, как я обнаружил, без исключения вежливы, вежливы и внимательны. Большинство из них с Востока, а многие, особенно водители, из штата Нью-Йорк. Я обнаружил, что водители на всей линии, за редкими исключениями, опытные люди. Некоторые немного безрассудны и слишком озабочены тем, чтобы успеть быстро, но в целом они очень осторожны». [58]
Корреспондент Ормсби сообщил: «Наших лошадей было четыре, что было выделено по всей линии от Типтона [Миссури] до Сан-Франциско [Калифорния]». [59] Многие отчеты корреспондентов описывают проблемы, с которыми столкнулась Overland Mail Company, использовавшая необъезженных диких мулов и мустангов между Форт-Смитом, Арканзас, и Лос-Анджелесом, Калифорния. По большинству сообщений, использовались дикие мулы и несколько диких мустангов. Удивительно, что использование диких тягловых животных не помешало Overland Mail Company выполнить этапы, согласованные по контракту. Проблема с необъезженными мулами и мустангами была выражена в отчете корреспондента Фарвелла:
«Мы прибыли на станцию около 10 часов утра, примерно в 1 миле к востоку от реки. Нам приготовили кофе, и вскоре мы были готовы снова отправиться в путь. На этот раз, после того как мы все уселись в карету, лошади, которые, как говорили, всегда были добрыми и кроткими, отказались двигаться. После долгих избиений, уговоров и попыток различных методов, предложенных почти каждым из присутствующих, мы все были вынуждены снова выйти, и после больших хлопот лошади были тронуты, но так как пассажиры вышли из кареты, кучер был вынужден снова остановиться, и снова, после того как они вошли, лошади отказались идти. После того, как они некоторое время работали изо всех сил, их пускали в ход, и на этот раз они продолжали идти. До сих пор, отправляясь с любой станции, человек был обязан стоять у голов лошадей — они были, за редким исключением, дикими — пока кучер не сядет на козлы, не соберет вожжи и не приготовит все необходимое, тогда он давал команду сигнал "отпустите их" или "отпустите их", и они пустятся бежать. Однако по мере того, как мы продвигаемся дальше, они становятся ручными и с ними становится легче обращаться". [60]
В течение 25-дневного путешествия этапы Баттерфилда не останавливались для сна пассажиров. Им приходилось спать на этапах. Многие корреспонденты рассказывали юмористические истории о своих попытках спать на этапах Баттерфилда. Одной из самых распространенных проблем была потеря шляп во время сна, вызванная открытыми боками вагонов-этапов (celerity), которые плохо защищали от ветра. [61] Историк Службы национальных парков Фрэнк Норрис заявил в интервью, что «по словам историка Джеральда Т. Анерта, «подъехать к станции этапа Баттерфилда было все равно, что сделать пит-стоп на NASCAR»» [62]
Все неиспользуемые этапы были распределены по станциям вдоль 2700-мильного маршрута. При закрытии операций Баттерфилда на Южном сухопутном маршруте в марте 1861 года из-за начала Гражданской войны многие этапы были конфискованы и использовались армией Конфедерации в качестве военных транспортных средств. [63] Как можно больше оборудования было переведено на центральный маршрут для продолжения контракта с Overland Mail Company. Только достаточное количество этапов попало на центральный маршрут для эксплуатации линии от Солт-Лейк-Сити, штат Юта, до западной Невады. Биография Эдвина Р. Пурпла рассказывает о переводе этапов на центральный маршрут. Он был нанят Overland Mail Company в качестве финансового агента в Форт-Юме, Калифорния, в мае 1860 года. При закрытии линии на Southern Overland Trail в марте 1861 года ему было приказано перевезти запасы и дилижансы из Тусона, Аризона, в Лос-Анджелес, Калифорния, для снабжения центральной линии маршрута, которая должна была начать работу 1 июля 1861 года. 8 мая 1861 года с 30 людьми он покинул Лос-Анджелес и успешно прибыл в Солт-Лейк-Сити 16 июня с 18 дилижансами и 130 лошадьми. [64] В обсуждении Джеральда Т. Анерта с членами True West Historical Society было высказано предположение, что многие из этих оригинальных дилижансов и дилижансов были куплены кинокомпаниями в 1930-х — 1950-х годах и использовались в их кинопроизводствах. Многие были уничтожены в сценах нападения на дилижансы. [65]
Компания Butterfield's Overland Mail Company заключила контракт на доставку почты США с 16 сентября 1858 года на шесть лет. Первый этап, идущий на восток, отправился из Сан-Франциско в 10 минут после полуночи 14 сентября 1858 года. Почта из Сан-Франциско достигла Сент-Луиса за 24 дня, 18 часов и 26 минут. [66] Первый этап, идущий на запад, отправился из Типтона, штат Миссури, в 8 утра 16 сентября 1858 года. Почта перевозилась по железной дороге первые 160 миль (260 км) от Сент-Луиса до Типтона. [67]
Компания Butterfield's Overland Mail Company совершала два рейса в неделю с сентября 1858 года по март 1861 года. В начале обслуживания почта отправлялась из Сент-Луиса, штат Миссури, и Сан-Франциско, штат Калифорния, каждый понедельник и четверг. [68] В объявлении от 1 декабря 1858 года говорилось, что дни отправления из Сан-Франциско — понедельник и пятница, а стоимость проезда до конечной станции Pacific Railroad составляет 100 долларов. [69] В той же газете 11 января 1859 года появилось объявление о том, что стоимость проезда до конечной станции Pacific Railroad увеличилась до 200 долларов. [70] В начале обслуживания компания Butterfield's Overland Mail Company имела 139 станций-дизельных станций [71], но после начала обслуживания было построено больше станций, и их число возросло примерно до 170. [72] Как уже отмечалось, использовалось около 100 станций-дизельных станций.
Когда контракт Overland Mail Company № 12578 был передан Central Overland Trail, 12 марта 1861 года контракт был изменен, чтобы включить Pony Express. В новом контракте говорилось следующее:
«И также быть обязанными, в течение срока действия их контракта или до завершения сухопутного телеграфа, запускать пони-экспресс два раза в неделю в соответствии с графиком в десять дней, восемь месяцев в году и двенадцать дней в четыре месяца в году [предположительно, зимние месяцы], и бесплатно доставлять правительству пять фунтов почтовых отправлений , с правом взимать с населения плату за перевозку писем указанным экспрессом, не превышающую 1 доллара за пол-унции. Компенсация за всю услугу [которая включала почтовую службу дилижанса] должна составлять 1 000 000 долларов в год, вступать в силу не позднее 1 июля 1861 года и истекать 1 июля 1864 года [та же дата окончания старого контракта № 12578]. Номер маршрута должен быть изменен на 10773, и услуга должна быть зарегистрирована в реестре маршрутов для Миссури». [73]
От имени Overland Mail Company приказ подписал президент У. Б. Динсмор. Уильям Б. Динсмор стал президентом после того, как Джон Баттерфилд был отстранен от должности президента. Баттерфилд по-прежнему оставался акционером. [74] Pony Express была расторгнута до окончания контракта, поскольку телеграфная линия была завершена 24 октября 1861 года.
Корреспондент New York Herald Уотерман Л. Ормсби заметил после своего путешествия длиной 2812 миль (4525 км) через запад США в Сан-Франциско на дилижансе Баттерфилда: «Если бы я только что не вышел на маршрут, я бы с радостью вернулся, но теперь я знаю, что такое ад . Я только что провёл в нём 24 дня». [1] Ормсби был единственным пассажиром на первом рейсе Баттерфилда с востока на запад, который проехал весь почтовый маршрут. Он периодически отправлял в газету депеши, описывая своё путешествие, включая высадку пассажиров у конюшен Лоуренса. [75]
Ближе к концу службы Баттерфилда, в марте 1861 года на Southern Overland Trail, Джон Баттерфилд был отстранен от должности президента Overland Mail Company, потому что он не приносил прибыли акционерам. Он остался акционером компании и присутствовал на встречах с вице-президентом Уильямом Б. Динсмором, который теперь был повышен до президента компании. В отчете Конгресса показаны изменения в шестилетнем контракте Баттерфилда, заканчивающемся 15 сентября 1864 года. Кирби Сандерс был историком-консультантом Службы национальных парков и ведущим исследователем по составлению истории для главного исследования специальных ресурсов для проекта Butterfield National Trail и пролил свет на путаницу, связанную с единственным участием Wells, Fargo & Co. в Butterfield Trail (Southern Overland Trail). Он заявил, что у них была лишь второстепенная роль и, возможно, они управляли «магистральным маршрутом» от Butterfield из Лос-Анджелеса в Сан-Диего. [76] Уодделл Ф. Смит, внук Уильяма Брэдфорда Уодделла, одного из основателей Pony Express, рассмотрел более позднее участие Wells, Fargo & Co., через два года после окончания контракта с Баттерфилдом. То, что было известно как «Великое объединение» трех линий дилижансов, которые держали почтовый контракт на Central Overland Trail, было осуществлено Беном Холладеем, «Королем дилижансов». Три линии, которые теперь включали объединение, были Pioneer Stage Line, Overland Mail Company и Wells, Fargo & Co. Эта корпорация стоимостью в три миллиона долларов, образованная 5 февраля 1866 года, стала новым гигантом с увеличенной капитализацией в десять миллионов долларов. Wells, Fargo & Co. сменила название на Wells, Fargo and Company и была одобрена акционерами 10 декабря 1866 года. Wells, Fargo and Company выкупила Ben Holladay и, наконец, начала работать как почтовая почтовая компания, и их имя наконец появилось на транцевом рельсе дилижанса на Central Overland Trail. Но конец был уже близок, поскольку строительство Трансконтинентальной железной дороги близилось к завершению. 16 мая 1868 года совет директоров Wells, Fargo and Company разрешил продажу почтовых линий компании, хотя они оставались в эксплуатации до завершения строительства железной дороги 10 мая 1869 года. [77]
Наземной почтовой компании Баттерфилда было приказано перевести компанию на удерживаемую Союзом Центральную наземную тропу из-за приближающегося начала Гражданской войны . [78] Последний почтовый мешок Наземной почтовой компании покинул Сент-Луис, штат Миссури, 18 марта 1861 года. [79] Эта последняя почта прибыла в Сан-Франциско, штат Калифорния, 13 апреля 1861 года. [80]
Уильям Бакли из Уотертауна, штат Нью-Йорк, был суперинтендантом Четвертого отделения компании Butterfield's Overland Mail Company на Южном Оверленд Трейле. Когда контракт компании Butterfield's Overland Mail Company был передан компании Central Overland Trail, некоторые сотрудники вернулись в северную часть штата Нью-Йорк, но некоторые сохранили свои должности в компании. Уильям Бакли был одним из первых сотрудников, которые продолжили работу в компании на Центральном Оверленд Трейле и заняли должность суперинтенданта. Хотя Уильям Б. Динсмор теперь был президентом компании, Джон Баттерфилд все еще был акционером, и в этой статье можно увидеть, что компания Overland Mail Company по-прежнему называлась сотрудниками «Butterfield's».
Для обеспечения тропы из Карсон-Сити, штат Невада, в Солт-Лейк-Сити, штат Юта, было перевезено только необходимое количество оборудования и сотрудников. [81] Газета за июнь 1861 года приводила подробности:
«Грейт-Солт-Лейк-Сити, 5 июня 1861 г. ... Уильям Бакли, бывший суперинтендант маршрута Баттерфилд из Сан-Франциско в Эль-Пасо, Ф. Клуггедж, агент на этом маршруте, и Боливар Робертс, суперинтендант западного отделения на этом маршруте, приехали неделю назад вчера из Карсона, о чем я упомянул в своем последнем письме, а в пятницу Эдвард Фишер и еще четверо сотрудников какого-то отдела приехали из Сент-Джозефа. ...Они, помимо всего прочего, по крайней мере, сделали все необходимые приготовления для энергичного начала ежедневной почты, и все будет готово к первой неделе июля [1 июля было назначено начало работы линии по новому контракту] для выполнения обязательств по миллионному контракту. ... Вчера вечером, воспользовавшись разговором с мистером Бакли, я получил от него копию его измерений дороги от Карсона до этого города [Солт-Лейк-Сити]. ... Плейсервилл [Калифорния] является конечная остановка, еще 100 миль должны быть добавлены между ней и Карсоном, как и вся протяженность нового маршрута Баттерфилда . Это станции, которые сейчас используются и будут продолжаться, исходя из удобств, которые они предоставляют, таких как близость к лесу, воде и корму; но мне сообщили, что компания Баттерфилда предлагает возводить промежуточные станции каждые двенадцать миль, учитывая большее количество лошадей, необходимых для завершения путешествия в течение указанного времени в шестнадцать дней от Сент-Джозефа до Плейсервилля». [82]
В Конфедеративных Штатах Америки заброшенный маршрут Баттерфилд между Техасом и Южной Калифорнией действовал по новому федеральному контракту как часть маршрута Overland Mail Corporation с ограниченным успехом Джорджа Генри Гиддингса. Контракт был заключен в мае 1861 года и должен был начаться 1 апреля 1861 года и закончиться 30 июня 1862 года. «Была предпринята попытка выполнить контракт, начиная с 1 апреля, но столкнувшись с непреодолимыми препятствиями и с развитием Гражданской войны, подрядчики были вынуждены отказаться от него. Восточная часть линии была сокращена 30 июня 1861 года. Последняя глава была закрыта, когда последняя часть линии была прекращена 1 августа 1861 года». [83] Wells Fargo продолжала свои дилижансные рейсы в шахтерские лагеря в более северных местах до появления Трансконтинентальной железной дороги США в 1869 году.
По крайней мере четыре сражения Гражданской войны в США произошли на почтовых постах Баттерфилда или около них: битва при станции Стэнвикс , битва при перевале Пикачо , вторая битва при Месилье и битва при Пи-Ридже . Четыре столкновения между апачами и силами Конфедерации или Союза в войнах с апачами произошли на этом маршруте: первая битва при Драгун-Спрингс , вторая битва при Драгун-Спрингс , битва при перевале Апачи и стычка в каньоне Даутфул . Конфедераты пытались сохранить открытыми станции от Тусона до Месильи, в то время как они уничтожили станции от Тусона до Юмы, которые использовались для снабжения армии Союза по мере ее продвижения через Традиционную Аризону . Сожжение станции Стэнвикс и других привело к значительной задержке наступления Союза, отложив падение Тусона , западной столицы Конфедерации Аризоны, где размещался один из двух территориальных судов; другой суд находился в Месилье. [ необходима цитата ] Все указанные столкновения произошли на конфедеративных участках почтового маршрута Аризона и Арканзас.
В округе Сан-Диего сохранились две станции : станция Oak Grove Butterfield Stage Station в городе Oak Grove, Калифорния , и Warner's Ranch около Warner Springs, Калифорния . Оба объекта, находящиеся на расстоянии 20 миль (32 км) друг от друга, были объявлены национальными историческими достопримечательностями в 1961 году. [84]
Elkhorn Tavern в Национальном военном парке Пи-Ридж был еще одним пунктом назначения на маршруте, который был восстановлен после Гражданской войны. Он находится на одном из последних участков тропы, который все еще существует: сегмент Old Wire Road, проходящий через северо-западный Арканзас . Также в Арканзасе находится город Поттсвилл , который был построен вокруг Potts Inn . Potts Inn был достроен в 1859 году и был популярной остановкой на маршруте. Он сохранился как музей, принадлежащий Историческому обществу округа Поуп .
Когда он был впервые проложен, маршрут проходил на восток от Франклина, штат Техас , к резервуарам Уэко ; [85] остатки остановки дилижанса все еще видны на государственном историческом объекте Уэко-Танкс .
На вершине пика Гваделупе в национальном парке «Горы Гваделупе» находится пирамида из нержавеющей стали, возведенная в 1958 году в ознаменование 100-летия сухопутной почтовой службы Баттерфилда, которая проходила к югу от горы.
30 марта 2009 года президент Барак Обама подписал законопроект Конгресса (Sec. 7209 of PL 111-11) о проведении исследования по обозначению тропы как Национальной исторической тропы . Служба национальных парков завершила свое Специальное исследование ресурсов/Оценку окружающей среды в 2018 году и определила, что это будет осуществимо и желательно как часть Национальной системы троп. [86]
Конгресс принял законопроект о создании Национальной исторической тропы Butterfield Overland в 2022 году. [87] Тропа охватывает 3292 мили в восьми штатах. Законопроект включает в себя уникальное положение, в котором указывается, что тропа не должна препятствовать никакому проекту по передаче энергии . [88] Служба парков разработает комплексный план администрирования.
Компания Butterfield Overland Mail Company представлена в фильме 1957 года «3:10 to Yuma» . Железная дорога была достроена через Аризону только в 1879 году, через восемнадцать лет после того, как компания Butterfield's Overland Mail Company прекратила свою деятельность через Аризону. Кроме того, Баттерфилд никогда не использовал свое имя на дилижансе, только «Overland Mail Company».
Почтовая компания Баттерфилда является основным сюжетом фильма 1965 года « Восстание апачей» , в котором участвуют несколько главных героев, работающих на Баттерфилда: окружной управляющий, станционный агент и водитель.
Дилижанс Butterfield Overland также показан в вестерне 2015 года «Омерзительная восьмёрка» . Дилижанс в фильме не был представителем дилижансов Джона Баттерфилда, поскольку фильм вымышленно представлял Central Overland Trail после Гражданской войны. Джон Баттерфилд никогда не использовал своё имя на сцене; только «Overland Mail Company» и работал только на Southern Overland Trail.
